Junkers Ju 87 D i G cz.4
Caza antitanque Junkers Ju 87 G-1 preparándose para el despegue.
La experiencia adquirida por las tripulaciones de los bombarderos en picado durante los combates en España y en la campaña de Polonia de 1939 confirmó la necesidad de modernizar el avión Ju 87. Armas ligeras. Las condiciones más importantes para mejorar el rendimiento fueron un nuevo motor de mayor potencia y un cambio en la aerodinámica del fuselaje.
El trabajo en una nueva versión del "Stukka" comenzó en la primavera de 1940, y ya en mayo el diseño recibió la designación oficial Junkers Ju 87 D. Reemplazo de la unidad de potencia. El motor en línea Jumo 211 J-12 de 211 cilindros refrigerado por líquido con una potencia máxima de 1 hp demostró ser una alternativa ideal. El nuevo motor era más largo que el utilizado en la versión Ju 1420 B en más de 87 cm, por lo que su carcasa tuvo que ser alargada y remodelada. Al mismo tiempo, se desarrolló un nuevo sistema de refrigeración. El enfriador de aceite se movió debajo de la parte inferior de la carcasa del motor, y debajo de las alas, en el borde de salida de la sección central, se instalaron dos radiadores de líquido. Otro cambio fue la nueva cubierta de la cabina probada previamente en el Ju 40 B, W.Nr. 87.
El nuevo motor Jumo 211 J-1 se instaló por primera vez en el Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK en octubre de 1940. Las pruebas que duraron varias semanas fueron interrumpidas por fallas continuas de una unidad de potencia sin terminar.
El primer prototipo oficial del Ju 87 D fue el Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, completado en marzo de 1941. Avión con motor Jumo 211 J-1 probado de marzo a agosto de 1941 en la fábrica de Dessau. En agosto de 1941, el motor Jumo 211 J-1 fue reemplazado por el Jumo 211 F. Inmediatamente al inicio de las pruebas con la nueva planta motriz, la hélice se desprendió mientras operaba a 1420 rpm. El 30 de septiembre de 1939 se completó la reparación de la aeronave y se transfirió a la Erprobungsstelle Rechlin. Después de una serie de pruebas de vuelo, el 16 de octubre de 1941 el avión fue entregado oficialmente a la Luftwaffe. Posteriormente, el automóvil se utilizó para probar el motor y el sistema de refrigeración. En febrero de 1942, el avión regresó a Dessau, donde se le instalaron nuevas cubiertas de radiador, y el 14 de septiembre de 1943, el prototipo fue entregado al frente.
Segundo prototipo, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, debía completarse según lo programado a fines de 1940, sin embargo, los problemas del motor retrasaron la finalización y no fue hasta mayo de 1941 que comenzaron las pruebas de vuelo. 10 de noviembre 1941 el avión fue transferido a la Luftwaffe. Los resultados de las pruebas realizadas satisficieron tanto a la planta de Junkers como a los representantes del Centro Experimental de Rekhlin. Las primeras heladas de noviembre de 1941 también permitieron realizar pruebas de arranque en frío, resultó que arrancar el motor incluso a temperaturas muy bajas no requiere un trabajo especial y no provoca fallas en la unidad de potencia.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 probado con armadura adicional.
A principios de 1942, el prototipo regresó a Dessau, donde se llevaron a cabo pruebas de estabilidad y modificaciones menores al motor Jumo 211 J-1, luego de lo cual el avión fue enviado de regreso a Rechlin. El 20 de agosto de 1942, durante uno de los vuelos de prueba, el avión se estrelló contra el lago Müritzsee. Su tripulación, piloto: Fw. Herman Ruthard, un trabajador civil en el centro experimental, ha muerto. La causa del accidente fue probablemente la pérdida de conocimiento del piloto como consecuencia de la intoxicación por dióxido de carbono.
Tercer prototipo Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, completado en abril de 1941, transferido a Erprobungsstelle Rechlin un mes después. Era una muestra para la versión Ju 87 D-1. Problemas con la entrega del motor Jumo 211 J-1 detuvieron otro prototipo Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, que no se completó hasta agosto de 1941. El avión fue trasladado a Rechlin, donde pronto se averió y regresó a Dessau con el fuselaje dañado. Después de las reparaciones en noviembre de 1941, fue nuevamente transportado a Rechlin. Después del final de las pruebas, el automóvil se colocó en la parte delantera.
