Motor 1JZ-GTE
El motor 1JZ-GTE es, sin duda, una leyenda, porque es este seis cilindros en línea turboalimentado el que da velocidad al Supra número 2, al Mark 1 Tourer V y a otros Toyota veloces. En esencia, el 1JZ-GTE es una versión turboalimentada del XNUMXJZ-GE de aspiración natural.
El 1JZ-GTE de primera generación estaba equipado con dos turbinas colocadas en paralelo a lo largo de la planta de energía. Dos turbinas relativamente pequeñas: CT12A, en comparación con el 1JZ habitual, aumentaron la potencia en 80 hp. Un aumento de 80 caballos de fuerza para un motor biturbo no es muy significativo, especialmente cuando se considera la presión de sobrealimentación de 0.7 bar. Se trata de las peculiaridades de la legislación japonesa, que en esos años prohibía la producción de automóviles cuya potencia superara los 280 caballos de fuerza. La potencia máxima de 280 hp se logra a 6200 rpm del cigüeñal, la fuerza de tracción máxima del motor 1JZ-GTE es de 363 N.M a 4 rpm.
Actualizado 1JZ-GTE, 1996
En 1996, los japoneses actualizaron el motor, por lo que apareció el 1JZ-GTE vvti. Además del hecho de que el motor turbo recibió un sistema de sincronización variable de válvulas, el doble turbo es cosa del pasado. Los japoneses, en lugar de dos turbinas paralelas, comenzaron a instalar una, pero una turbina más grande: CT15B.
Además de los cambios en el sistema de presurización, el motor actualizado recibió una mayor relación de compresión. Si en motores con dos turbinas era 8.5:1, entonces el 1JZ-GTE de turbina única tiene una relación de compresión aumentada a 9.0:1. La mayor relación de compresión permitió aumentar el par a 379 N.M y hacer que la planta de energía fuera un 10% más económica. Bastante alta, como para un motor turboalimentado, la compresión exige mucho a la calidad de la gasolina. Se recomienda que el motor 1JZ-GTE funcione con gasolina con un octanaje de al menos 95, y dada la calidad insatisfactoria de nuestro combustible, es mejor llenar la gasolina 98 para evitar el riesgo de detonación.
En el 1JZ-GTE de 1996, se cambiaron los canales de refrigeración, lo que redujo la probabilidad de sobrecalentamiento del motor. La geometría del motor no ha cambiado durante la modernización: tanto antes como después del rediseño, el diámetro del cilindro es de 86 mm y la carrera del pistón es de 71.5 mm. Tal geometría del motor, cuando el diámetro del cilindro supera la carrera del pistón, provoca la superioridad del par sobre la potencia máxima.
A pesar de que las características del 1JZ-GTE actualizado "en papel" han mejorado, el de doble turbina gira "más divertido" en la "parte superior", por esta razón, algunos de los entusiastas del tuning están buscando el pre- estilo 1JZ-GTE biturbo.
El consumo medio de combustible del 1JZ-GTE se establece en 12 litros, pero en condiciones reales el consumo aumenta fácilmente a 25 litros.
| 1JZ-GTE Doble Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Año de lanzamiento | 1990 - 1995 | 1996 - 2007 |
| Volumen | 2,5 l. | |
| poder | 280 HP | |
| Par | 363 Nm a 4800 rpm | 379 N*m a 2400 rpm |
| Relación de compresión | 8,5:1 | 9:1 |
| Aburrir | 86 mm | |
| Golpe del pistón | 71,5 mm | |
| Turbina | 2 turbinas CT12A (presión 0.7 bar) | 1 turbina CT15B |
Averías y mantenimiento 1JZ-GTE
Los propietarios de Supra notan que debido a la falta de combustible, los pistones pueden coquearse, lo que conduce a una pérdida de compresión en los cilindros. Gracias a un "fondo" muy fuerte, el decoking le permite devolver la compresión a valores de 12 atmósferas. Los bloques 1JZ-GTE eliminados, a pesar de la operación activa de la mayoría de los propietarios, no son tan comunes, pero si es necesario, puede solicitar un motor de contrato. Con un cambio de aceite oportuno, que debe hacerse cada 7 km, porque las turbinas también se lavan con aceite de motor, pasan 000 km antes de cambiar los anillos 1GZ-GTE. Debido al sobrecalentamiento, es posible que sea necesario reemplazar los anillos mucho antes de los 300 300. Con una carrera de 000 XNUMX km, también es recomendable reemplazar el sello de aceite del cigüeñal, que puede comenzar a tener fugas en tal carrera. El ralentí inestable, así como las caídas al presionar el pedal del acelerador, pueden ser causados por un sensor de flujo de aire defectuoso.
Vale la pena señalar que el 1JZ-GTE tiene un bloque de hierro fundido en lugar de un bloque de aluminio, lo que aumenta el peso total del automóvil, pero hace que el motor sea menos susceptible al sobrecalentamiento.
Para aumentar la confiabilidad, el motor 1JZ-GTE no estaba equipado con compensadores hidráulicos de juego térmico, por lo tanto, los juegos térmicos deben ajustarse a intervalos de 200 000 km.
El Toyota Supra tiene un emblema de Yamaha en la caja de sincronización. La compañía de motocicletas ayudó a desarrollar el motor. También puede recordar el Toyota Celica 180, Yamaha también participó activamente en la creación de un motor 2.0 de dieciséis válvulas y alta velocidad para este automóvil.
El motor 1JZ-GTE se instaló en:
- cazador;
- Cresta;
- Mark II, Mark II Blit;
- Por encima de MK III;
- verosa;
- más alto;
- Corona.
El motor 1JZ-GTE es conocido por tener el alcance más amplio de mejoras y aumentos de potencia. A pesar de los 280 hp de fábrica, que en sí mismos no son pequeños, es posible aumentar la potencia a 600 - 700 hp reemplazando solo los accesorios.
