Tutorial: comprobación de circuitos eléctricos y electrónicos

Veremos cómo detectar y solucionar problemas en el circuito eléctrico de la batería, arranque eléctrico, encendido e iluminación. Con un multímetro y las instrucciones adecuadas, esta tarea no es tan difícil. Esta guía mecánica se le ofrece en Louis-Moto.fr.

Si tiene dudas sobre sus conocimientos de electricidad, le recomendamos que haga clic aquí antes de comenzar este tutorial. Para saber cómo verificar sus circuitos eléctricos y electrónicos, siga este enlace.

Comprobación de los circuitos eléctricos de la motocicleta

Cuando el motor de arranque eléctrico reacciona con lentitud, se acumulan chispas vitales, los faros se apagan y los fusibles se funden a un ritmo alarmante, este es un estado de emergencia para muchos ciclistas. Si bien las fallas mecánicas se detectan rápidamente, las fallas eléctricas, por otro lado, son invisibles, ocultas, silenciosas y, a menudo, resultan en daños a todo el vehículo. Sin embargo, con un poco de paciencia, un multímetro (incluso uno barato) y algunas instrucciones, no necesita ser un experto en electrónica automotriz para rastrear tales errores y ahorrarle altos costos de taller de reparación.

Para el encendido, la iluminación, el arranque y varias otras funciones, la mayoría de las motocicletas (con la excepción de algunas enduro y modelos más antiguos de ciclomotores o ciclomotores) obtienen energía de la batería. Si la batería está descargada, estos vehículos serán más difíciles de conducir. 

En principio, una batería descargada puede tener dos causas: o el circuito de corriente de carga ya no carga la batería lo suficiente mientras se conduce, o una falla de corriente en alguna parte del circuito eléctrico. Si hay signos de carga insuficiente de la batería por parte del alternador (por ejemplo, el motor de arranque reacciona lentamente, el faro principal se atenúa mientras conduce, el indicador de carga parpadea), proporcione acceso a todos los componentes del circuito de carga para inspección visual: conectores de enchufe La conexión entre el alternador y el regulador debe estar segura y bien conectada, los cables correspondientes no deben mostrar signos de rotura, abrasión, fuego o corrosión ("infectados" con óxido verde), la conexión de la batería tampoco debe mostrar signos de corrosión ( si es necesario, limpie la superficie con un cuchillo y aplique lubricante a las terminales), el generador y el regulador/rectificador no deben tener defectos mecánicos visibles. 

Siga inspeccionando los distintos componentes, la batería debe estar en buenas condiciones y completamente cargada. Si hay una falla en uno de los componentes en el circuito de carga, también verifique todos los demás componentes en ese circuito para asegurarse de que no estén dañados.

Comprobación del circuito de carga: comencemos

01 - Tensión de carga

La medición del voltaje de carga de la batería indica si el circuito de carga está funcionando correctamente. Levante el vehículo (preferiblemente un motor caliente) y asegúrese de tener acceso a los terminales de la batería. Para sistemas eléctricos de 12 voltios, configure el multímetro en un rango de medición de 20 V (CC) y conéctelo a los terminales positivo y negativo de la batería. 

Si la batería está en buenas condiciones, la tensión de ralentí debe estar entre 12,5 y 12,8 V. Arranque el motor y aumente la velocidad hasta que alcance las 3–000 rpm. Si el circuito de carga está en buen estado, el voltaje ahora debería aumentar hasta que alcance el valor límite, pero no lo supere.

Dependiendo del vehículo, este límite está entre 13,5 y 15 V; Para conocer el valor exacto, consulte el manual de servicio de su modelo de automóvil. Si se excede este valor, el regulador de voltaje (que a menudo forma una unidad con un rectificador) falla y ya no regula correctamente el voltaje de carga. Esto puede provocar, por ejemplo, una fuga de ácido de la batería ("desbordamiento") y, con el tiempo, daños en la batería debido a una sobrecarga.

La visualización de picos de voltaje transitorios indica un mal funcionamiento del rectificador y / o generador. Si, a pesar de aumentar la velocidad del motor, no nota un aumento en el voltaje, es posible que el alternador no esté proporcionando suficiente corriente de carga; entonces es necesario comprobarlo. 

02 – Comprobación del generador

Comience identificando el tipo de alternador instalado en su vehículo y luego verifique los siguientes puntos:

Control de un alternador radial de rotor de imán permanente

Los alternadores montados en estrella funcionan con un rotor de imán permanente que gira para energizar los devanados externos del estator. Funcionan en un baño de aceite, la mayor parte del tiempo en el muñón del cigüeñal. La mayoría de las veces, las fallas ocurren con una sobrecarga constante o un sobrecalentamiento del regulador.