Quinto prototipo, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, era estándar para la versión tropical del Ju 87 D-1/trop. La estructura del avión se completó a principios de marzo de 1941, pero solo en julio de 1941 se instaló el motor Jumo 211 J-1. En verano, el coche se probó y el 12 de septiembre de 1941 se transportó a Rechlin, donde se probó con un filtro de polvo Delbag.
La decisión de producir en masa el Ju 87 D-1 se tomó en 1940, cuando se hizo un pedido para la producción de 495 ejemplares de este avión. Debían ser entregados entre mayo de 1941 y marzo de 1942. A principios de febrero de 1942, el Departamento Técnico del Ministerio del Aire Imperial aumentó el pedido a 832 Ju 87 D-1. Todas las máquinas debían fabricarse en la planta de Weser. Los problemas con los motores Jumo 211 J provocaron un retraso en el pedido. Las dos primeras series de aviones debían completarse en junio de 1941, pero Karman no pudo preparar los componentes superiores del fuselaje a tiempo. El primer avión de producción se ensambló solo el 30 de junio de 1941. A pesar del retraso, el Ministerio del Aire del Reich creía que 1941 Ju 48 D-87 saldrían de las líneas de montaje de Weser en julio de 1. Mientras tanto, en julio de 1941, solo se construyó el primer ejemplar, que fue destruido en la fábrica. Los representantes del RLM y la dirección de la planta de Junkers, que emitió la licencia para la construcción del Ju 87 D-1 a la planta de Weser, esperaban que a fines de septiembre de 1941 se compensara el retraso en la producción en masa. Sin embargo, otras dificultades frustraron estas esperanzas. También en agosto de 1941, ni un solo Ju 87 D-1 salió del taller de montaje de la planta de Bremen. Solo en septiembre, las fábricas de Weser entregaron a la Luftwaffe los dos primeros aviones de producción que ingresaron a los centros de prueba.
En octubre-noviembre de 1941, se ensamblaron un total de 61 Ju 87 D-1 que, debido a las terribles condiciones climáticas en ese momento en Lemwerder, no volaron hasta diciembre y luego se trasladaron a partes del frente.
Descripción técnica Ju 87 D-1
El Junkers Ju 87 D-1 era un avión biplaza, monomotor, totalmente metálico y de ala baja con un tren de aterrizaje fijo clásico. El fuselaje de la aeronave era de sección ovalada con una estructura semienfundada realizada íntegramente en metal. El cuerpo estaba dividido en dos mitades, permanentemente conectadas con remaches. La cubierta de trabajo hecha de duraluminio liso se fijó con remaches convexos con cabezas esféricas en lugares de mayor carga y remaches lisos en lugares de menor carga.
El diseño del casco constaba de 16 cuadernas unidas por larguerillos perpendiculares, y cuatro travesaños situados en su parte delantera, llegando hasta las 7 cuadernas inclusive. El marco de longitud completa n.º 1 también era el cortafuegos del motor. En frente del fuselaje, se construyeron marcos auxiliares adicionales para fortalecer el casco, también sirvieron como soportes para el boom de la bomba.
La cabina, ubicada en la parte media del fuselaje entre los marcos 2 y 6, se cubrió con una cubierta de cuatro partes ricamente vidriada hecha de vidrio laminado u orgánico, que brindaba una buena visibilidad desde todos los lados. Los elementos deslizantes del revestimiento de la cabina están equipados con cerraduras para su desbloqueo de emergencia. En el centro de la cabina, se montó un paso elevado antivuelco, conectado a una partición blindada. El parabrisas estaba equipado con vidrio antibalas de 25 mm de espesor. El refugio adicional para el piloto era un asiento de metal blindado con un espesor de 4 a 8 mm, así como una placa de blindaje de 10 mm de espesor detrás de su cabeza y placas de blindaje de 5 mm de espesor instaladas en el piso de la cabina.
