Grumman F-14 Bombcat Parte 1
Inicialmente, la tarea principal del F-14 Tomcat era la defensa aérea de los portaaviones estadounidenses y sus escoltas.
barcos y ganando superioridad aérea en el área de operaciones aerotransportadas.
La historia del caza teledirigido aerotransportado Grumman F-14 Tomcat se puede dividir en dos períodos. Durante la primera década más o menos, el F-14A sirvió como un "defensor de la flota", un interceptor cuya tarea más importante era combatir a los bombarderos soviéticos de largo alcance, portadores de misiles antibuque alados y otros aviones que podrían amenazar a los estadounidenses del grupo. portaaviones. El F-14A demostró su valía al derribar dos cazabombarderos libios Su-22 y dos cazas MiG-23 en dos enfrentamientos en 1981 y 1989 sobre Sirte Sirte.
En la década de 80, la imagen "romántica" del F-14A Tomcat fue inmortalizada en dos largometrajes: The Last Countdown de la década de 1980 y, sobre todo, en Top Gun, la aclamada película de 1986 de Tony Scott. Los servicios -14A también implican trabajar con sistemas de propulsión poco fiables y demasiado débiles, que han causado muchos desastres. Solo la entrada en servicio de los modelos F-14B y F-14D mejorados con nuevos motores resolvió estos problemas.
A principios de la década de 90, cuando el F-14 Tomcat finalmente se convirtió en un diseño completamente maduro, el Pentágono tomó la decisión de finalizar su producción. El avión parecía condenado. Entonces comenzó la segunda etapa en la historia del luchador. A través de varias modificaciones y la introducción de un sistema de guía y navegación tipo LANTIRN, el F-14 Tomcat ha evolucionado de una plataforma de "misión única" a un cazabombardero verdaderamente polivalente. Durante la siguiente década, las tripulaciones del F-14 Tomcat realizaron ataques de precisión contra objetivos terrestres con bombas guiadas por láser y señales de GPS, llevaron a cabo misiones de apoyo cercano para sus propias tropas e incluso dispararon contra objetivos terrestres con cañones de cubierta. Si a finales de los años 70 los pilotos de la Marina hubieran escuchado en qué papel los F-14 terminaron su servicio, nadie lo hubiera creído.
A finales de los años 50, la Armada de los EE. UU. (US Navy) desarrolló el concepto de construir un caza aerotransportado de largo alcance, el llamado. defensores de la flota. Se suponía que era un caza pesado armado con misiles aire-aire, capaz de interceptar bombarderos soviéticos y destruirlos a distancias seguras, lejos de sus propios portaaviones y barcos.
En julio de 1960, Douglas Aircraft recibió un contrato para construir el caza pesado F-6D Missileer. Debía tener una tripulación de tres y llevar misiles de largo alcance AAM-N-3 Eagle con ojivas convencionales o nucleares. Pronto quedó claro que el caza pesado necesitaría su propia cobertura de caza, y era poco probable que todo el concepto funcionara. Unos años más tarde, la idea de un caza pesado revivió cuando el secretario de Defensa, Robert McNamara, intentó impulsar la construcción de una versión aerotransportada del bombardero General Dynamics F-10A bajo el programa TFX (Tactical Fighter Experimental). La versión aerotransportada, denominada F-111B, iba a ser construida conjuntamente por General Dynamics y Grumman. Sin embargo, el F-111B resultó demasiado grande y difícil de operar desde portaaviones. Después del F-111A, "heredó" una cabina de dos asientos con asientos uno al lado del otro y alas de geometría variable con una envergadura de 111 m (plegado) a 10,3 m (desplegado).
Se construyeron siete prototipos, el primero de los cuales se probó en mayo de 1965. Tres de ellos se estrellaron, resultando en la muerte de cuatro miembros de la tripulación. La Armada estaba en contra de la adopción del F-111B, y esta decisión fue apoyada por los congresistas. El proyecto finalmente se canceló y en julio de 1968 la Marina solicitó propuestas para el programa Heavy Airborne VFX (Caza Naval Experimental) recién lanzado. En la licitación participaron cinco empresas: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics y Ling-Temco-Vought. Grumman decidió utilizar su experiencia en el programa F-111B, incluido el concepto de ala de geometría variable. Se estudiaron cuidadosamente siete configuraciones aerodinámicas diferentes, la mayoría de ellas sin alas de geometría variable. Finalmente, a fines de 1968, Grumman presentó a licitación el 303E, un caza de ala variable bimotor biplaza.
