Sistema de tracción total XDrive
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En comparación con los vehículos del siglo pasado, un automóvil moderno se ha vuelto más rápido, su motor es más económico, pero no a expensas del rendimiento, y el sistema de confort le permite disfrutar conduciendo un automóvil, incluso si es un representante del presupuesto. clase. Al mismo tiempo, se ha mejorado el sistema de seguridad activa y pasiva, y consta de una gran cantidad de elementos.
Pero la seguridad del automóvil depende no solo de la calidad de los frenos o de la cantidad de airbags (para saber cómo funcionan, lea aquí). ¡Cuántos accidentes en las carreteras se produjeron debido a que el conductor perdió el control del vehículo al conducir a alta velocidad en una superficie inestable o en una curva cerrada! Se utilizan diferentes sistemas para estabilizar el transporte en tales situaciones. Por ejemplo, cuando un automóvil entra en una curva cerrada, su centro de gravedad se desplaza hacia un lado y se vuelve más cargado. Como resultado, cada rueda del lado descargado pierde tracción. Para eliminar este efecto, existe un sistema de estabilidad cambiaria, estabilizadores laterales, etc.
Pero para que el automóvil pueda superar los tramos difíciles de la carretera, diferentes fabricantes de automóviles equipan algunos de sus modelos con una transmisión que puede girar cada rueda, convirtiéndola en la líder. Este sistema generalmente se llama tracción en las cuatro ruedas. Cada fabricante implementa este desarrollo a su manera. Por ejemplo, Mercedes-Benz ha desarrollado el sistema 4Matic, que ya se mencionó revisión separada... En Audi tiene Quattro. BMW equipa muchos modelos de automóviles con la transmisión xDrive.
Dicha transmisión está equipada principalmente con SUV completos, algunos modelos cruzados (lea sobre la diferencia entre estos tipos de automóviles por separado), ya que es más probable que estos coches se encuentren en carreteras mal pavimentadas. Por ejemplo, se utilizan para competir en competencias de campo a través. Pero algunos turismos premium o deportivos también pueden equiparse con tracción en las cuatro ruedas. Además de ser eficientes en terrenos todoterreno sin complicaciones, estos vehículos se sienten seguros en una situación de la carretera que cambia rápidamente. Por ejemplo, en invierno cayeron fuertes nevadas y el equipo de remoción de nieve aún no ha hecho frente a su tarea.
Un modelo con tracción en las cuatro ruedas tiene más posibilidades de abordar un tramo de carretera cubierto de nieve que un modelo con tracción delantera o trasera. Los sistemas modernos tienen un modo de funcionamiento automático, por lo que el conductor no necesita controlar cuándo activar una opción en particular. Solo las empresas líderes desarrollan tales sistemas. Cada uno de ellos tiene su propia patente para la implementación de la tracción total automática en sus automóviles.
Consideremos cómo funciona el sistema xDrive, en qué elementos está compuesto, cuáles son sus características y algunos fallos de funcionamiento.
Concepto general
A pesar de que el par en un automóvil con una transmisión de este tipo se distribuye a todas las ruedas, un automóvil con tracción total no se puede llamar todoterreno. La razón principal es que una camioneta, un sedán o un cupé tiene una pequeña distancia al suelo, por lo que no será posible superar un terreno todoterreno serio: el automóvil simplemente se sentará en la primera pista derribada por los SUV.
Por esta razón, el propósito del sistema de tracción total activa es proporcionar la mejor estabilidad y control del automóvil en una carretera inestable, por ejemplo, cuando el vehículo entra en una línea de nieve o en hielo. Conducir un automóvil con tracción delantera, y más aún con tracción trasera, en tales condiciones requiere mucha experiencia por parte del conductor, especialmente si la velocidad del automóvil es alta.
Independientemente de la generación del sistema, constará de:
- Cajas de cambios (para obtener más detalles sobre los tipos y el principio de funcionamiento de la caja de cambios, lea aquí);
- Folletos (sobre qué tipo de mecanismo es y por qué se necesita en el automóvil, se describe en otro articulo);
- Eje cardán (cómo funciona y en qué otros sistemas automotrices se puede usar una transmisión cardán, lea por separado);
- Eje de transmisión para ruedas delanteras;
- Engranaje principal en dos ejes.
