Motor Volkswagen BUD
contenido
Los ingenieros de VAG diseñaron y pusieron en producción una unidad de potencia que reemplazó al conocido BCA. El motor ha repuesto la línea de motores VAG EA111-1,4, incluidos AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB y CGGA.
Descripción
El motor VW BUD fue desarrollado para los populares modelos Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia y Fabia.
Publicado desde junio de 2006. En 2010, se suspendió y se reemplazó por una unidad de potencia CGGA más moderna.
El motor Volkswagen BUD es un motor aspirado de cuatro cilindros en línea de gasolina de 1,4 litros con una capacidad de 80 hp. con y un par de 132 Nm.
Instalado en coches:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variante /AJ5/;
- Polo 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddie III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
El bloque de cilindros está hecho de aleación de aluminio de alta resistencia.
Pistones de aluminio, fabricados según el esquema estándar, con tres anillos. Los dos superiores son de compresión, el inferior es un raspador de aceite. Pasador de pistón de tipo flotante, de desplazamiento axial se fija mediante anillos de retención. Una característica del diseño de los anillos raspadores de aceite es que son de tres componentes.
El cigüeñal está ubicado sobre cinco cojinetes, tiene una característica desagradable para los propietarios de automóviles. Al reparar el motor, no se debe quitar el cigüeñal, ya que se produce una deformación de los lechos de los cojinetes principales del bloque de cilindros.
Por lo tanto, es imposible reemplazar incluso los revestimientos principales, incluso en un servicio de automóviles. Por cierto, los propietarios de automóviles en los foros se enfocan en el hecho de que los cojinetes de raíz no están a la venta. Si es necesario, el eje se cambia en conjunto con el bloque de cilindros.
Culata de aluminio. En la parte superior hay dos árboles de levas y 16 válvulas (DOHC). Ha desaparecido la necesidad de ajustar manualmente su entrehierro, se ajusta automáticamente mediante compensadores hidráulicos.
El accionamiento de distribución consta de dos correas.
El principal (grande) transmite la rotación al árbol de levas de admisión. Además, el auxiliar (pequeño) hace girar el eje de escape. Los propietarios de automóviles notan una corta vida útil de los cinturones.
El fabricante recomienda reemplazarlos después de 90 mil kilómetros, luego inspeccionarlos cuidadosamente cada 30 mil kilómetros.
Pero la experiencia de usar un motor de combustión interna con una transmisión de sincronización de dos correas muestra que la correa auxiliar rara vez resiste 30 mil km, por lo que debe reemplazarse con anticipación en el tiempo recomendado.
Sistema de alimentación de combustible de tipo inyección, inyección y encendido - Magneti Marelli 4HV. ECU con función de autodiagnóstico. Gasolina aplicada AI-95. Las bobinas de alto voltaje son individuales para cada cilindro. Bujías VAG 101 905 617 C o 101 905 601 F.
Sistema de lubricación de tipo combinado. La bomba de aceite es accionada por engranajes, impulsada por la punta del cigüeñal. El aceite recomendado es el sintético con una tolerancia de 502 00/505 00 con una viscosidad de 5W30, 5W40 o 0W30.
Según la mayoría de los propietarios de automóviles, el motor BUD resultó ser un éxito.
La ventaja del motor de combustión interna considerado radica en su diseño simple y alta eficiencia.
características técnicas
| Производитель | preocupación por el coche VAG |
| Año de lanzamiento | 2006 |
| Volumen, cm³ | 1390 |
| Potencia, hp de | 80 |
| Par, Nm | 132 |
| Relación de compresión | 10.5 |
| Bloque de cilindro | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Culata | aluminio |
| Orden de inyección de combustible | +1 (3) 4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| La carrera del pistón, mm | 75.6 |
| Unidad de sincronización | cinturón |
| Número de válvulas por cilindro. | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | no |
| Compensadores hidraulicos | есть |
| Regulador del árbol de levas | no |
| Capacidad del sistema de lubricación, l | 3.2 |
| Aceite aplicado | 5W-30 |
| Consumo de aceite, l/1000 km | 0.5 |
| Sistema de suministro de combustible | inyector, inyección de puerto |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Estándares ambientales | euro 4 |
| Recurso, exterior. kilómetros | 250 |
| ubicación | transverso |
| Sintonización (potencial), l. Con | 115* |
*sin reducción de recursos hasta 100 l. Con
Confiabilidad, debilidades, mantenibilidad
Confiabilidad
Los principales factores que determinan la confiabilidad del motor son su recurso y margen de seguridad.
El fabricante determinó el kilometraje antes de la revisión en 250 mil km. En la práctica, con un mantenimiento adecuado y una operación razonable, las capacidades de la unidad aumentan significativamente.
