Activar Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
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En 1984, casi en paralelo con el motor 1E, con un retraso de varios meses, se inició la producción del motor 2E. El diseño no ha sufrido cambios significativos, pero ha aumentado el volumen de trabajo, que ascendió a 1,3 litros. El aumento se debió a la perforación de los cilindros a un diámetro mayor y un aumento en la carrera del pistón. Para aumentar la potencia, la relación de compresión se elevó aún más a 9,5:1. El motor 2E 1.3 se instaló en los siguientes modelos de Toyota:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sudáfrica;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- furgoneta Toyota Starlet (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Sudáfrica);
- Toyota Tazz (Sudáfrica);
- Toyota Tercel (América del Sur).
En 1999, se suspendió el motor de combustión interna, solo se mantuvo la producción de repuestos.
Descripción 2E 1.3
La base del motor, el bloque de cilindros, está hecho de hierro fundido. Se utilizó un diseño ICE de cuatro cilindros en línea. La ubicación del árbol de levas es superior, SOHC. El engranaje de distribución es accionado por una correa dentada. Para reducir el peso del motor, la culata está hecha de aleación de aluminio. Además, el uso de un cigüeñal hueco y paredes de cilindro relativamente delgadas contribuye a reducir el peso del motor. La planta de energía se instaló transversalmente en el compartimiento del motor de los automóviles.
La culata tiene 3 válvulas por cada cilindro, las cuales son accionadas por un árbol de levas. No hay cambiadores de fase ni compensadores hidráulicos, las holguras de las válvulas necesitan un ajuste periódico. Los sellos de válvula no son confiables. Su falla se acompaña de un fuerte aumento en el consumo de aceite, su entrada en la cámara de combustión y la formación de hollín no deseado. En casos avanzados se añaden golpes de detonación.
El sistema de potencia es un carburador. Las chispas son proporcionadas por un sistema de encendido sin contacto con un distribuidor mecánico y cables de alto voltaje, lo que provocó muchas críticas.
El motor, como su predecesor, no tiene un gran recurso, pero tiene la reputación de ser un trabajador confiable. Se nota la sencillez de la unidad, la facilidad de mantenimiento. El único componente que requiere un cuidado especializado es el carburador, debido al complejo ajuste.
La potencia de la unidad era de 65 hp. a 6 rpm. Un año después del inicio de la producción, en 000, se llevó a cabo la modernización. No hubo cambios fundamentales, el retorno en la nueva versión aumentó a 1985 hp. a 74 rpm.
Desde 1986, se ha utilizado inyección de combustible electrónica distribuida en lugar de un sistema de alimentación de carburador. Esta versión fue designada 2E-E y produjo 82 hp a 6 rpm. La versión con inyector y convertidor catalítico fue designada 000E-EU, con carburador y catalizador - 2E-LU. En un automóvil Toyota Corolla con motor de inyección de 2, el consumo de combustible era de 1987 l/7,3 km en ciclo urbano, lo que es un muy buen indicador para esa época, en relación a un motor de tal potencia. Otra ventaja de esta versión fue que, junto con el sistema de encendido obsoleto, los problemas asociados con él desaparecieron.
Los autos equipados con este motor eran populares. Las fallas de la unidad de potencia fueron cubiertas por la facilidad de mantenimiento, la economía y la mantenibilidad de los vehículos.
El resultado de una mayor modernización fue el motor 2E-TE, que se fabricó entre 1986 y 1989 y se instaló en un automóvil Toyota Starlet. Esta unidad ya estaba posicionada como unidad deportiva y ha sufrido una modernización más profunda. La principal diferencia con su predecesor es la presencia de un turbocompresor. La relación de compresión se redujo a 8,0:1 para evitar la detonación, la velocidad máxima se limitó a 5 rpm. A estas velocidades, el motor de combustión interna producía 400 hp. La siguiente versión del motor turbo bajo la designación 100E-TELU, es decir, con inyección electrónica, turboalimentación y catalizador, fue potenciada a 2 CV. a 110 rpm.
Ventajas y desventajas de los motores de la serie 2E
Los motores de la serie 2E, como cualquier otro, tienen sus propias ventajas y desventajas. Las cualidades positivas de estos motores pueden considerarse bajos costos operativos, facilidad de mantenimiento, alta mantenibilidad, con la excepción de los motores turboalimentados. Las versiones con turbina, entre otras cosas, tienen un recurso significativamente reducido.
Las desventajas incluyen:
- Carga térmica, especialmente en condiciones de funcionamiento severas, respectivamente, la tendencia a sobrecalentarse.
- Flexión de las válvulas cuando se rompe la correa de distribución (excepto la primera versión 2E).
- Al menor sobrecalentamiento, la junta de culata se rompe con todas las consecuencias consiguientes. La posibilidad de rechinar repetidamente la cabeza suaviza la imagen.
- Sellos de válvula de corta duración que necesitan reemplazo periódico (generalmente 50 mil km).
Las versiones con carburador estaban plagadas de fallos de encendido y ajustes difíciles.
características técnicas
La tabla muestra algunas características de los motores 2E:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Número y disposición de cilindros. | 4, seguidos | 4, seguidos | 4, seguidos |
| Volumen de trabajo, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| El sistema de suministro de energía | carburador | inyector | inyector |
| Potencia maxima, hp | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Par máximo, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Cabeza de bloque | aluminio | aluminio | aluminio |
| Диаметр цилиндра, мм | 73 | 73 | 73 |
| La carrera del pistón, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Relación de compresión | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Mecanismo de distribución de gas | SOHC | SOHC | SOHC |
| número de válvulas | 12 | 12 | 12 |
| Compensadores hidraulicos | no | no | no |
| Unidad de sincronización | cinturón | cinturón | cinturón |
| Reguladores de fase | no | no | no |
| Turboalimentación | no | no | sí |
| Aceite recomendado | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Volumen de aceite, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Тип топлива | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Clase ambiental | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
En general, los motores de la serie 2E, con la excepción de los turboalimentados, gozaban de la reputación de no ser las unidades más duraderas, pero sí confiables y sin pretensiones, lo que, con el cuidado adecuado, justifica con creces el dinero invertido en ellos. 250-300 mil km sin capital no es el límite para ellos.
La revisión del motor, contrariamente a la declaración de Toyota Corporation sobre su disponibilidad, no causa ningún problema debido a la simplicidad del diseño. Los motores de contrato de esta serie se ofrecen en cantidad suficiente y en un amplio rango de precios, pero habrá que buscar un buen ejemplar debido a la gran antigüedad de los motores.
Versiones turboalimentadas difíciles de reparar. Pero se prestan para afinar. Al aumentar la presión de sobrealimentación, puede agregar 15 - 20 hp sin mucho problema, pero a costa de reducir el recurso, que ya es bajo en relación con otros motores Toyota.