Esta lista no incluye un diferencial por una simple razón. Cada generación ha recibido diferentes modificaciones de este elemento. Se modernizaba constantemente, cambiaba su diseño y principio de funcionamiento. Para obtener detalles sobre qué es un diferencial y qué trabajo hace en la transmisión de un automóvil, lea aquí.
El fabricante posiciona al xDrive como un sistema de tracción total permanente. De hecho, los primeros desarrollos se ofrecieron en este diseño, y que estaba disponible exclusivamente para algunos modelos. Para todos los demás coches de la marca, está disponible la denominada tracción a las cuatro ruedas enchufable. Es decir, el segundo eje se conecta cuando las ruedas motrices principales patinan. Esta transmisión se encuentra no solo en los SUV y crossovers de BMW, sino también en muchas variantes de automóviles de pasajeros de la línea de modelos.
En el sentido clásico, la tracción en las cuatro ruedas debería proporcionar la máxima comodidad al conducir un vehículo en modo dinámico en tramos de carretera inestables. Esto hace que la máquina sea más fácil de controlar. En principio, esta es la razón principal por la que se utilizan coches de tracción total en las competiciones de rally (se describen otras competiciones de coches populares en las que se utilizan coches potentes). en otra reseña).
Pero si el par se distribuye a lo largo de los ejes en una relación incorrecta, esto afectará:
- La capacidad de respuesta del automóvil al girar el volante;
- Disminución de la dinámica del vehículo;
- Movimiento inestable del automóvil en tramos rectos de la carretera;
- Disminución de la comodidad durante las maniobras.
Para eliminar todos estos efectos, la automotriz bávara tomó como base los vehículos de tracción trasera, modificando su transmisión, mejorando la seguridad del vehículo.
La historia de la creación y desarrollo del sistema.
Por primera vez, apareció un modelo de tracción total del fabricante de automóviles bávaro en 1985. En esa época, no existía el crossover. Entonces, todo lo que era más grande que un sedán, un hatchback o una camioneta ordinaria se llamaba "Jeep" o SUV. Pero a mediados de los 80, BMW aún no había desarrollado este tipo de automóvil. Sin embargo, las observaciones de la eficiencia de la tracción total, que ya estaba disponible en algunos modelos de Audi, impulsaron a la dirección de la empresa bávara a desarrollar su propia unidad, que aseguraba la distribución del par a cada eje del vehículo en una relación diferente. .
Opcionalmente, este desarrollo se instaló en los modelos Serie 3 y Serie 5. Solo unos pocos automóviles podrían recibir dicho equipo, y solo como una opción costosa. Para diferenciar estos coches de sus homólogos de tracción trasera, la serie recibió el índice X. Más tarde (es decir, en 2003) la empresa cambió esta designación a xDrive.
Después de probar con éxito el sistema, siguió su desarrollo, como resultado de lo cual hubo hasta cuatro generaciones. Cada modificación posterior se distingue por una mayor estabilidad, el esquema según el cual la potencia se distribuirá a lo largo de los ejes y algunos cambios en el diseño. Las tres primeras generaciones distribuyeron el par entre los ejes de manera fija (la relación no se pudo cambiar).
Consideremos las características de cada generación por separado.
XNUMXra generación
Como se mencionó anteriormente, la historia de la creación de la tracción total del fabricante de automóviles bávaro comenzó en 1985. La primera generación tenía una distribución constante de par en los ejes delantero y trasero. Es cierto que la relación de potencia era asimétrica: la tracción trasera recibió el 63 por ciento y la tracción delantera recibió el 37 por ciento de la potencia.
El esquema de distribución de energía fue el siguiente. Entre los ejes, se suponía que el par se distribuía mediante un diferencial planetario. Fue bloqueado por un acoplamiento viscoso (se describe qué tipo de elemento es y cómo funciona en otra reseña). Gracias a este diseño, si es necesario, la transferencia de tracción al eje delantero o trasero podría proporcionarse hasta en un 90 por ciento.
También se instaló un embrague viscoso en el diferencial central trasero. El eje delantero no estaba equipado con un bloqueo y el diferencial estaba libre. Lea acerca de por qué necesita un bloqueo de diferencial. por separado... El BMW iX325 (versión 1985) estaba equipado con dicha transmisión.
A pesar de que la transmisión transmitía fuerzas de tracción a ambos ejes, un automóvil con dicha transmisión se consideró con tracción trasera, porque las ruedas traseras recibieron un suministro directo del número correspondiente de Newton. La toma de fuerza se realizó a las ruedas delanteras a través de una caja de transferencia con transmisión por cadena.
