La estructura y el principio de funcionamiento de la caja de cambios Multitronic.

Para que cualquier automóvil comience a moverse, es necesario transmitir correctamente el par que genera el motor a las ruedas motrices del vehículo. Hay una transmisión para este propósito. El dispositivo general, así como el principio de funcionamiento de este sistema de máquina, se considera en otro articulo... Hace un par de décadas, la mayoría de los automovilistas tenían pocas opciones: los fabricantes de automóviles les ofrecían una mecánica o una automática.

Hoy en día existe una amplia variedad de transmisiones. El elemento clave del sistema es la transmisión. Esta unidad proporciona la toma de fuerza correcta del motor y transmite movimientos de rotación a las ruedas motrices. Dependiendo de la modificación de la caja de cambios, puede funcionar sin interrumpir el flujo de potencia o con desconexiones / conexiones periódicas de la caja de cambios y el motor para cambiar de marcha.

La modificación más común es una caja mecánica (sobre el principio de su funcionamiento y el dispositivo que hay revisión separada). Pero para los amantes del mayor confort, se han desarrollado una gran cantidad de transmisiones automáticas. por separado describe las diferentes modificaciones de dichas transmisiones. Estos son solo algunos ejemplos de estos cuadros:

• Transmisión automática Tiptronic (leer más aquí);
• Caja robótica Easytronic (se comenta en detalle en otra reseña);
• La transmisión manual DSG es una de las modificaciones más populares de los robots (para obtener detalles sobre sus pros y contras, lea por separado) Etc.

Un tipo de transmisión es continuamente variable o variador. Qué es y cómo funciona también está disponible. Un artículo separado... Multitronic puede considerarse una versión mejorada de este tipo de transmisión.

Considere el dispositivo de caja de cambios multitrónica, cómo funciona dicho sistema, cuáles son sus ventajas y desventajas, así como algunos problemas con los mecanismos.

¿Qué es una transmisión Multitronic?

La empresa Audi, que forma parte de la preocupación de VAG (para más detalles sobre esta asociación, lea por separado), ha desarrollado un tipo de transmisión continuamente variable Multitronic. Otro nombre para el desarrollo del s tronic Audi. El nombre de la transmisión traza una conexión con su análogo Tiptronic relacionado. El concepto "Multi" se adapta perfectamente al tipo de caja de cambios en cuestión, porque la transmisión de par tiene un gran número de relaciones de cambio durante el funcionamiento de la unidad.

El diseño de este variador consistirá en:

• Un embrague multidisco de tipo fricción diseñado para el movimiento hacia adelante (el dispositivo se considera con más detalle aquí);
• Un embrague multidisco de tipo fricción, que se encarga de la marcha atrás del coche;
• Mecanismo planetario;
• Transmisión de cadena (a diferencia de los variadores estándar, esta modificación ya no está equipada con una correa, sino con una cadena, lo que aumenta el recurso de trabajo del dispositivo);
• Equipo intermedio;
• Transmisión principal;
• Diferencial (este mecanismo se considera en detalle en otra reseña);
• ECU o unidad de control electrónico.

El embrague multidisco, que se encarga del avance y retroceso, actúa como una canasta de embrague, que interrumpe la transmisión de par durante la transición entre modos (velocidad de avance, estacionamiento, retroceso, etc.) El elemento planetario está diseñado para mover la máquina en reversa. De lo contrario, la transmisión de par se producirá desde la polea motriz (el embrague está conectado a ella a través del eje intermedio) a la polea motriz debido a la cadena de acero. La polea conducida está conectada a la transmisión final.

Para controlar la relación de transmisión se utiliza una unidad hidráulica (mueve las paredes de las poleas para cambiar el diámetro de cada una de ellas), así como varios sensores. Los sensores del sistema electrónico son responsables de:

• Determinación de la posición de la palanca ubicada en el selector;
• Control de temperatura del fluido de trabajo;
• Presión de aceite de transmisión;
• Rotación de los ejes en la entrada y salida del puesto de control.

La unidad de control viene cosida de fábrica. En función de las señales recibidas de todos los sensores, se activan varios algoritmos en el microprocesador, que cambian las relaciones de transmisión entre las poleas.

