Thorsen: generaciones, dispositivos y principio de funcionamiento

En el proceso de movimiento del automóvil, se ejerce un efecto muy diferente sobre sus ruedas, comenzando por el par que proviene del motor a través de la transmisión, y terminando con la diferencia de revoluciones cuando el vehículo está superando un giro brusco. En los automóviles modernos, se usa un diferencial para eliminar la diferencia en la rotación de las ruedas en un eje.

No consideraremos en detalle qué es y cuál es su principio de funcionamiento: hay Un artículo separado... En esta revisión, consideraremos uno de los tipos de mecanismos más famosos: Torsen. Analicemos cuál es su peculiaridad, cómo funciona, en qué automóviles está instalado y qué tipos existen. Este mecanismo fue especialmente popular gracias a su introducción en los SUV y los modelos de automóviles con tracción total.

En muchos de sus modelos de vehículos con tracción en las cuatro ruedas, los fabricantes de automóviles instalan diferentes sistemas que distribuyen el par a lo largo de los ejes del automóvil. Por ejemplo, para BMW, esto es xDrive (lea sobre este desarrollo aquí), Mercedes-Benz - 4Matic (cuál es su peculiaridad, se describe por separado) etc. A menudo, se incluye un diferencial con bloqueo automático en el dispositivo de tales sistemas.

¿Qué es el diferencial de Torsen?

El diferencial de Torsen es una de las modificaciones de los mecanismos con un engranaje de tipo gusano y un alto grado de fricción. Se utilizan dispositivos similares en varios sistemas de vehículos en los que la fuerza de torsión se distribuye desde el eje motriz al eje motriz. El dispositivo está montado en la rueda motriz, lo que evita el desgaste prematuro de los neumáticos cuando el automóvil circula por una carretera sinuosa.

Además, se instalan mecanismos similares entre dos ejes para llevar la potencia de la unidad de potencia al eje secundario, convirtiéndolo en el líder. En muchos modelos modernos de vehículos todoterreno, el diferencial central se reemplaza por un embrague de fricción de placas múltiples (su estructura, modificaciones y principio de funcionamiento se consideran en otro articulo).

El nombre Thorsen se traduce literalmente del inglés como "sensible al torque". Este tipo de dispositivo es capaz de autobloquearse. Debido a esto, el elemento de autobloqueo no necesita dispositivos adicionales que nivelen el funcionamiento del mecanismo en consideración. Este proceso ocurrirá cuando los ejes motriz e impulsado tengan diferentes rpm o torque.

El diseño de mecanismos de autobloqueo implica la presencia de engranajes helicoidales (impulsados ​​y adelantados). En los círculos de automovilistas, se puede escuchar el nombre de satélite o semieje. Todos estos son sinónimos de los engranajes helicoidales utilizados en este mecanismo. El engranaje helicoidal tiene una característica: no necesita transmitir movimientos de rotación desde engranajes adyacentes. Por el contrario, esta pieza puede torcer independientemente los elementos de engranaje adyacentes. Esto proporciona un bloqueo diferencial parcial.

Cita

Por lo tanto, el propósito del diferencial Torsen es proporcionar una toma de fuerza y ​​una distribución de par eficientes entre los dos mecanismos. Si el dispositivo se usa en ruedas motrices, entonces es necesario que cuando una rueda patine, la segunda no pierda torque, pero continúe funcionando, proporcionando tracción con la superficie de la carretera. El diferencial central tiene una tarea similar: cuando las ruedas del eje principal patinan, puede bloquear y transferir parte de la potencia al eje secundario.

En algunos automóviles modernos, los fabricantes de automóviles pueden usar una modificación diferencial que bloquea de forma independiente una rueda suspendida. Gracias a esto, la potencia máxima no se suministra al eje de arrastre, sino al que tiene buena tracción. Este componente de la transmisión es ideal si la máquina suele conquistar las condiciones todoterreno.