Sin embargo, a diferencia del F-111B, utiliza una cola vertical gemela, asientos para piloto y oficial de intercepción de radar (RIO) dispuestos en tándem, y motores ubicados en dos góndolas separadas. Como resultado, debajo del fuselaje había un lugar para cuatro vigas de brazos de suspensión. Además, se suponía que el armamento debía transportarse en dos vigas colocadas debajo del llamado. guantes, es decir, carenados de alas en los que "trabajaban" las alas "móviles". A diferencia del F-111B, no se planeó montar vigas debajo de las partes móviles de las alas. El caza debía estar equipado con sistemas desarrollados para el F-111B, que incluyen: radar Hughes AN / AWG-9, misiles aire-aire de largo alcance AIM-54A Phoenix (diseñados por Hughes específicamente para operación de radar) y Pratt & Whitney TF30-P-12. El 14 de enero de 1969, el proyecto 303E se convirtió en el ganador del programa VFX y la Armada designó oficialmente al nuevo caza como F-14A Tomcat.
El armamento principal de los cazas F-14 Tomcat para combatir objetivos aéreos eran seis misiles aire-aire AIM-54 Phoenix de largo alcance.
F-14A - problemas de motor y maduración estructural
En 1969, la Marina de los EE. UU. otorgó a Grumman un contrato preliminar para construir 12 prototipos y 26 unidades de producción. Finalmente, se asignaron 20 muestras de prueba FSD (Desarrollo a escala completa) para la fase de prueba. El primer F-14A (BuNo 157980) salió de la planta de Grumman en Calverton, Long Island, a finales de 1970. Su vuelo el 21 de diciembre de 1970 transcurrió sin problemas. Sin embargo, el segundo vuelo, realizado el 30 de diciembre, terminó en desastre debido a la falla de ambos sistemas hidráulicos durante la aproximación al aterrizaje. La tripulación logró eyectarse, pero la aeronave se perdió.
El segundo FSD (BuNo 157981) voló el 21 de mayo de 1971. FSD No. 10 (BuNo 157989) fue entregado al Centro de Pruebas Navales de NATC en Patuxent River para pruebas estructurales y de cubierta. El 30 de junio de 1972 se estrelló mientras se preparaba para un espectáculo aéreo en el río Patuxent. El piloto de pruebas William "Bill" Miller, que sobrevivió al accidente del primer ejemplo, murió en el accidente.
En junio de 1972, el FSD No. 13 (BuNo 158613) participó en las primeras pruebas a bordo, en el portaaviones USS Forrestal. El prototipo No. 6 (BuNo 157984) estaba destinado a pruebas de armas en la base de Point Mugu en California. El 20 de junio de 1972, el F-14A No. 6 se derribó cuando un misil aire-aire de alcance medio AIM-7E-2 Sparrow disparado golpeó al caza en la separación. La tripulación logró expulsar. El primer lanzamiento del misil de largo alcance AIM-54A desde un F-14A tuvo lugar el 28 de abril de 1972. La Marina estaba muy satisfecha con el desempeño del sistema AN/AWG-9-AIM-54A. El alcance del radar, que opera en la banda X y en frecuencias de 8-12 GHz, estaba dentro de los 200 km. Podría rastrear simultáneamente hasta 24 objetivos, visualizar 18 en la TID (pantalla de información táctica) ubicada en la estación RIO y apuntar armas a seis de ellos.
El radar tenía la función de escanear y rastrear simultáneamente los objetivos detectados y podía detectar objetivos que volaban frente al suelo (superficie). En 38 segundos, el F-14A podría disparar una salva de seis misiles AIM-54A, cada uno de los cuales es capaz de destruir objetivos que vuelan a diferentes alturas y en diferentes direcciones. Los misiles con un alcance máximo de 185 km desarrollaron una velocidad de Ma = 5. Las pruebas han demostrado que también pueden destruir misiles de crucero de baja altitud y objetivos de maniobra rápida. El 28 de enero de 1975, la Marina de los EE. UU. adoptó oficialmente los misiles AIM-54A Phoenix.
Desafortunadamente, la situación con la unidad fue algo diferente.
Para propulsar el F-14A se eligieron motores Pratt & Whitney TF30-P-412, con un empuje máximo de 48,04 kN cada uno y 92,97 kN en postcombustión. Era una versión modificada de los motores TF30-P-3 utilizados en el cazabombardero F-111A. Se suponía que eran menos de emergencia que los motores -P-3, y la mayor separación de las góndolas de los motores era para evitar que surgieran problemas durante la operación del F-111A. Además, se suponía que el montaje de los motores R-412 sería una solución temporal. La Marina de los EE. UU. Asumió que solo los primeros 67 F-14A estarían equipados con ellos. Se suponía que la próxima versión del caza, el F-14B, recibiría nuevos motores: Pratt & Whitney F401-PW-400. Fueron desarrollados conjuntamente con la Fuerza Aérea de los EE. UU. como parte del programa ATE (Advanced Turbofan Engine). Sin embargo, esto no sucedió y la Marina se vio obligada a seguir comprando F-14A con motores TF30-P-412. En general, eran demasiado pesados y demasiado débiles para el F-14A. También tenían fallas de diseño, que pronto comenzaron a aparecer.