El operador de radio estaba protegido por dos placas de blindaje, la primera de las cuales, de 5 mm de espesor, estaba integrada en el piso, la segunda, perfilada en forma de marco, se colocó entre los marcos 5 y 6. Un GSL-K 81 blindado Como cobertura adicional servía una ametralladora MG 81 Z. Había una pequeña ventana en el piso del piloto con una cortina de metal que facilitaba la observación del suelo antes de sumergirse en el avión. Detrás del marco número 8 había un contenedor de metal, accesible solo desde el exterior, en el que había un botiquín de primeros auxilios.
El perfil aerodinámico de doble viga de tres lados totalmente metálico presentaba una distintiva forma de W aplanada que se creó al unir partes exteriores de elevación positiva a una sección central de elevación negativa. Los contornos de las palas son trapezoidales con extremos redondeados. La sección central estaba conectada integralmente al fuselaje. Se construyeron dos enfriadores de líquidos debajo de la sección central. Las partes exteriores del perfil aerodinámico se unieron a la sección central con cuatro rótulas diseñadas por Junkers. La cubierta de trabajo está hecha de una lámina lisa de duraluminio. Debajo del borde de fuga, además del perfil del ala principal, hay flaps de dos secciones, separadas para la sección central y el final. Flaps y alerones de una pieza equipados con trimmers se montaron en varillas especiales patentadas por Junkers.
Los alerones tenían un accionamiento mecánico y los flaps tenían un accionamiento hidráulico. Todas las superficies móviles de las alas estaban cubiertas con una lámina lisa de duraluminio. El sistema de flaps y alerones según la patente de Junkers se denominó Doppelflügel, o doble ala. Los espacios entre el perfil y sus partes móviles aseguraron una mayor eficiencia, y todo el sistema era tecnológicamente simple. Debajo de las alas, en el primer larguero, había frenos de aire ranurados controlados automáticamente, lo que ayudó a sacar al automóvil de un vuelo en picado.
La sección de cola, que tiene una estructura totalmente metálica, estaba revestida con una lámina lisa de duraluminio. El estabilizador vertical tenía forma trapezoidal, el timón era accionado por cables de acero. Un estabilizador horizontal regulable, sin elevación, de contorno rectangular, estaba sostenido por postes en forma de horquilla fabricados con tubos de acero perfilados con lámina de duraluminio. Los ajustadores de altura eran accionados por empujadores. Tanto el elevador como el timón estaban equilibrados masiva y aerodinámicamente, con aletas de compensación y crestas elevadas.
El clásico tren de aterrizaje fijo independiente con una rueda de cola proporcionó una buena estabilidad en el suelo. Un tren de aterrizaje principal estaba montado en nudos en los largueros No. 1 en la unión de la sección central con las partes extremas de las alas. Los puntales KPZ fabricados por Kronprinz, que terminaban en una horquilla que rodeaba la rueda, tenían amortiguación de resorte con amortiguación de aceite. El tren de aterrizaje principal estaba perfilado con carenados de duraluminio liso de una forma característica, que es una de las características distintivas del avión Stuka. Las ruedas estaban equipadas con neumáticos de media presión de 840 x 300 mm. La presión recomendada de los neumáticos era de 0,25 MPa. El sistema de frenado constaba de frenos de tambor hidráulicos. El líquido se utilizó para el sistema de frenos.
freno fl-Drukel. La rueda de cola fija, montada en la horquilla Kronprinz, tenía amortiguación de resorte y estaba unida a un marco horizontal ubicado entre las costillas verticales No. 15 y 16. El vástago de la rueda de cola estaba incrustado en una caja especial, proporcionando una rotación de 360 °. En la llanta se instaló un neumático de dimensiones 380 x 150 mm con una presión recomendada de 3 a 3,5 atm. Durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje, la rueda trasera podría bloquearse en una determinada posición mediante un cable controlado desde la cabina. Cada 500 vuelos se recomienda una revisión técnica general del tren de aterrizaje. Patín de emergencia integrado para proteger la parte trasera del fuselaje en caso de aterrizaje forzoso.