Su ubicación depende del tipo de transmisión que tenga el automóvil:

• Coche de tracción delantera. En este caso, el diferencial estará en la carcasa de la caja de cambios;
• Coche de tracción trasera. En esta disposición, el diferencial se instalará en la carcasa del eje del eje motriz;
• Vehículos con tracción en las cuatro ruedas. En este caso, el diferencial (si el embrague central multidisco no se utiliza como contraparte) se instalará en la carcasa del eje de los ejes delantero y trasero. Transmite par a todas las ruedas. Si el dispositivo está instalado en una caja de transferencia, proporcionará una toma de fuerza por los ejes motrices (para obtener más detalles sobre qué es una caja de transferencia, lea en otra reseña).

historia

Antes de que apareciera este dispositivo, los conductores de vehículos automotores autopropulsados ​​observaron una disminución en la capacidad de control de la tripulación cuando superaba una curva a gran velocidad. En este momento, todas las ruedas, que están conectadas rígidamente entre sí a través de un eje común, tienen la misma velocidad angular. Debido a este efecto, una de las ruedas pierde contacto con la superficie de la carretera (el motor la hace girar a la misma velocidad y la superficie de la carretera lo impide), lo que acelera el desgaste de los neumáticos.

Para resolver este problema, los ingenieros que desarrollaron las próximas modificaciones de los automóviles llamaron la atención sobre el dispositivo, que fue creado por el inventor francés O. Pecker. Tenía ejes y engranajes en su diseño. El trabajo del mecanismo fue asegurar que el par se transmita desde la máquina de vapor a las ruedas motrices.

Aunque en muchos casos el transporte se volvió más estable en las curvas, pero con la ayuda de este dispositivo fue imposible eliminar por completo el deslizamiento de las ruedas a diferentes velocidades angulares. Este inconveniente se manifestó especialmente cuando el automóvil cayó sobre una superficie de carretera resbaladiza (hielo o barro).

Dado que el transporte seguía siendo inestable al tomar curvas en carreteras mal pavimentadas, esto a menudo provocaba accidentes de tráfico. Eso cambió cuando el diseñador Ferdinand Porsche creó un mecanismo de leva que evitaba que las ruedas motrices se deslizaran. Este elemento mecánico se ha introducido en las transmisiones de muchos modelos Volkswagen.

El diferencial con un dispositivo de autobloqueo fue desarrollado por el ingeniero estadounidense V. Glizman. El mecanismo fue creado en 1958. La invención fue patentada por Torsen y todavía lleva este nombre. Aunque el dispositivo en sí fue inicialmente bastante efectivo, con el tiempo han aparecido varias modificaciones o generaciones de este mecanismo. Cuál es la diferencia entre ellos, lo consideraremos un poco más adelante. Ahora nos centraremos en el principio de funcionamiento del diferencial Thorsen.

¿Cómo funciona?

Muy a menudo, el mecanismo Thorsen se encuentra en aquellos modelos de automóviles en los que la toma de fuerza se puede realizar no solo en un eje separado, sino incluso en una rueda separada. A menudo, también se instala un diferencial autoblocante en los modelos de automóviles con tracción delantera.

El mecanismo funciona de acuerdo con el siguiente principio. La transmisión transmite la rotación a una rueda o eje específico a través de un diferencial. En los primeros modelos de automóviles, el mecanismo podía cambiar la cantidad de torque en una proporción de 50/50 por ciento (1/1). Las modificaciones modernas pueden redistribuir la fuerza de rotación hasta una proporción de 7/1. Esto permite al conductor controlar el vehículo incluso si solo una rueda tiene buena tracción.

Cuando las rpm de la rueda de deslizamiento saltan bruscamente, el engranaje helicoidal del mecanismo se bloquea. Como resultado, las fuerzas se dirigen hasta cierto punto sobre la rueda más estable. La rueda de patinaje en los últimos modelos de automóviles casi pierde torque, lo que evita que el automóvil patine o si el automóvil se atasca en el barro / nieve.