En junio de 1972, el primer F-14A fue entregado al Escuadrón de Entrenamiento Naval "Pistoleros" Miramar VF-124 con sede en EE. UU. El escuadrón de primera línea en recibir a los nuevos cazas fue el VF-1 Wolf Pack. Casi simultáneamente, la conversión al F-14A fue realizada por el escuadrón VF-2 "Headhunters". En octubre de 1972, ambas unidades declararon su disponibilidad operativa F-14 Tomcat. A principios de 1974, VF-1 y VF-2 participaron en su primer vuelo de combate a bordo del portaaviones USS Enterprise. En ese momento, Grumman ya había entregado alrededor de 100 ejemplos a la flota, y el tiempo total de vuelo del F-14 Tomcat fue de 30. mirar.
En abril de 1974, el primer accidente del F-14A se debió a una falla en el motor. Para octubre de 1975, hubo cinco fallas en el motor e incendios que resultaron en la pérdida de cuatro cazas. La situación era tan grave que la Marina ordenó que se realizaran controles exhaustivos del motor (incluido el desmontaje) cada 100 horas de vuelo. Toda la flota se detuvo tres veces. Un total de 1971 F-1976A se perdieron entre 18 y 14 como resultado de accidentes causados por fallas en el motor, incendios o mal funcionamiento. Se encontraron dos problemas principales con los motores TF30. El primero fue la separación de las aspas del ventilador, que estaban hechas de aleaciones de titanio insuficientemente resistentes.
Tampoco había suficiente protección en el compartimento del motor para evitar que las aspas del ventilador se movieran cuando se desconectaban. Esto resultó en un daño significativo a la estructura del motor, que casi siempre resultó en un incendio. El segundo problema resultó ser "crónico" para los motores TF30 y nunca se eliminó por completo. Consistía en la aparición repentina de un funcionamiento irregular del compresor (bomba), lo que podría provocar una falla total del motor. El bombeo podría ocurrir a casi cualquier altura y velocidad. En la mayoría de los casos, apareció cuando se volaba a baja velocidad a gran altura, cuando se encendía o apagaba el dispositivo de poscombustión e incluso cuando se lanzaban misiles aire-aire.
A veces, el motor volvía inmediatamente a la normalidad por sí solo, pero por lo general el bombeo se retrasaba, lo que provocaba una caída rápida de la velocidad del motor y un aumento de la temperatura en la entrada del compresor. Luego, la aeronave comenzó a rodar a lo largo del eje longitudinal y a guiñar, lo que generalmente terminaba en un giro incontrolado. Si se trataba de un giro plano, la tripulación, por regla general, solo tenía que expulsar. El trompo podría haberse evitado si el piloto hubiera reaccionado lo suficientemente pronto reduciendo la velocidad del motor al mínimo y estabilizando el vuelo para que no se produjeran fuerzas g. Luego, con un ligero descenso, se podría intentar reiniciar el compresor. Los pilotos aprendieron rápidamente que el F-14A debía volar con bastante "cuidado" y estar preparado para bombear durante maniobras repentinas. Según muchos, era más como "gestionar" el funcionamiento de los motores que controlar un caza.
En respuesta a los problemas, Pratt & Whitney modificó el motor con ventiladores más potentes. Los motores modificados, designados TF30-P-412A, comenzaron a ensamblarse en copias del bloque de serie 65. Como parte de otra modificación, se reforzó suficientemente la cámara alrededor de las primeras tres etapas del compresor, que se suponía que debía detener las palas después de una posible separación. Los motores modificados, denominados TF30-P-414, comenzaron a ensamblarse en enero de 1977 como parte del lote de producción número 95. Para 1979, todos los F-14A entregados a la Marina estaban equipados con motores P-414 modificados.
En 1981, Pratt & Whitney desarrolló una variante del motor, denominada TF30-P-414A, que se suponía que eliminaría el problema de sangrado. Su montaje comenzó en el año presupuestario 1983 en el bloque de producción 130. A fines de 1986, los nuevos motores fueron instalados en los F-14A Tomcat ya en servicio, durante las revisiones técnicas. De hecho, -P-414A mostró una propensión a bombear mucho menor. En promedio, se registró un caso por cada mil horas de vuelo. Sin embargo, esta tendencia no se pudo eliminar por completo y, al volar con ángulos de ataque elevados, podría producirse una pérdida del compresor.