Veremos cómo funciona cada uno de estos componentes un poco más adelante. Ahora analicemos un poco lo que la CVT atrae a muchos propietarios de automóviles. Si comparamos un convertidor de par automático con un variador, entonces el primer tipo de transmisión requiere más combustible para mover el automóvil. Además, en él, el cambio de velocidad no siempre ocurre en el modo de funcionamiento más óptimo del motor de combustión interna para la dinámica de alta calidad del vehículo.

La producción del variador requiere menos materiales y la tecnología de fabricación es algo más simple. Pero, a pesar de esto, en comparación con las cajas clásicas, en las que el par se transmite a través de engranajes, el variador es una unidad de toma de fuerza bastante inusual. Como ya hemos notado, en lugar de una correa, se usa una cadena de acero para girar el eje impulsado.

La cadena se instala entre dos poleas cónicas. Estos elementos están unidos a los ejes motriz y conducido. Cada polea puede cambiar su diámetro debido al movimiento de los elementos laterales. Cuanto menor sea la distancia entre las paredes de la polea, mayor será el diámetro en el eje del eje. La construcción del variador es más ligera en comparación con una transmisión automática convencional. Esto hace posible utilizar este desarrollo en automóviles urbanos de pequeño tamaño, para los que el peso es importante, porque a menudo tienen un motor débil debajo del capó.

Otra característica distintiva del variador Multitronic es la ausencia de convertidor de par. En todas las transmisiones automáticas, excepto en las opciones robóticas (aquí lea más sobre cómo el robot se diferencia de la máquina), se utiliza este mecanismo. Es principalmente necesario para que el conductor pueda arrancar el motor de manera segura y el automóvil pueda comenzar a moverse correctamente. En cambio, el sistema Multitronic está equipado con un paquete de embrague (elemento de fricción de discos múltiples para marchas hacia atrás y adelante) y un volante bimasa (para obtener detalles sobre cómo se diferencia de un volante convencional, consulte en otro articulo).

Principio de funcionamiento de Multitronic

El funcionamiento de la transmisión Multitronic es casi idéntico al del variador clásico. La variante convencional tiene una característica que a muchos automovilistas no les gusta. A velocidad constante, la transmisión funciona silenciosamente y el motor es casi inaudible. Pero cuando el conductor presiona el pedal del acelerador hasta el piso, la velocidad del motor aumenta y el automóvil acelera lentamente. Por supuesto, esto se aplica al trabajo de los primeros variadores que aparecieron en los años 1980 y 90.

Para eliminar este efecto, los fabricantes comenzaron a introducir engranajes virtuales en la transmisión. Cada uno de ellos se basa en su propia relación de los diámetros de los ejes de las poleas. La simulación del cambio de marchas se controla mediante una palanca instalada en el selector de la caja de cambios o en las paletas de cambio.

Este principio de funcionamiento también tiene un multitronic de Audi, que fue actualizado en 2005. Con la conducción mesurada, la caja sube / baja la velocidad del vehículo de la misma forma que una CVT convencional. Pero para la aceleración dinámica, se utiliza el modo "Sport", que simula el funcionamiento de una transmisión automática (la relación de transmisión entre las poleas no es suave, sino fija).

¿Cómo actúa Multitronic?

Entonces, básicamente, un multitronic funcionará de la misma manera que un variador clásico equipado con un convertidor de par. Cuando el motor está en marcha, la toma de fuerza se realiza a través de dos poleas conectadas por una cadena. El modo de funcionamiento depende de la configuración del conductor (a qué posición mueve la palanca del selector). Al acelerar gradualmente el automóvil, la transmisión cambia la distancia entre las partes laterales de las poleas, aumentando el diámetro en la delantera y disminuyendo en la conducida (el mismo principio tiene una transmisión de cadena en una bicicleta de montaña).

La polea conducida está conectada al mando final, que a su vez está conectado a un mecanismo diseñado para girar cada rueda motriz. Todo el proceso está controlado por una ECU. Considere cuál es la peculiaridad del trabajo de algunos de los elementos principales de esta transmisión.