Igor 1 habló con lucidez sobre este tema: “... el motor, si lo desea, también se puede apagar, de alguna manera: en un arranque en frío de 4-5 mil revoluciones ... y si el automóvil no se trata como chatarra, entonces no se convertirá en uno. Y la capital, creo, no llegará antes de 500 mil km.".
Los trabajadores del servicio de automóviles señalan que tuvieron que encontrarse con automóviles con un kilometraje de más de 400 mil km. Al mismo tiempo, el CPG no presentaba un desgaste excesivo.
No fue posible encontrar cifras específicas sobre el margen de seguridad. El hecho es que tanto el fabricante como los propietarios de automóviles que han intentado ajustar el motor de combustión interna para aumentar la potencia no recomiendan hacerlo.
Un simple parpadeo de la ECU sin intervención mecánica dará un aumento de potencia de 15 a 20 hp. Con. Forzar más el motor no trae cambios notables.
Además, los entusiastas del tuning deben recordar que cualquier intervención en el diseño del motor provoca una disminución en el recurso y cambia las características de la unidad en la dirección de su deterioro. Por ejemplo, el grado de purificación de los gases de escape disminuirá, en el mejor de los casos, hasta los estándares Euro 2.
Puntos débiles
A pesar de que, en general, BUD se considera bastante confiable, los diseñadores no pudieron evitar las debilidades.
La unidad de sincronización se considera más peligrosa que débil. El problema es que cuando la correa se rompe o salta, la flexión de las válvulas es inevitable.
En el camino, el pistón se destruye, pueden aparecer grietas no solo en la culata, sino también en el bloque de cilindros. En cualquier caso, la unidad tendrá que ser revisada o reemplazada.
El siguiente error de cálculo de ingeniería es el diseño inacabado del receptor de aceite. A menudo se obstruye. Como resultado, puede ocurrir falta de aceite de motor.
El conjunto del acelerador y la válvula USR también son propensos a una rápida contaminación. En este caso, el problema conduce a la velocidad flotante del motor. Los culpables del mal funcionamiento son el combustible y los lubricantes de mala calidad y el mantenimiento inadecuado del motor de combustión interna. El lavado soluciona el problema.
En foros especializados, los automovilistas plantean el tema de la falla de las bobinas de encendido. La única forma de salir de esta situación es reemplazarlos.
El resto de averías no son típicas, no se dan en todos los motores.
Mantenibilidad
El motor VW BUD tiene una alta mantenibilidad. Esto se ve facilitado por la simplicidad del diseño y la ausencia de problemas para encontrar las piezas de repuesto necesarias para la restauración.
El único problema para los propietarios de automóviles es el bloque de cilindros de aluminio, que se considera desechable.
Al mismo tiempo, se pueden eliminar algunos fallos de funcionamiento en la unidad. Por ejemplo, suelde una grieta externa o, si es necesario, corte un hilo nuevo.
Para restaurar el motor se utilizan componentes y piezas originales. Sus contrapartes no siempre cumplen con los requisitos de calidad. Algunos automovilistas utilizan piezas compradas en el mercado secundario (desmontaje) para reparaciones. No vale la pena hacer esto, ya que no se puede determinar el recurso residual de dichas piezas de repuesto.
Los propietarios de automóviles con experiencia reparan la unidad en un garaje. Sujeto a la tecnología del trabajo de restauración y un conocimiento profundo de la estructura del motor, esta práctica está justificada. Aquellos que deciden realizar reparaciones serias por su cuenta por primera vez deben estar preparados para muchos matices.
Por ejemplo, debido a la disposición densa de ensamblajes y líneas durante las reparaciones, es necesario asegurarse de que durante el ensamblaje todos los cables, mangueras y tuberías se coloquen estrictamente en el lugar donde se colocaron anteriormente.
Al mismo tiempo, se debe prestar atención a la ausencia de su contacto con mecanismos y piezas móviles y de calentamiento. El incumplimiento de estos parámetros supondrá la imposibilidad de montar el motor.
Es importante observar los pares de apriete de todas las conexiones roscadas. El incumplimiento de los requisitos del fabricante en esta materia, en el peor de los casos, conducirá a la falla de las piezas de acoplamiento debido a una ruptura elemental del hilo, en el mejor de los casos, a la aparición de una fuga en la unión.
Durante el funcionamiento del motor de combustión interna, tales desviaciones no están permitidas.
Parece que todo es simple, pero para muchos, la violación de estas simples condiciones tecnológicas termina con la próxima reparación, solo en un servicio de automóviles. Naturalmente, con costes adicionales de material.
Según la complejidad de la reparación, a veces es recomendable considerar la opción de comprar un motor de contrato. A menudo, tal solución al problema será más económica que llevar a cabo una revisión completa.
Un contrato ICE costará entre 40 y 60 mil rublos, mientras que una revisión completa no costará menos de 70 mil rublos.
El motor Volkswagen BUD es confiable y duradero con un servicio oportuno y de alta calidad. Al mismo tiempo, se considera bastante económico en su clase.