Comprobación del voltaje de carga no rectificado

Detenga el motor y apague el encendido. Desconecte el arnés del alternador del regulador / rectificador. Luego mida el voltaje directamente en el generador (preseleccione el rango de medición hasta 200 VCA).

Conecte los dos pines del conector del generador respectivamente a los cables de prueba del multímetro. Haga funcionar el motor de aproximadamente 3 a 000 rpm.

Mida el voltaje, detenga el motor, conecte los cables de prueba a una combinación diferente de conexiones, reinicie el motor para otra medición, etc. hasta que haya verificado todas las combinaciones posibles. Si los valores medidos son los mismos (un alternador de motocicleta de tamaño mediano normalmente genera entre 50 y 70 voltios; consulte el manual de servicio de su modelo de automóvil para conocer los valores exactos), el alternador está funcionando normalmente. Si uno de los valores medidos es significativamente más bajo, entonces está defectuoso.

Compruebe si está abierto y si hay cortocircuito a tierra

Si el alternador no proporciona suficiente voltaje de carga, es posible que el devanado esté roto o que haya un corto a tierra en el devanado. Mida la resistencia para encontrar tal problema. Para hacer esto, detenga el motor y apague el encendido. Configure el multímetro para medir la resistencia y seleccione un rango de medición de 200 ohmios. Presione el cable de prueba negro a tierra, presione el cable de prueba rojo en secuencia a cada pin del conector del alternador. No se debe reparar un circuito abierto (resistencia infinita); de lo contrario, el estator provocará un cortocircuito a tierra.

Supervisión de circuito abierto

Luego verifique todas las combinaciones posibles de clavijas entre sí utilizando los cables de prueba; la resistencia medida siempre debe ser baja y uniforme (generalmente <1 ohm; consulte el manual de reparación correspondiente a su modelo de automóvil para conocer el valor exacto).

Si el valor medido es demasiado grande, el paso entre los devanados es insuficiente; si el valor medido es 0 ohmios, cortocircuito; en ambos casos, el estator está defectuoso. Si los devanados del alternador están en buenas condiciones, pero el voltaje del alternador en el alternador es demasiado bajo, es probable que el rotor esté desmagnetizado.

Regulador / rectificador

Si el voltaje medido en la batería excede el límite del vehículo establecido en fábrica cuando se aumenta la velocidad del motor (según el modelo del vehículo, el voltaje debe estar entre 13,5 y 15 V), el voltaje del regulador es defectuoso (consulte el Paso 1). o necesita ser reconfigurado.

Solo los modelos antiguos y clásicos todavía están equipados con este modelo de regulador ajustable: si la batería no está suficientemente cargada y los valores medidos del voltaje no rectificado son correctos, debe volver a ajustar.

Para probar un solo rectificador, primero desconéctelo del circuito eléctrico. Configure el multímetro para medir la resistencia y seleccione un rango de medición de 200 ohmios. Luego mida la resistencia entre el cable de tierra del rectificador y todas las conexiones al generador, y entre el cable de salida Plus y todas las conexiones en ambas direcciones (por lo que la polaridad debe invertirse una vez en consecuencia).

Debe medir un valor bajo en una dirección y un valor al menos 10 veces mayor en la otra (ver Foto 7). Si mide el mismo valor en ambas direcciones con la opción de conexión (es decir, a pesar de la polaridad invertida), el rectificador está defectuoso y debe ser reemplazado.

Comprobación del generador colector

Los generadores colectores no suministran corriente a través de imanes permanentes, sino debido al electromagnetismo del devanado de excitación externo. La corriente se elimina del colector del rotor mediante escobillas de carbón. Este tipo de generador siempre funciona en seco, ya sea en el lado del cigüeñal con un gobernador externo, o como una unidad independiente, generalmente equipada con un gobernador integral. En la mayoría de los casos, las fallas son causadas por vibraciones o sacudidas causadas por la aceleración lateral del rotor o la tensión térmica. Las escobillas de carbón y los colectores se desgastan con el tiempo.

Desmonte los generadores con colectores separados, preferiblemente de una motocicleta, antes de realizar una inspección general (desconecte primero la batería) y luego desmóntelos.