Embragues multidisco

Como se indicó anteriormente, la función de los embragues es proporcionar comunicación entre el volante y el eje intermedio de la transmisión. Reemplazan el embrague clásico utilizado en cajas de cambios manuales y robóticas. Por su diseño, estos embragues no se diferencian de los análogos utilizados en las máquinas de cambio automático.

Estos elementos nunca funcionan al mismo tiempo, porque cada uno de ellos es responsable de su propia dirección de movimiento del automóvil. Cuando el conductor mueve la palanca selectora a la posición D, se aprieta el embrague de velocidad de avance. La posición R desactiva este embrague y activa el segundo embrague responsable de la marcha atrás.

La posición de la palanca N y P desactiva ambos embragues y están en estado abierto. Estos acoplamientos solo se utilizan en combinación con un volante bimasa. La razón es que este disco elimina las vibraciones de torsión provenientes del cigüeñal (para obtener más información sobre por qué hay un volante en el automóvil y qué modificaciones de esta parte de la unidad de potencia, lea en otro articulo).

Engranaje planetario

Como se indicó anteriormente, este mecanismo solo está diseñado para conducir el vehículo en modo R (marcha atrás). Cuando el conductor activa la velocidad de avance, el bloque del disco de fricción se sujeta, conectando así el eje en la entrada de la caja de cambios y el portador. En este caso, el engranaje planetario está bloqueado y gira libremente con el eje de transmisión.

Cuando se activa la marcha atrás, la corona se bloquea en el cuerpo del mecanismo, se suelta el embrague delantero y se aprieta el embrague trasero. Esto asegura que el par se transmita en la otra dirección y que las ruedas giren para que la máquina comience a moverse hacia atrás.

La relación de transmisión en este caso es igual a uno, y la ECU controla la velocidad del vehículo, dependiendo de la velocidad del motor, la posición del pedal del acelerador y otras señales.

Transmisión CVT

El mecanismo clave, sin el cual la caja no funcionará, es la transmisión del variador. Variador en el sentido de que el mecanismo proporciona una gran cantidad de opciones para la relación de diámetros entre las poleas.

El dispositivo de cada polea incluye dos discos ahusados ​​capaces de moverse con respecto al eje del eje. Debido a esto, la parte central de los dispositivos en los que se coloca el circuito aumenta / disminuye de acuerdo con el valor requerido.

La polea motriz está conectada al cigüeñal mediante un engranaje intermedio. El engranaje principal es impulsado por una cadena y una polea impulsada. La peculiaridad de este diseño es que la electrónica cambia suavemente el diámetro de la parte de contacto de la polea y la cadena. Gracias a esto, el cambio de velocidad se produce de forma imperceptible para el conductor (no hay retraso del turbo ni brecha de potencia al cambiar de marcha).

Para que los discos de cada polea puedan moverse a lo largo del eje, cada uno de ellos está conectado a un cilindro hidráulico. Cada mecanismo tiene dos cilindros hidráulicos. Uno es responsable de la carga aerodinámica de la cadena sobre la superficie de la polea, y el otro cambia la relación de transmisión aumentando / disminuyendo el diámetro de la polea.

Sistema de gestión

El sistema de control de transmisión incluye los siguientes elementos:

• Bloque hidráulico;
• ECU;
• Sensores

Cada uno de los sensores registra diferentes parámetros de la transmisión y del vehículo. Por ejemplo, este es el número de revoluciones de los ejes motriz e impulsado, qué tan efectivo es el enfriamiento del sistema de lubricación, así como la presión del lubricante. La disponibilidad de ciertos sensores depende del año del modelo de la transmisión y su modelo.

La función de la unidad de control electrónico es recopilar señales de los sensores. En el microprocesador, se activan varios algoritmos que determinan cuál debe ser la relación de transmisión en un momento particular del movimiento del vehículo. También es responsable de activar el embrague de velocidad de avance o retroceso.