Una de las desventajas de este desarrollo fue la baja confiabilidad de los acoplamientos viscosos en comparación con la cerradura Torsen, que fue utilizada por Audi (para obtener más detalles sobre esta modificación, consulte en otro articulo). La primera generación salió de las líneas de montaje del fabricante de automóviles bávaro hasta 1991, cuando apareció la próxima generación de una transmisión de tracción total.
XNUMXda generación
La segunda generación del sistema también fue asimétrica. La distribución del par se realizó en una relación de 64 (ruedas traseras) a 36 (ruedas delanteras). Esta modificación se utilizó en sedanes y camionetas 525iX en la parte trasera del E34 (quinta serie). Dos años más tarde, se actualizó esta transmisión.
La versión anterior a la modernización utilizaba un embrague con accionamiento electromagnético. Se instaló en el diferencial central. El dispositivo fue activado por señales de la unidad de control ESD. El diferencial delantero todavía estaba libre, pero había un diferencial de bloqueo en la parte trasera. Esta acción fue realizada por un embrague electrohidráulico. Gracias a este diseño, el empuje se pudo entregar casi instantáneamente en una proporción máxima de 0 a 100 por ciento.
Como resultado de la modernización, los ingenieros de la empresa cambiaron el diseño del sistema. El diferencial central aún podría estar bloqueado. Para ello, se utilizó un elemento de fricción electromagnética multidisco. Solo el control lo realiza la unidad del sistema ABS.
Los engranajes principales perdieron sus bloqueos y los diferenciales de eje transversal se liberaron. Pero en esta generación, se utilizó una imitación de un bloqueo de diferencial trasero (sistema ABD). El principio de funcionamiento del dispositivo fue bastante simple. Cuando los sensores que determinan la velocidad de rotación de las ruedas registraron la diferencia de revoluciones de las ruedas derecha e izquierda (esto sucede cuando una de ellas comienza a patinar), el sistema ralentiza ligeramente la que está girando más rápido.
III generación
En 1998, hubo un cambio generacional en la transmisión de tracción total de los bávaros. Con respecto a la relación de la distribución del par, esta generación también fue asimétrica. Las ruedas traseras reciben el 62 por ciento y las ruedas delanteras reciben el 38 por ciento del empuje. Esta transmisión se puede encontrar en camionetas y sedanes BMW Serie 3 E46.
A diferencia de la generación anterior, este sistema estaba equipado con diferenciales completamente libres (incluso el central no está bloqueado). Los engranajes principales recibieron una imitación de bloqueo.
Un año después del inicio de la producción de la tercera generación de transmisiones de tracción total xDrive, la compañía lanzó el primer modelo de la clase "Crossover". El BMW X5 utilizó el mismo sistema que los turismos de la tercera serie. A diferencia de esa modificación, esta transmisión estaba equipada con imitación de bloqueo de diferenciales de eje transversal.
Hasta 2003, las tres generaciones representaban la unidad de tiempo completo a tiempo completo. Además, todos los modelos de tracción en las cuatro ruedas de la marca de automóviles estaban equipados con el sistema xDrive. En los turismos, la tercera generación del sistema se utilizó hasta 2006, y en los crossovers fue reemplazada dos años antes por la cuarta generación.
IV generación
La última generación del sistema de tracción total se introdujo en 2003. Formaba parte del equipamiento básico del nuevo crossover X3, así como del modelo E3 rediseñado de la Serie 46. Este sistema se instala de forma predeterminada en todos los modelos de la Serie X y, como opción, en otros modelos, con la excepción de la Serie 2.
Una característica de esta modificación es la ausencia de un diferencial entre ejes. En su lugar, se utiliza un embrague multidisco de fricción, que está controlado por un servoaccionamiento. En condiciones estándar, el 60 por ciento del torque va al eje trasero y el 40 por ciento al delantero. Cuando la situación en la carretera cambia drásticamente (el automóvil chocó contra el barro, se metió en nieve profunda o hielo), el sistema puede cambiar la relación hasta 0: 100.
Como funciona el sistema
Dado que hay más coches en el mercado con tracción a las cuatro ruedas de cuarta generación, nos centraremos en el trabajo de esta modificación en particular. De forma predeterminada, la tracción se transmite constantemente a las ruedas traseras, por lo que el automóvil no se considera tracción total, sino tracción trasera con un eje delantero conectado.
