Motores Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
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Los motores de la serie S de Toyota se consideran uno de los más confiables en el rango de producción de la empresa Toyota, lo cual es solo parcialmente cierto. Durante mucho tiempo fueron los principales en la línea de motores del grupo. Sin embargo, esto se aplica a los fundadores de esta serie: los motores 1S, que aparecieron en 1980, en menor medida.
Diseño del motor de la serie S
La primera unidad 1S era un motor de techo de 4 cilindros en línea con un volumen de trabajo de 1832 cm3. El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido, la cabeza del bloque está hecha de aleación ligera de aluminio. Se instalaron 8 válvulas en la cabeza del bloque, 2 para cada cilindro. La transmisión de tiempo se llevó a cabo mediante una transmisión por correa. El mecanismo de la válvula está equipado con compensadores hidráulicos, no se requiere ajuste de la holgura. Hay huecos en la parte inferior de los pistones que evitan que las válvulas se junten con los pistones cuando se rompe la correa de distribución.
Se utilizó un carburador complejo en el sistema de energía. Encendido - distribuidor, que tuvo un error de cálculo significativo en el diseño. La cubierta y los cables de alto voltaje están hechos de una sola pieza, solo se puede reemplazar el conjunto.
El motor se hizo de carrera larga. El diámetro del cilindro era de 80,5 mm, mientras que la carrera del pistón era de 89,9 mm. Esta configuración proporciona una buena tracción a velocidades bajas y medias, pero el grupo de pistones experimenta cargas excesivas a altas velocidades del motor. Los primeros motores de la serie S tenían 90 hp. a 5200 rpm, y el par alcanzó los 141 N.m a 3400 rpm. El motor se instaló en automóviles Toyota Carina con carrocería SA60, así como en Cressida / Mark II / Chaser en versiones SX, 6X.
A mediados de 1981, se actualizó el motor, apareció la versión 1S-U. El sistema de escape estaba equipado con un convertidor catalítico de gases de escape. La relación de compresión se incrementó de 9,0:1 a 9,1:1, la potencia aumentó a 100 hp. a 5400 rpm. El par era de 152 N.m a 3500 rpm. Esta unidad de potencia se instaló en los automóviles MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
El siguiente paso fue la aparición de las versiones 1S-L y 1S-LU, donde la letra L significa motor transversal. 1S-LU fue el primer motor que se instaló en los modelos de tracción delantera de la empresa. En principio, el motor de combustión interna seguía siendo el mismo, pero requería la instalación de un carburador aún más complejo. Corona (ST150) y CamryVista (SV10) estaban equipados con tales plantas de energía.
Casi simultáneamente con el motor transversal con carburador, apareció una versión de inyección, que se denominó 1S-iLU. El carburador se reemplazó con una sola inyección, donde una boquilla central hace estallar combustible en el colector de admisión. Esto hizo posible llevar la potencia hasta 105 hp. a 5400 rpm. El par alcanzó los 160 N.m a velocidades más bajas: 2800 rpm. El uso de un inyector hizo posible expandir significativamente el rango de velocidad en el que está disponible un par cercano al máximo.
No está del todo claro qué provocó la necesidad de instalar una sola inyección en este motor. En este punto, Toyota ya contaba con un sistema de inyección multipunto L-Jetronic mucho más avanzado desarrollado por ingenieros de Bosh. Ella, finalmente, se instaló en la versión 1S-ELU, que comenzó en 1983. El 1S-ELU ICE se instaló en un automóvil Toyota Corona con carrocerías ST150, ST160. La potencia del motor aumentó a 115 caballos de fuerza a 5400 rpm y el par fue de 164 Nm a 4400 rpm. La producción de motores de la serie 1S se suspendió en 1988.
Ventajas y desventajas de los motores de la serie 1S
Los motores de la serie Toyota 1S se consideran muy comunes entre las unidades de potencia del grupo. Tienen las siguientes ventajas:
- alta rentabilidad;
- recurso aceptable;
- trabajo silencioso;
- mantenibilidad.
Los motores cuidan 350 mil km sin problemas. Pero tenían defectos de diseño significativos, entre los cuales el principal es un receptor de aceite excesivamente largo, lo que conduce a una falta de aceite durante los arranques en frío. Se señalan otras deficiencias:
- difícil de ajustar y mantener un carburador;
- la correa de distribución también impulsa la bomba de aceite, por lo que experimenta mayores cargas y, a menudo, se rompe antes de tiempo;
- la correa de distribución salta uno o dos dientes debido a la longitud excesiva, especialmente al arrancar con heladas severas con aceite espesado;
- la imposibilidad de un reemplazo separado de los cables de alto voltaje.
A pesar de estos problemas, los motores fueron muy populares entre los automovilistas de diferentes países.
características técnicas
La tabla muestra algunas características técnicas de los motores de la serie 1S.
| motor | 1S | 1S-T | 1S-iLU | 1S-VIDA |
|---|---|---|---|---|
| Número de cilindros | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Material de bloque | hierro fundido | hierro fundido | hierro fundido | hierro fundido |
| Material de la culata | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio |
| Volumen de trabajo, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Relación de compresión | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Potencia, h.p. a rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Par N.m a rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Aceite | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilidad de turbina | no | no | no | no |
| El sistema de suministro de energía | carburador | carburador | inyección única | inyección distribuida |
Posibilidad de tuning, compra de un motor de contrato.
Al intentar aumentar la potencia del motor de combustión interna, el 1S se reemplaza por versiones posteriores y estructuralmente avanzadas, por ejemplo, el 4S. Todos ellos tienen el mismo volumen de trabajo y características de peso y tamaño, por lo que la sustitución no requerirá alteraciones.
Se evita un aumento en la velocidad máxima mediante una configuración de motor de carrera larga, y el recurso disminuirá drásticamente. Otra forma es más aceptable: la instalación de un turbocompresor, que aumentará la potencia al 30% del valor nominal sin una pérdida significativa de durabilidad.
Comprar un motor de contrato de la serie 1S parece ser problemático, ya que prácticamente no hay motores de Japón. Los que se ofrecen tienen un kilometraje de más de 100 mil km, incluso en condiciones rusas.