A pesar de que esta modificación de la caja de cambios no utiliza un convertidor de par, la hidráulica todavía está presente en ella. El cuerpo de la válvula es necesario para conectar / desconectar el correspondiente embrague de fricción. El fluido de trabajo en la línea cambia su dirección, y la unidad de control determina cuánta fuerza se debe aplicar a los discos para un acoplamiento efectivo. Se utiliza una válvula solenoide para cambiar la dirección del flujo de aceite.

Una función adicional del cuerpo de la válvula es enfriar los acoplamientos durante su funcionamiento para que las superficies de los discos no se sobrecalienten, por lo que perderán sus propiedades. El diseño del cuerpo de la válvula implica la presencia de los siguientes elementos:

• Zolotnika;
• Válvulas hidráulicas;
• Electroválvulas encargadas de cambiar la presión en el sistema.

Se requiere una bomba de aceite individual para operar la unidad hidráulica. En este caso, se utiliza una modificación de engranajes, que tiene una conexión mecánica con el eje de entrada de la caja de cambios. Como bomba adicional, el fabricante equipó el sistema con una bomba de eyección (proporciona circulación debido a la rarefacción del fluido de trabajo en una cavidad). Su tarea es enfriar el fluido de trabajo, asegurando su circulación a lo largo de la línea.

Para evitar que el aceite en la línea se sobrecaliente, se usa un radiador separado en la transmisión (con más detalle, se consideran el dispositivo y el principio de funcionamiento de este componente por separado).

¿Cuál es el problema con la transmisión tronic del Audi Multitronic s?

Entonces, si el Multitronic es una versión mejorada del clásico CVT, ¿qué tiene de malo, razón por la cual muchos automovilistas dudan en considerar comprar un automóvil con esa caja?

En primer lugar, vale la pena prestar atención al hecho de que el variador se ofrece como una opción que aumenta la comodidad de conducción. El fabricante de automóviles asume que una conducción cómoda es una conducción mesurada sin una aceleración brusca. Parece más un paseo tranquilo en un área pintoresca que una carrera de velocidad en una competencia. Por esta razón, esta transmisión no está diseñada para conducción deportiva.

Los primeros modelos multitrónicos eran capaces de transmitir dentro de los 300 Nm. esfuerzo de torsión. Los desarrollos posteriores tienen un valor ligeramente mayor, hasta 400 Newtons. La cadena de múltiples hilos simplemente ya no se sostiene. Por esta razón, la unidad está configurada para aumentar constantemente la potencia de accionamiento. El desgaste de la cadena depende de la frecuencia con la que el conductor someta la caja de cambios a la máxima tensión.

El par ideal para una transmisión continuamente variable es un motor de gasolina. Puede tener un par elevado, pero se eleva en un amplio rango, lo que asegura una suave aceleración del transporte, y el máximo de Newtons está disponible casi en el pico de las revoluciones.

Mucho peor, el multitronic tolera el trabajo combinado con un motor diésel productivo. Además del hecho de que el par máximo ya está disponible a velocidades medias del motor, cambia drásticamente. Debido a esto, la cadena se desgasta más rápido.

Otro problema es que el cambio de aceite de engranajes debe abordarse con especial atención y no exceder el programa de reemplazo. Sobre qué tipo de aceite se vierte en la caja, lea aquí... El mantenimiento programado de la caja debe realizarse después de aproximadamente 60 mil km. kilometraje. El fabricante de automóviles indica un intervalo más preciso.

Los síntomas que indican una avería de Multitronic incluyen:

• Se enciende la iluminación de todos los modos en el selector de la caja de cambios, independientemente de la posición de la palanca;
• El automóvil perdió la suavidad de la aceleración, comenzó a temblar;
• Después de cambiar al modo D, el motor se detiene;
• Cuando se activa la velocidad de retroceso, la tracción de las ruedas se pierde parcial o completamente;
• El cambio a la velocidad de punto muerto N no interrumpe la toma de fuerza y ​​la máquina continúa en movimiento;
• A velocidades de hasta 50 km / h, se observa un cambio arbitrario en la relación de transmisión con la misma posición del pedal del acelerador.