El diferencial autoblocante se puede instalar no solo en automóviles extranjeros. A menudo, este mecanismo se puede encontrar en modelos de automóviles domésticos con tracción trasera o delantera. En esta versión, el automóvil, por supuesto, no se convierte en un vehículo todo terreno, pero si se usan ruedas ligeramente agrandadas y la distancia al suelo es alta (para obtener más detalles sobre este parámetro, consulte en otra reseña), luego, en combinación con el diferencial Torsen, la transmisión permitirá que el vehículo se enfrente a condiciones todoterreno moderadas.

1) Las mismas condiciones para cada eje: el par se suministra en proporciones iguales a ambos semiejes, las ruedas giran a la misma velocidad;
2) El eje delantero está sobre hielo: la relación de par delantero / trasero puede llegar a 1 / 3.5, las ruedas delanteras giran a mayor velocidad;
3) El automóvil entra en la esquina: la distribución del par puede alcanzar 3.5 / 1 (ruedas delanteras / traseras), las ruedas delanteras giran más rápido;
4) Las ruedas traseras están en hielo: la relación de par puede alcanzar 3.5 / 1 (eje delantero / trasero), las ruedas traseras giran más rápido.

Considere el funcionamiento del diferencial de eje transversal. Todo el proceso se puede dividir en varias etapas:

1. La caja de cambios transmite par al engranaje impulsado a través del eje de transmisión principal;
2. El engranaje impulsado se hace cargo de la rotación. Sobre él se fija el llamado portador o taza. Estas piezas giran con el engranaje impulsado;
3. A medida que la taza y el engranaje giran, la rotación se transmite a los satélites;
4. Los semiejes de cada una de las ruedas están fijados a los satélites. Junto con estos elementos, también gira la rueda correspondiente;
5. Cuando la fuerza de rotación se aplica igualmente al diferencial, los satélites no girarán. En este caso, solo gira el engranaje impulsado. Los satélites permanecen estacionarios en la taza. Gracias a esto, la fuerza de la caja de cambios se distribuye por la mitad a cada semieje;
6. Cuando el automóvil entra en una curva, la rueda del exterior del semicírculo hace más revoluciones que la del interior del semicírculo. Por esta razón, en vehículos con ruedas unidas rígidamente en un eje, hay una pérdida de contacto con la superficie de la carretera, ya que se crea una resistencia de diferente magnitud en cada lado. Este efecto es eliminado por el movimiento de los satélites. Además del hecho de que giran con la copa, estos componentes comienzan a girar alrededor de su eje. La peculiaridad del dispositivo de estos elementos es que sus dientes están hechos en forma de conos. Cuando los satélites giran alrededor de su eje, la velocidad de rotación de una rueda aumenta y la otra disminuye. Dependiendo de la diferencia en el valor de resistencia a las ruedas, la redistribución del par en algunos autos puede alcanzar una proporción del 100/0 por ciento (es decir, la fuerza de rotación se transmite solo a una rueda y la segunda simplemente gira libremente) ;
7. El diferencial convencional está diseñado para adaptarse a la diferencia de velocidad de rotación entre las dos ruedas. Pero esta característica también es una desventaja del mecanismo. Por ejemplo, cuando el automóvil se mete en el barro, el conductor intenta salir del tramo difícil de la carretera aumentando la velocidad de rotación de las ruedas. Pero debido al funcionamiento del diferencial, el par sigue el camino de menor resistencia. Por esta razón, la rueda permanece inmóvil en una sección estable de la carretera y la rueda suspendida gira a la máxima velocidad. Para eliminar este efecto, solo necesita un bloqueo diferencial (este proceso se describe en detalle en otra reseña). Sin un mecanismo de bloqueo, el automóvil a menudo se detiene cuando al menos una rueda comienza a patinar.

