motor mitsubishi 4n14
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Una versión deformada copiada de los motores diesel europeos, que se instaló en la camioneta L200 durante los últimos dos años. Se trata de un motor con inyectores piezoeléctricos y turbina de geometría variable.
Descripción crítica
El motor 4n14 es el diesel preferido por muchos automovilistas rusos en aras de la durabilidad económica. Sin embargo, no se ven perspectivas en la nueva central eléctrica, ya que el motor es demasiado suave y sensible al mal combustible. Y qué hay para sorprenderse: toda la estructura se ajustó a los estándares modernos Euro-5. El resultado fue un motor complejo e impredecible que es poco probable que dure sin reparación hasta la marca del kilómetro 100.
Hoy en día se ha convertido en una costumbre producir motores que solo se ven brillantes y económicos. De hecho, después del período de garantía, es muy difícil y costoso repararlos u operarlos. ¿De qué tipo de confiabilidad estamos hablando aquí?
Nuevamente, por el bien de la nueva moda, una transmisión automática de 8 velocidades se combina con el motor. Piénselo, 8 velocidades, ¿por qué tantas? Huele a desechable, algún tipo de bienes de consumo chinos. Según las estadísticas, los centenarios son extremadamente raros entre las transmisiones automáticas de varias velocidades, y esto no es sorprendente.
¿Resulta que 4n14 es un motor raro, complejo, costoso y poco confiable? Sí, los automóviles equipados con él perderán mucho valor después de cada próximo mantenimiento de garantía. Y también nuestro combustible diesel, ruso, que mata los motores japoneses más fuertes: 4d56, 4m40.
características técnicas
| Desplazamiento del motor, cc | 2267 |
| Potencia maxima, hp | 148 |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 360 (37) / 2750 |
| Combustible utilizado | Combustible diesel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 7.7 |
| Tipo del motor | en línea, 4 cilindros, DOHC |
| Agregar. información del motor | Carril común |
| Emisión de CO2 en g / km | 199 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Número de válvulas por cilindro. | 4 |
| Potencia máxima, h.p. (kW) a rpm | 148 (109) / 3500 |
| El mecanismo para cambiar el volumen de cilindros. | no |
| Sobrealimentador | Turbina |
| Sistema Start-Stop | no |
| Relación de compresión | 14.9 |
| La carrera del pistón, mm | 97.6 |
| Coches | Delica, L200 |
Problemas
El motor 4n14 es nuevo, por lo que aún no ha recibido muchas críticas. Sin embargo, ya es posible sacar algunas conclusiones estudiando sus características de diseño.
- Los inyectores piezoeléctricos se consideran innovaciones tecnológicas que irrumpieron rápidamente en el mundo de los motores. Funcionan 4 veces más rápido que los electromagnéticos estándar, pero fallan con la misma rapidez.
inyector piezoeléctrico diesel - La turbina con geometría variable se cubre de hollín demasiado rápido, se atasca durante el funcionamiento.
- Válvula EGR: rara vez alcanza los 50 mil kilómetros del vehículo. El fabricante recomienda lavar la válvula después de 15 mil km.
- Maivek: el legendario sistema Mitsubishi de fases ajustables funciona de manera excelente solo por el momento, por el momento. Después de eso, se requiere una intervención calificada en el tiempo.
- Common Rail es un sistema costoso con boquillas controladas electrónicamente. En principio, el nuevo siglo, pero por otro lado, el inyector estándar parece más simple y confiable.
- La cadena de distribución ya en el nuevo motor 4m41 dejó en claro que en los últimos años se ha ido empeorando cada vez más. Un recurso de 70 mil kilómetros para una unidad de metal, ya ves, ¡bueno, no es muy sólido! Además, el motor debe quitarse al reemplazarlo, entonces, ¿por qué no colocaron la correa de inmediato?
- Un filtro de partículas combinado con catalizadores es demasiado abstruso, lo que significa que definitivamente no durará mucho.
inyectores piezoeléctricos
Está bien y con precisión dicho: lo que es bueno para un ingeniero es malo para un cerrajero. Se trata solo de inyectores piezoeléctricos, cuya reparación es un verdadero horror para los trabajadores de reparación de automóviles. Hoy en día, los inyectores piezoeléctricos se utilizan cada vez más en los sistemas Common Rail de los motores diésel. Están siendo impulsados por diseñadores que han adoptado herramientas de alta tecnología para afinar el motor de combustión interna. Pero los mecánicos y los propietarios de automóviles terminan con una serie de problemas financieros y técnicos que son difíciles de resolver.
En lugar de un imán eléctrico con un núcleo móvil, el inyector piezoeléctrico está dotado de un elemento especial en forma de columna cuadrada. En otras palabras, se trata de un conjunto de placas de cerámica apiladas una encima de otra y soldadas, en las que, bajo la influencia de la corriente, se produce un efecto piezoeléctrico. El diseño del inyector piezoeléctrico es universal, puede cambiar su longitud en poco tiempo, actuando así sobre la válvula de control. En comparación con un inyector convencional, se trata de un aumento de la velocidad de respuesta de 0,4 ms, una mayor fuerza en la válvula y una mayor precisión en el corte del suministro de combustible. En una palabra, teóricamente solo una ventaja.
Ahora para los contras. Desde el punto de vista del servicio, el principal problema de los inyectores piezoeléctricos es la alta complejidad de su reparación. Además, se trata de elementos muy sensibles que reaccionan ante el menor deterioro de la calidad del gasóleo. Verter regularmente buen combustible con un alto grado de purificación en las estaciones de servicio en Rusia es simplemente poco realista, por lo tanto, después de un par de miles de kilómetros, los automóviles con dicho sistema se reparan.
También se está considerando la opción de reemplazo completo. Pero aquí tampoco hay nada bueno para los rusos: los nuevos inyectores piezoeléctricos son muy caros. El eslabón más vulnerable en el sistema del inyector piezoeléctrico es la válvula de control, cuya falla amenaza con dañar todo el inyector.
Turbina de geometría variable
La diferencia entre una turbina convencional y una variante con geometría variable es que, en comparación con la clásica, aquí se cambia la sección a la entrada de la rueda. Esto se hace con el único propósito de aumentar la potencia de la turbina para una carga dada.
Un motor con una turbina de este tipo tiene una presión muy alta. La sobrealimentación está controlada por un variador, un regulador de vacío y un motor paso a paso.
En principio, la turbina de geometría variable está considerada como uno de los mejores sistemas de turboalimentación del ranking. Es mejor que twinscroll, turbo y monoturbina, casi tan bueno como turbina eléctrica y twinscroll variable. Pero, una vez más, la calidad del combustible diesel es lo primero: un combustible deficiente arruina rápidamente este tipo de turbina.
Filtro particular
El elemento se ha puesto en los motores diesel durante mucho tiempo. Está diseñado para limpiar la atmósfera del exceso de hollín, que abunda en el gasóleo. Instalar un filtro de partículas en un Mitsubishi 4n14 es como un homenaje a los ambientalistas, porque fueron ellos quienes idearon este método.
De hecho, el filtro de partículas es un sustituto de un catalizador o su adición. Es una unidad separada que se coloca después del catalizador o se combina con él, como en los motores 4n14 y Volkswagen.
Obviamente, debido al mal combustible, el filtro de partículas se obstruirá rápidamente, lo que creará una barrera tangible para los gases y reducirá la potencia del motor.
Video: Revisión de Delica con motor diesel.
Conclusión sobre el motor 4n14: nuevo, tecnológicamente avanzado, cumple con los estándares Euro-5. Pero es difícil llamarlo confiable, mantenible y barato.