¿Cuánto cuesta un contrato de transmisión multitronic? - reparación de audi multitronic

Aunque muchas estaciones de servicio brindan servicios de reparación para cajas multitronic, muchos automovilistas se enfrentan a una opción: vale la pena repararla o es mejor comprar una unidad usada en el mercado secundario, por ejemplo, en el momento del desmontaje. La razón es que el costo de reparar esta transmisión es casi el doble que comprar un dispositivo que funcione.

Otra pauta es con qué propósito se debe reemplazar o reparar la caja. Si el automóvil es caro para el propietario del automóvil y no planea venderlo en un futuro cercano, entonces tal vez haya una razón para invertir fondos importantes en la reparación de la unidad. En el caso de una venta planificada de un vehículo, será más económico comprar una caja de trabajo para el desmontaje. En este caso, será posible vender el automóvil a un precio razonable.

Afortunadamente, el mercado de repuestos, mecanismos y conjuntos usados ​​ofrece un gran surtido, incluso para la reparación de este tipo de cajas. La razón principal es que se trata de una transmisión de coches legendarios: Audi, que son conocidos por su alta calidad.

¿Debería tener miedo de la caja de cambios Multitronic?

La transmisión automática Multitronic se instaló con más frecuencia en Audi con tracción delantera. Pero esta regla no se aplica a modelos con una carrocería no estándar, por ejemplo, convertibles (para las características de este tipo de carrocería, lea por separado).

En muchos casos, el multitronic comenzó a ser caprichoso después de uno o doscientos mil kilómetros. Pero la mayoría de las veces esto no se debe al desgaste de las piezas de la unidad, sino a la avería o mal funcionamiento de la unidad de control. En este caso, el problema se resuelve comprando un nuevo controlador.

En cuanto a la instalación en un automóvil equipado con un motor diesel, esto no siempre significa automáticamente una avería rápida de la caja. Hay casos en que un automóvil en tal configuración partió 300 mil y la transmisión nunca se reparó.

Al comprar un automóvil usado, es necesario averiguar en qué estado se encuentra la caja de transporte. Si hay fondos para el mantenimiento y reparaciones menores de la unidad, así como la experiencia en el funcionamiento de tales cajas de cambios, no puede tener miedo de comprar vehículos con una transmisión similar. Por supuesto, hay vendedores deshonestos que aseguran que el automóvil fue operado correctamente, pero de hecho, el vehículo solo fue reparado ligeramente para la próxima venta. En una revisión separada discutimos qué más buscar al comprar un automóvil usado.

No está mal que Multitronic se enfrente al régimen de la ciudad. El conductor debe acostumbrarse a las complejidades de dicha transmisión. Por supuesto, es bastante arriesgado comprar un Audi con Multitronic en el mercado de accesorios. Comparado con un tiptronic o la misma mecánica, esta caja no aguanta tanto kilometraje. Pero no todo es tan dramático como pintan muchos automovilistas. Si se compró un automóvil usado, entonces existe una alta probabilidad de que un automóvil con una caja ya haya cumplido su vida útil. Naturalmente, tal adquisición le costará un centavo al nuevo propietario. Pero, en general, este tipo de caja funciona de forma fiable.

¿En qué modelos de Audi se ha utilizado la transmisión Multitronic?

Hasta la fecha, la producción de multitronic ya se ha completado (la última transmisión de este tipo salió de la línea de montaje en 2016), por lo que ya no se puede encontrar un coche nuevo con Multitronic. Se instaló principalmente en automóviles premium de la empresa audi. Más a menudo se puede encontrar en la configuración A4; A5; A6 y A8.

Dado que el Multitronic se usó principalmente en automóviles con tracción delantera, se debe esperar que dicho automóvil con transmisión automática (fabricado hasta 2016) esté equipado con esta transmisión, aunque hay excepciones.

También vale la pena considerar que este desarrollo no se utilizó junto con el sistema Quattro. Era extremadamente raro que hubiera modificaciones que se adaptaran específicamente para esta unidad. Pero en su mayoría no se utilizó multitronic. En qué modelos que se venden en el mercado de accesorios, puede encontrar una transmisión automática de un tipo CVT (modelos de Audi):

• A4 en carrocerías B6, B7 y B8;
• A5 en la parte trasera del 8T;
• A6 en los cuerpos de C5, C6 y C7;
• A7 en la parte trasera de C7;
• A8 en los cuerpos de D3 y D4.