Echemos un vistazo más de cerca a cómo funciona el diferencial Torsen en tres modos de conducción diferentes.

Con movimiento recto

Como ya mencionamos anteriormente, cuando el automóvil se mueve a lo largo de una sección recta de la carretera, la mitad del par se recibe en cada eje de transmisión. Por esta razón, las ruedas motrices giran a la misma velocidad. En este modo, el mecanismo se asemeja a un acoplamiento rígido de dos ruedas motrices.

Los satélites están en reposo, simplemente giran con la copa del mecanismo. Independientemente del tipo de diferencial (bloqueable o libre), en tales condiciones de conducción, el mecanismo se comportará igual, ya que ambas ruedas están en la misma superficie y enfrentan la misma resistencia.

Al girar

La rueda del semicírculo interior hace menos movimientos durante la curva que la del exterior de la curva. En este caso, se manifiesta el trabajo del diferencial. Este es el modo estándar en el que se activan mecanismos para compensar la diferencia en las revoluciones de las ruedas motrices.

Cuando el automóvil se encuentra en tales condiciones (y esto sucede a menudo, ya que este tipo de transporte no se mueve por una vía preestablecida, como un tren), los satélites comienzan a girar alrededor de su propio eje. En este caso, no se pierde la conexión con el cuerpo del mecanismo y los engranajes de los semiejes.

Dado que las ruedas no pierden tracción (la fricción se produce entre los neumáticos y la carretera por igual), el par sigue fluyendo hacia el dispositivo en la misma proporción de 50 a 50 por ciento. Este diseño es especial porque a diferentes velocidades de rotación de las ruedas, la rueda, que gira más rápido, requiere más potencia en comparación con la segunda, que funciona a velocidades más bajas.

Gracias a esta nivelación del funcionamiento del dispositivo, se elimina la resistencia que se aplica a la rueca. En modelos con un acoplamiento rígido de los ejes motores, este efecto no se puede eliminar.

Al resbalar

La calidad del diferencial libre disminuye cuando una de las ruedas del automóvil comienza a patinar. Esto sucede, por ejemplo, cuando un vehículo choca contra un camino de tierra embarrado o un tramo de camino parcialmente helado. Dado que la carretera deja de resistir la rotación del semieje, la potencia pasa a la rueda libre. Naturalmente, la tracción en tal situación también desaparece (una rueda, que está sobre una superficie estable, permanece estacionaria).

Si se instalan diferenciales simétricos libres en el automóvil, los Newton / metros en este caso se distribuyen solo en proporciones iguales. Por lo tanto, si la tracción desaparece en una rueda (comienza su rotación libre), la segunda la pierde automáticamente. Las ruedas dejan de adherirse a la carretera y el automóvil reduce la velocidad. En caso de una parada sobre hielo o barro, el vehículo no podrá desplazarse de su lugar, ya que las ruedas empiezan a patinar inmediatamente al arrancar (según el estado de la carretera).

Esta es precisamente la principal desventaja de los diferenciales libres. Cuando se pierde tracción, toda la potencia del motor de combustión interna va a la rueda suspendida y simplemente gira inútilmente. El mecanismo Thorsen elimina este efecto bloqueando cuando se pierde tracción en una rueda con tracción estable.

Dispositivo y componentes principales

El diseño de modificación de Torsen consta de:

• Conchas o tazas... Este elemento recibe Newtons / metros del eje de transmisión final (engranaje impulsado montado en una copa). Hay dos semiejes en el cuerpo, a los que están conectados los satélites;
• Engranajes semi-axiales (también llamados engranajes solares)... Cada uno de ellos está diseñado para el semieje de su rueda y transmite la rotación a través de las estrías sobre ellos y los ejes / semiejes;
• Satélites derecho e izquierdo... Por un lado, están conectados a los engranajes semiaxiales y, por otro, al cuerpo del mecanismo. El fabricante decidió colocar 4 satélites en los diferenciales Thorsen;
• Ejes de salida.