Entre los ejes se instala un embrague multidisco que, como ya hemos visto, se controla mediante un sistema de palancas mediante servoaccionamiento. Este mecanismo agarra los discos de embrague y, debido a la fuerza de fricción, se activa la caja de transferencia de la cadena, que conecta el semieje delantero.
La toma de fuerza depende de la fuerza de compresión de los discos. Esta unidad es capaz de proporcionar una distribución de par del 50 por ciento a las ruedas delanteras. Cuando el servo abre los discos del embrague, el 100 por ciento de la tracción va a las ruedas traseras.
El funcionamiento del servo es de tipo casi inteligente debido a la presencia de una gran cantidad de sistemas asociados a él. Gracias a esto, cualquier condición en la carretera puede desencadenar la activación del sistema, que cambiará al modo deseado en solo 0.01 segundos.
Los siguientes sistemas afectan la activación del sistema xDrive:
- ICM... Este es un sistema que registra el desempeño del chasis de un automóvil y controla algunas de sus funciones. Proporciona sincronización del andador con otros mecanismos;
- DSC... Este es el nombre del fabricante del sistema de control de estabilidad. Gracias a las señales de sus sensores, la tracción se distribuye entre los ejes delantero y trasero. También activa la imitación del bloqueo electrónico del diferencial delantero y trasero. El sistema activa el freno de la rueda que comenzó a patinar para evitar la transferencia de par;
- AFS... Este es un sistema que fija la posición del mecanismo de dirección. Si el automóvil golpea una superficie inestable y, hasta cierto punto, se activa el sistema de frenado de la rueda que patina, este dispositivo estabiliza el automóvil para que no patine;
- DTS... Sistema de control de tracción;
- HDC... Asistente electrónico al conducir en pendientes largas;
- DPC... Algunos modelos de automóviles no tienen este sistema. Ayuda al conductor a controlar el coche en las curvas a alta velocidad.
La tracción a las cuatro ruedas activa de este fabricante de automóviles tiene una ventaja, que permite que el desarrollo compita con análogos de otras compañías. Se basa en la relativa simplicidad del diseño y el esquema para la implementación de la distribución del par. Además, la confiabilidad del sistema se debe a la falta de bloqueos diferenciales.
Estos son algunos otros beneficios del sistema xDrive:
- La redistribución de las fuerzas de tracción a lo largo de los ejes se produce mediante un método continuo;
- La electrónica monitorea constantemente el estado del automóvil en la carretera, y cuando la situación de la carretera cambia, el sistema se ajusta instantáneamente;
- Facilita el control de la conducción, independientemente de la superficie de la carretera;
- El sistema de frenado funciona de manera más eficiente y, en algunas situaciones, el conductor no necesita presionar el freno para estabilizar el automóvil;
- Independientemente de las habilidades de conducción del conductor, el automóvil es más estable en tramos de carretera difíciles que el modelo clásico de tracción trasera.
Modos de funcionamiento del sistema
A pesar de que el sistema no puede cambiar la relación de par entre los ejes fijos, la tracción total activa xDrive de BMW funciona en varios modos. Como se mencionó anteriormente, depende de la situación en la carretera, así como de las señales de los sistemas de automóviles conectados.
Estas son las situaciones típicas en las que la electrónica puede activar un cambio en la toma de fuerza para cada eje:
- El conductor comienza a moverse suavemente. En este caso, la electrónica activa el servo para que la caja de transferencia transfiera el 50 por ciento del par a las ruedas delanteras. Cuando el automóvil acelera a 20 km / h, la electrónica relaja el efecto sobre el acoplamiento del centro de fricción, por lo que la relación de par entre los ejes cambia suavemente en 40/60 (delantero / trasero);
- Derrapar al tomar una curva (se describe por qué se produce el sobreviraje o subviraje y qué se debe hacer en tales casos) en otra reseña) hace que el sistema active las ruedas delanteras en un 50%, de modo que empiecen a tirar del coche, estabilizándolo al derrapar. Si este efecto no se puede controlar, la centralita activa algunos sistemas de seguridad;
- Demolición. En este caso, la electrónica, por el contrario, hace que el automóvil sea de tracción trasera, por lo que las ruedas traseras empujan el automóvil, girándolo en la dirección opuesta a la rotación de los volantes. Además, la electrónica del automóvil utiliza algunos sistemas de seguridad activos y pasivos;
- El coche entró en el hielo. En este caso, el sistema distribuye la potencia a la mitad a ambos ejes, y el vehículo se convierte en un clásico de tracción total;
- Estacionar un automóvil en una carretera estrecha o conducir a velocidades superiores a 180 km / h. En este modo, las ruedas delanteras están completamente desactivadas y toda la tracción se suministra solo al eje trasero. La desventaja de este modo es que es más difícil para un automóvil con tracción trasera estacionarse, por ejemplo, si necesita conducir en un bordillo pequeño y si la carretera está resbaladiza, las ruedas patinarán.