¿Cómo sé si mi coche tiene transmisión Multitronic?

Dado que las transmisiones automáticas del mismo tipo pueden verse diferentes, es extremadamente difícil determinar visualmente qué transmisión está equipada con un automóvil en particular. ¿Cómo determinar si vale la pena Multitronic en el modelo en cuestión?

Esto se puede determinar principalmente por cómo se comporta la transmisión mientras el vehículo acelera. Si siente un cambio de marcha claro, y en este momento la velocidad del motor se reduce decentemente, entonces el motor está emparejado con una caja de doble embrague del tipo Tiptronic de Audi.

La presencia de un nicho en el selector para simular el cambio manual (+ y -) no significa necesariamente que el fabricante haya equipado el automóvil con otra cosa que no sea multitronic. En este caso, también se propusieron opciones con una imitación del control manual de la transición de una velocidad a otra.

Cuando, en el proceso de aceleración medida del automóvil, se siente una pequeña transición cada 20 km / h, pero no hay cambios significativos en la velocidad del motor, esto indica que el automóvil está equipado con Multitronic. No existe tal efecto en cajas con un cambio fijo en las relaciones de transmisión.

Box Multitronic: sus ventajas y desventajas

Debido a las características de diseño, la caja de cambios del variador no es capaz de transmitir un par elevado desde el motor a las ruedas motrices. A pesar de que los ingenieros han estado tratando de eliminar esta deficiencia durante décadas, hasta ahora esto no se ha logrado por completo. Aunque algunos fabricantes de automóviles han logrado crear buenos modelos de automóviles que pueden hacer las delicias de los fanáticos del deporte. Un ejemplo de esto es el desarrollo de Subaru - Limeatronic, que se instala en el modelo Levorg.

En cuanto a la caja Multitronic, que se utilizó en algunos modelos de Audi, las ventajas de esta transmisión incluyen:

• Alta suavidad de movimiento, así como una dinámica cómoda, que es característica de todos los tipos de transmisiones continuamente variables, pero al mismo tiempo, la dinámica del vehículo no depende únicamente de la velocidad del motor;
• Debido al hecho de que no hay espacios entre los cambios de marcha (la relación de transmisión cambia sin romper el par), el automóvil acelera más rápido que uno equipado con otro tipo de caja automática;
• La unidad no utiliza más aceite, como es el caso de los análogos alimentados por un convertidor de par, por lo que el diseño es mucho más ligero. Gracias a esto y al principio de mayor calidad de uso del par, la transmisión le permite ahorrar combustible en comparación con los análogos equipados con un convertidor de par;
• El coche responde mejor al pisar el acelerador.

Pero, a pesar de su eficacia, Multitronic tiene varias desventajas graves:

1. Cuando el transporte se detiene cuesta abajo, el automóvil puede rodar si las pastillas de freno de mano no están bien presionadas contra el disco;
2. El fabricante de automóviles no recomienda transportar un automóvil averiado remolcándolo; es mejor usar una grúa;
3. Partes de esta transmisión tienen una vida útil pequeña;
4. Si la caja falla, su reparación es costosa y no hay tantos especialistas que entiendan el dispositivo de esta transmisión.

En otro articulo Se considera una comparación de un variador y una caja robótica.

Hallazgos

Entonces, en comparación con otras transmisiones automáticas, Multitronic tiene sus propias ventajas, por ejemplo, una aceleración suave y una buena economía. Si cuida bien esta parte del automóvil de manera oportuna, funcionará durante mucho tiempo. Pero la restauración de la unidad después de su avería siempre estará asociada con un desperdicio grave. Sucede que los maestros de la estación de servicio dicen que el aceite no cambia en esta caja, es mejor no discutir, sino simplemente buscar otro taller.

Además, ofrecemos una breve revisión en video de las averías habituales de la caja CVT del Audi Multitronic:

¿Qué se rompe, se desmorona y se desgasta en el Audi Multitronic CVT (01J)?