Los diferenciales Thorsen autobloqueantes son el tipo de mecanismo más avanzado que proporciona una redistribución del par entre los semiejes, pero al mismo tiempo evita la rotación inútil de la rueda suspendida. Tales modificaciones se utilizan en la tracción total Quattro de Audi, así como en modelos de conocidos fabricantes de automóviles.

Tipos de diferencial autoblocante Thorsen

Los diseñadores que desarrollan modificaciones a los diferenciales de Thorsen han creado tres tipos de estos mecanismos. Se diferencian entre sí en su diseño y están pensados ​​para su uso en sistemas de vehículos específicos.

Todos los modelos de dispositivos están marcados con una T. Dependiendo del tipo, el diferencial tendrá su propio diseño y forma de las partes ejecutivas. Esto, a su vez, afecta la eficiencia del mecanismo. Si se coloca en el ensamblaje incorrecto, las piezas fallarán rápidamente. Por esta razón, cada unidad o sistema cuenta con su propio diferencial.

Para esto sirve cada tipo de diferencial Torsen:

• T1... Se utiliza como diferencial de eje transversal, pero se puede instalar para redistribuir el momento entre los ejes. Tiene un pequeño grado de bloqueo y se establece más tarde que la siguiente modificación;
• T2... Instalado entre las ruedas motrices, así como en la caja de transferencia si el vehículo está equipado con tracción en las cuatro ruedas. En comparación con la versión anterior, el mecanismo está bloqueado un poco antes. Este tipo de dispositivo se usa con más frecuencia en modelos de automóviles civiles. También hay una modificación T2R en esta categoría. Las partes de este mecanismo son capaces de soportar mucho más torque. Por este motivo, solo se instala en coches potentes.
• T3... En comparación con las versiones anteriores, este tipo de dispositivo es más pequeño. La característica de diseño le permite cambiar la relación de toma de fuerza entre los nodos. Por esta razón, este producto solo se instala en una caja de transferencia entre los ejes. En una tracción total equipada con un diferencial Torsen, la distribución del par a lo largo de los ejes variará según las condiciones de la carretera.

Cada tipo de mecanismo también se llama generación. Considere las características de diseño de cada uno de ellos.

Generaciones de diferencial Torsen

El principio de funcionamiento y el dispositivo de la primera generación (T1) se discutió anteriormente. En el diseño, los engranajes helicoidales están representados por satélites y engranajes conectados a los ejes de transmisión. Los satélites engranan con los engranajes mediante dientes helicoidales y su eje es perpendicular a cada eje. Los satélites están conectados entre sí por dientes rectos.

Este mecanismo permite que las ruedas motrices giren a su propia velocidad, lo que elimina el arrastre en las curvas. En el momento en que una de las ruedas comienza a patinar, el par helicoidal se atasca y el mecanismo intenta transferir más torque a la otra rueda. Esta modificación es la más poderosa y, por lo tanto, se usa a menudo en vehículos especiales. Es capaz de transmitir un par elevado y tiene una gran fuerza de fricción.

La segunda generación de diferenciales de Thorsen (T2) se diferencia de la modificación anterior en la disposición de los satélites. Su eje no se encuentra perpendicularmente, sino a lo largo de los semiejes. Se hacen muescas especiales (bolsillos) en el cuerpo del mecanismo. Tienen satélites instalados. Cuando se desbloquea el mecanismo, se activan satélites emparejados, que tienen dientes oblicuos. Esta modificación se caracteriza por una menor fuerza de fricción y el bloqueo del mecanismo se produce antes. Como se mencionó anteriormente, esta generación tiene una versión más potente que se usa en vehículos con un motor de alto rendimiento.

Estructuralmente, esta modificación difiere del análogo estándar en el tipo de compromiso. El diseño del mecanismo tiene un acoplamiento estriado, en el exterior del cual hay dientes helicoidales. Este embrague activa el engranaje solar. Dependiendo de las condiciones de la carretera, esta estructura tiene un índice variable de la fuerza de fricción entre los componentes de acoplamiento.