Las desventajas del sistema xDrive son que, debido a la falta de bloqueo del diferencial de eje central o transversal, un modo específico no puede activarse a la fuerza. Por ejemplo, si el conductor sabe con certeza en qué ingresará el automóvil con precisión en un área en particular, no podrá girar el eje delantero. Se activa automáticamente, pero solo cuando el coche empieza a patinar. Un conductor sin experiencia comenzará a tomar ciertas medidas, momento en el que se encenderá el eje delantero, lo que puede provocar un accidente. Por esta razón, si no hay experiencia en la conducción de dicho transporte, es mejor practicar en carreteras cerradas o en sitios especiales.
Elementos del sistema
Vale la pena considerar que las modificaciones para los modelos de pasajeros difieren de las opciones con las que están equipados los crossovers. Diferencia en la transmisión de la caja de transferencia. En los crossovers es cadena y en otros modelos es engranaje.
El sistema xDrive consta de:
- Caja de cambios automática;
- Transferir caso;
- Embrague de fricción multidisco. Se instala en la caja de transferencia y reemplaza el diferencial central;
- Engranajes cardán delantero y trasero;
- Diferencial de eje transversal delantero y trasero.
La caja de transferencia para camionetas y sedanes consta de:
- Tracción delantera;
- Leva de control de servo;
- Equipo intermedio;
- Engranaje impulsor;
- Palanca principal;
- Embrague multidisco;
- Mecanismo de transmisión del eje trasero;
- Servo motor;
- Varios elementos de fricción;
- Un piñón conectado por un servomotor.
La caja cruzada usa un diseño similar, excepto que se usa una cadena en lugar de un engranaje loco.
Embrague de fricción multidisco
Una característica especial de la última generación del sistema inteligente xDrive es la ausencia de diferencial central. Fue reemplazado por un embrague multidisco. Está impulsado por un servo eléctrico. El funcionamiento de este mecanismo está controlado por la unidad de control de la transmisión. Cuando el automóvil está en condiciones difíciles de la carretera, el microprocesador recibe señales del sistema de control de estabilidad, dirección, chasis, etc. De acuerdo con estos pulsos, se activa un algoritmo programado y el servoaccionamiento sujeta los discos de embrague con una fuerza correspondiente al par requerido en el eje secundario.
Dependiendo del tipo de transmisión (para turismos y crossovers, se utilizan diferentes modificaciones), el par en la caja de transferencia a través de los engranajes o la cadena se suministra parcialmente al semieje delantero. La fuerza de compresión de los discos de embrague depende de los valores que recibe la unidad de control.
Qué asegura la eficiencia del sistema
Por lo tanto, la ventaja del sistema xDrive radica en la redistribución suave y continua de la potencia entre los ejes delantero y trasero. Su eficacia se debe a la caja de transferencia, que se activa mediante un embrague multidisco. Se habló de ella un poco antes. Gracias a la sincronización con otros sistemas, la transmisión se adapta rápidamente a las condiciones cambiantes de la carretera y cambia el modo de toma de fuerza.
Dado que la tarea del sistema es eliminar el deslizamiento de las ruedas motrices tanto como sea posible, los vehículos equipados con él son más fáciles de estabilizar después de un derrape. Si hay un deseo de volver a escribir (sobre lo que es, lea aquí), entonces, si es posible, esta opción debe deshabilitarse o desactivarse algunos sistemas que eviten el deslizamiento de las ruedas motrices.
