Motores Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E
Los motores de la serie Toyota 1S eran populares en Japón y muchos otros países. Pero para el mercado de América, Canadá, Australia, se requerían automóviles con motores más potentes. En este sentido, en 1983, en paralelo con los motores 1S, comenzó a producirse un motor con mayor potencia bajo la designación 2S. Los ingenieros de Toyota Corporation no realizaron cambios fundamentales en el diseño del antecesor generalmente exitoso, limitándose a aumentar el volumen de trabajo.
Construcción del motor 2S
La unidad era un motor de cuatro cilindros en línea con un volumen de trabajo de 1998 cm3. El aumento se logró aumentando el diámetro del cilindro a 84 mm. La carrera del pistón se dejó igual: 89,9 mm. El motor se volvió menos de carrera larga, la carrera del pistón se acercó al diámetro del cilindro. Esta configuración permite que el motor alcance RPM más altas y retenga la capacidad de carga a RPM medias.
El motor se instaló longitudinalmente. El material de la cabeza del bloque es aleación de aluminio. El bloque está hecho de hierro fundido. Cada cilindro tiene dos válvulas, que son accionadas por un árbol de levas. Se instalan compensadores hidráulicos, lo que hace que el motor sea menos ruidoso y elimina la necesidad de un ajuste periódico de las holguras de las válvulas.
El sistema de encendido y encendido utilizaba un carburador y un distribuidor tradicionales. La transmisión de tiempo se realiza mediante una transmisión por correa. Además del árbol de levas, la correa impulsaba la bomba y la bomba de aceite, por lo que resultó ser muy larga.
El motor de combustión interna producía 99 caballos de fuerza a 5200 rpm. La baja potencia para un motor de dos litros se debe a la baja relación de compresión: 8,7: 1. Esto se debe en parte a los huecos en la parte inferior de los pistones, que evitan que las válvulas se junten con los pistones cuando se rompe la correa. El par era de 157 N.m a 3200 rpm.
En el mismo 1983, apareció en la unidad la unidad 2S-C equipada con un convertidor catalítico de gases de escape. ICE encaja en los estándares de toxicidad de California. El lanzamiento se estableció en Australia, donde se entregó el Toyota Corona ST141. Los parámetros de este motor eran los mismos que los del 2S.
La siguiente modificación fue el motor 2S-E. El carburador ha sido sustituido por inyección electrónica distribuida Bosch L-Jetronic. La unidad se instaló en Camry y Celica ST161. El uso de un inyector permitió que el motor fuera más elástico y económico que un carburador, la potencia aumentó a 107 hp.
El último motor de la serie fue el 2S-ELU. El motor se instaló transversalmente en el Toyota Camry V10 y se ajustaba a los estándares de toxicidad adoptados en Japón. Esta unidad de potencia producía 120 hp a 5400 rpm, lo que era un indicador digno para ese momento. La producción del motor duró 2 años, de 1984 a 1986. Luego vino la serie 3S.
Ventajas y desventajas de la serie 2S
Los motores de esta serie heredaron los aspectos positivos y negativos de su antecesor, el 1S. Entre las ventajas, destacan un buen recurso (hasta 350 mil km), mantenibilidad, equilibrio y buen funcionamiento, incluso gracias a los elevadores hidráulicos.
Las desventajas son:
- una correa excesivamente larga y cargada, lo que provoca frecuentes roturas o desplazamientos de la correa con respecto a las marcas;
- carburador difícil de mantener.
Los motores tenían otras deficiencias, por ejemplo, un receptor de aceite largo. Como resultado, falta de aceite a corto plazo del motor durante los arranques en frío.
características técnicas
La tabla muestra algunas características técnicas de los motores de la serie 2S.
| motor | 2S | 2S-E | 2S-VIDA |
|---|---|---|---|
| Número de cilindros | R4 | R4 | R4 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 |
| Material de bloque | hierro fundido | hierro fundido | hierro fundido |
| Material de la culata | aluminio | aluminio | aluminio |
| Volumen de trabajo, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Relación de compresión | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Potencia, h.p. a rpm | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Par N.m a rpm | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| Aceite | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilidad de turbina | no | no | no |
| El sistema de suministro de energía | carburador | inyección distribuida | inyección distribuida |