En cuanto a la tercera generación (T3), este mecanismo tiene una estructura planetaria. El engranaje impulsor se instala paralelo a los satélites (tienen dientes helicoidales). Los engranajes de semieje tienen una disposición oblicua de dientes.

En sus modelos, cada fabricante utiliza estas generaciones de mecanismos a su manera. En primer lugar, depende de las características que deba tener el automóvil, por ejemplo, si necesita una tracción total enchufable o la distribución del par por separado para cada rueda. Por este motivo, antes de comprar un vehículo, es necesario aclarar qué modificación del diferencial utiliza el fabricante de automóviles en este caso, así como cómo se puede operar.

Bloqueo del diferencial Thorsen

Por lo general, el mecanismo de autobloqueo funciona como un diferencial estándar: elimina la diferencia en las rpm de las ruedas motrices. El dispositivo se bloquea solo en situaciones de emergencia. Un ejemplo de tales circunstancias es el deslizamiento de uno de ellos sobre una superficie inestable (hielo o barro). Lo mismo se aplica al bloqueo del mecanismo entre ejes. Esta característica permite al conductor salir de tramos difíciles de la carretera sin asistencia.

Cuando se produce un bloqueo, el par excesivo (la rueda suspendida gira inútilmente) se redistribuye a la rueda con mejor agarre (este parámetro está determinado por la resistencia a la rotación de esta rueda). El mismo proceso ocurre con el bloqueo entre ejes. El eje suspendido recibe menos Newtons / metros y el que tiene el mejor agarre comienza a funcionar.

¿En qué coches está el diferencial Thorsen?

La modificación considerada de los mecanismos de autobloqueo es utilizada activamente por los fabricantes de automóviles de fama mundial. Esta lista incluye:

• Honda
• Toyota
• Subaru
• Tejidos;
• Alfa Romeo;
• General Motors (en casi todos los modelos de Hummer).

Y esta no es toda la lista. Muy a menudo, un automóvil con tracción en las cuatro ruedas está equipado con un diferencial autoblocante. Es necesario consultar con el vendedor sobre su disponibilidad, pues la transmisión que transmite par a ambos ejes no siempre está equipada con este mecanismo por defecto. Por ejemplo, en lugar de este dispositivo, se puede instalar un embrague de fricción multidisco o viscoso.

Además, es más probable que este mecanismo se instale en un automóvil con características deportivas, incluso si es un modelo de tracción delantera o trasera. Un automóvil estándar con tracción delantera no está equipado con un bloqueo de diferencial, ya que tal automóvil requerirá algunas habilidades de conducción deportiva.

Ventajas y desventajas

Por lo tanto, el diferencial tipo Thorsen está diseñado para ayudar al conductor a superar tramos difíciles de la carretera sin la ayuda de nadie. Además de esta ventaja, el dispositivo tiene varias ventajas más:

• Siempre funciona con la máxima precisión en caso de emergencia;
• Proporciona un funcionamiento suave de la transmisión en superficies de carreteras inestables;
• Durante el funcionamiento, no emite ruidos ajenos, que causarían comodidad durante el viaje (siempre que el mecanismo esté en buen estado);
• El diseño del dispositivo libera completamente al conductor de la necesidad de controlar el proceso de redistribución del par entre los ejes o las ruedas individuales. Incluso si hay varios modos de funcionamiento de la transmisión en el sistema de a bordo del vehículo, el bloqueo en sí se produce automáticamente;
• El proceso de redistribución del par no afecta la eficiencia del sistema de frenado;
• Si el conductor opera el vehículo de acuerdo con las recomendaciones del fabricante, el mecanismo diferencial no requiere ningún mantenimiento especial. Una excepción es la necesidad de monitorear el nivel de lubricante en el cárter de la transmisión, así como la necesidad de un cambio de aceite (el intervalo de reemplazo lo indica el fabricante del vehículo);
• Cuando se instala en un automóvil con tracción delantera, el mecanismo facilita el arranque del vehículo (lo principal es evitar la avería de las ruedas motrices) y también hace que la reacción a las acciones del conductor en las curvas sea más clara.