Fallas mayores
Si hay problemas con la transmisión (ya sea una avería mecánica o electrónica), se encenderá la señal correspondiente en el tablero. Dependiendo del tipo de avería, puede aparecer un icono de 4x4, ABS o freno. Dado que la transmisión es una de las unidades estables en el automóvil, se produce una falla total aguda de la misma principalmente cuando el conductor ignora las señales del sistema de a bordo o fallas que preceden a la falla de los elementos de transmisión.
En caso de averías leves, es posible que aparezca un indicador que parpadea periódicamente en el tidy. Si no se hace nada, con el tiempo, la señal parpadeante comienza a brillar constantemente. El "eslabón débil" del sistema xDrive es el servo, que presiona los discos del embrague central hasta cierto punto. Afortunadamente, los diseñadores previeron esto y colocaron el mecanismo de modo que si falla, no es necesario desmontar la mitad de la transmisión. Este artículo se encuentra fuera del folleto.
Pero esta no es la única característica de ruptura de este sistema. Es posible que se pierda una señal de algún sensor (el contacto está oxidado o los núcleos de los cables están rotos). También pueden ocurrir fallas electrónicas. Para identificar errores, puede ejecutar un autodiagnóstico del sistema de a bordo (se describe cómo se puede hacer esto en algunos automóviles aquí) o entregue el vehículo para un diagnóstico informático. Leer por separado cómo se lleva a cabo este procedimiento.
Si el servodrive se avería, las escobillas o el sensor Hall pueden fallar (se describe cómo funciona este sensor en otro articulo). Pero incluso en este caso, puede continuar conduciendo hasta la estación de servicio en automóvil. Solo el coche tendrá tracción trasera. Es cierto que el funcionamiento constante con un servomotor roto está plagado de fallas en la caja de cambios, por lo que no debe retrasar la reparación o el reemplazo del servo.
Si el conductor cambia el aceite en la caja a tiempo, la caja de transferencia “vivirá” alrededor de 100-120 mil. km. kilometraje. El desgaste del mecanismo vendrá indicado por el estado del lubricante. Para el diagnóstico, es suficiente drenar ligeramente el aceite de la bandeja de transmisión. Gota a gota sobre una servilleta limpia, puede saber si es hora de reparar el sistema. Las virutas de metal o el olor a quemado indican la necesidad de reemplazar el mecanismo.
Una señal de problemas con el servomotor es la aceleración desigual (el coche se sacude) o el silbido procedente de las ruedas traseras (con un sistema de frenado en funcionamiento). A veces, mientras se conduce, el sistema puede redistribuir la potencia a una de las ruedas motrices para que el automóvil gire con más confianza. Pero en este caso, la caja de cambios está sujeta a una carga pesada y fallará rápidamente. Por este motivo, no conviene conquistar curvas a altas velocidades. No importa cuán confiable sea la tracción en las cuatro ruedas o el sistema de seguridad, no pueden eliminar por completo el efecto de las leyes físicas en el automóvil, por lo que es mejor por el bien de la seguridad en la carretera conducir con calma, especialmente en las secciones inestables de la carretera. .
conclusión
Por lo tanto, xDrive de BMW ha demostrado ser tan bueno que el fabricante de automóviles lo instala en la mayoría de los automóviles de pasajeros, así como en todos los modelos del segmento "Crossover" con el índice X. En comparación con las generaciones anteriores, esta generación es lo suficientemente confiable como para que el fabricante no planea reemplazarlo con nada más, entonces lo mejor.
Al final de la revisión, un breve video sobre cómo funciona el sistema xDrive:
Preguntas y respuestas
¿Qué es BMW X Drive? Este es un sistema de tracción total desarrollado por ingenieros de BMW. Pertenece a la categoría de sistemas de tracción total permanente con distribución de par continua y variable.
¿Cómo funciona el sistema X Drive? Esta transmisión se basa en el esquema clásico de tracción trasera. El par se distribuye a lo largo de los ejes a través de la caja de transferencia (una transmisión de engranajes controlada por un embrague de fricción).
¿Cuándo apareció X Drive? La presentación oficial de la transmisión de tracción total BMW xDrive tuvo lugar en 2003. Antes de esto, se utilizó un sistema con una distribución fija constante del empuje a lo largo de los ejes.
¿Cuál es la designación de tracción total de BMW? BMW utiliza dos tipos de propulsión. La parte trasera es clásica. La tracción delantera no se utiliza en principio. Pero la tracción total con una relación de eje variable es un desarrollo relativamente reciente y se denomina xDrive.