A pesar de que este mecanismo tiene muchos aspectos positivos, no está exento de inconvenientes. Entre ellos:

• El alto precio del dispositivo. La razón de esto es la complejidad de la producción y montaje de la estructura;
• Debido al hecho de que aparece una unidad adicional en la transmisión, en la que se forma una pequeña resistencia (fricción entre los engranajes), una máquina equipada con un mecanismo similar requerirá más combustible. Bajo ciertas condiciones, el automóvil será más voraz que su contraparte, que tiene un solo eje motriz;
• Baja eficiencia;
• Existe una alta probabilidad de una cuña de piezas, ya que hay una gran cantidad de componentes de engranajes en su dispositivo (esto sucede a menudo debido a la mala calidad del producto o debido a un mantenimiento inoportuno);
• Durante la operación, el mecanismo se calienta mucho, por lo tanto, se usa un lubricante especial para la transmisión, que no se deteriora en condiciones de alta temperatura;
• Los componentes cargados están sujetos a un desgaste severo (depende de la frecuencia de activación del bloqueo y del estilo de conducción utilizado por el conductor en el proceso de superación fuera de la carretera);
• El funcionamiento del automóvil sobre una de las ruedas, que difiere de las demás, es indeseable, ya que esta diferencia carga el mecanismo, lo que conduce a un desgaste acelerado de algunas de sus partes.

La modernización de un vehículo de tracción delantera merece una atención especial (el diferencial libre se reemplaza por un autobloqueo). A pesar de que el automóvil se vuelve más ágil en las curvas, en el momento de una aceleración intensa, el automóvil es sensible a la superficie de la carretera. En este momento, el automóvil se pone "nervioso", se coloca sobre una superficie suelta y el conductor necesita más concentración y una dirección más activa. En comparación con el equipo de fábrica, esta modificación es menos cómoda en viajes largos.

Cuando se trata de emergencias, un automóvil de este tipo es menos obediente y no tan predecible como la versión de fábrica. Aquellos que se decidieron por tal modernización estaban convencidos por su propia experiencia de que estos cambios permiten la aplicación de habilidades de conducción deportiva. Pero si no están allí, entonces no debe someter el automóvil a tales mejoras. Su efecto solo será útil en modo deportivo o en caminos rurales embarrados.

Además, el automovilista, además de instalar un mecanismo de autobloqueo, debe ajustar correctamente otros parámetros del automóvil para sentir la agudeza de la conducción. De lo contrario, el automóvil se comportará como un SUV, lo que no es necesario en las condiciones en las que este transporte se usa con más frecuencia.

Al final de la revisión, ofrecemos un video adicional sobre el trabajo del diferencial autoblocante Thorsen y la historia de su creación:

¡Toda la verdad sobre los diferenciales TORSEN! ¡¡Y también su HISTORIA !! ("Auto Delirios", serie 4)

Preguntas y respuestas

¿Cómo funciona un diferencial Torsen? El mecanismo detecta el momento en que una de las ruedas pierde tracción debido a la diferencia de par, los engranajes diferenciales se acoplan y una rueda se convierte en la principal.

¿En qué se diferencia un diferencial Torsen de un diferencial convencional? Un diferencial convencional proporciona una distribución uniforme de tracción a ambas ruedas. Cuando una rueda patina, la tracción desaparece en la segunda. Thorsen, al deslizarse, redirige el par al semieje cargado.

¿Dónde se usa Torsen? Diferencial entre ruedas autobloqueante, así como un mecanismo entre ejes que conecta el segundo eje. Este diferencial se usa ampliamente en vehículos con tracción total.