La potencia insuficiente del generador puede deberse, por ejemplo, al desgaste del colector. Entonces, comience verificando la fuerza aplicada por los resortes de las escobillas, luego la longitud de las escobillas de carbón (reemplace las piezas desgastadas si es necesario). Limpiar el colector con gasolina o limpiador de frenos (desengrasado); si es necesario, retoque con papel de lija de grano fino. La profundidad de las ranuras del colector debe estar entre 0,5 y 1 mm. ; si es necesario, vuelva a trabajarlos con una hoja de sierra o reemplace el rotor cuando ya se haya alcanzado el límite de desgaste del anillo deslizante.

Para verificar si hay un corto a tierra y un devanado del estator abierto, configure el multímetro para medir la resistencia y seleccione un rango de medición de 200 ohmios. Sostenga el cable de prueba antes y el cable de prueba después del devanado de campo respectivamente; debe medir la resistencia baja (<1 ohm; consulte el manual del propietario de su modelo de automóvil para conocer el valor exacto). Si la resistencia es demasiado alta, el circuito se interrumpe. Para probar un corto a tierra, seleccione un rango de medición alto (Ω). Presione el cable de prueba rojo contra el devanado del estator y el cable de prueba negro contra la carcasa (tierra). Debes medir una resistencia infinita; de lo contrario, un cortocircuito a masa (cortocircuito). Ahora mida las resistencias entre las dos palas del conmutador del rotor, respectivamente, con todas las combinaciones posibles (rango de medición: otros 200 ohmios). Siempre se debe medir una resistencia baja (un orden de magnitud suele estar entre 2 y 4 ohmios; consulte el manual de reparación correspondiente a su modelo de automóvil para conocer el valor exacto); cuando es cero, se produce un cortocircuito; si la resistencia es alta, el circuito se interrumpe y es necesario reemplazar el rotor.

Para probar un corto a tierra, seleccione el rango de medición alto (Ω) nuevamente. Sostenga el cable de prueba rojo contra la lámina en el colector y el cable de prueba negro contra el eje (tierra) respectivamente. Debes medir la resistencia infinita en consecuencia; de lo contrario, cortocircuito a masa (rotor defectuoso).

No es necesario desmontar el colector del alternador ensamblado. en el extremo del cigüeñal para su inspección. Para inspeccionar el colector, el rotor y el estator, todo lo que tiene que hacer es desconectar la batería y quitar la tapa del alternador.

El colector no tiene ranuras. El rendimiento deficiente del generador puede deberse a contaminación de aceite en el colector, escobillas de carbón gastadas o resortes de compresión defectuosos. El compartimiento del generador debe estar libre de aceite de motor o agua de lluvia (reemplace las juntas apropiadas si es necesario). Verifique que los devanados del estator no estén abiertos o en corto a tierra en las conexiones de cables apropiadas como se describe arriba. Verifique directamente los devanados del rotor entre las dos pistas de cobre del colector (proceda como se describe). Debe medir una resistencia baja (aproximadamente de 2 a 6 ohmios; consulte el manual de taller de su modelo de automóvil para conocer los valores exactos); cuando es cero, se produce un cortocircuito; a alta resistencia, el devanado se rompe. Por otro lado, la resistencia medida contra tierra debe ser infinita.

Regulador / rectificador : consulte el paso 2.

Si el alternador está defectuoso, debe considerar si vale la pena llevar la reparación a un taller especializado o comprar una pieza original costosa, o si puede obtener una pieza usada en buen estado. Condición de trabajo / monitoreada con garantía del proveedor respectivo ... a veces puede ser ventajoso comparar precios.

Comprobación del circuito de encendido de la batería: comencemos

01 - Bobinas de encendido, cables de bujías, cables de encendido, bujías

Si la motocicleta no quiere arrancar cuando el motor de arranque hace girar el motor y la mezcla de gasolina y aire en el motor es correcta (la bujía se moja), el problema se debe a un mal funcionamiento en el circuito eléctrico del motor. ... Si hay una chispa de encendido de baja energía o ninguna chispa, primero inspeccione visualmente las conexiones de cables, las bujías y los terminales de las bujías. Es aconsejable sustituir directamente las bujías, los terminales y los cables de encendido muy antiguos. Utilice bujías de iridio para mejorar el rendimiento de arranque (combustión libre muy mejorada, bujía más potente). Si el cuerpo de la bobina tiene pequeñas rayas que parecen carbonizadas, pueden ser líneas de fuga de corriente debido a la contaminación o fatiga del material del cuerpo de la bobina (limpiar o reemplazar).

La humedad también puede entrar en la bobina de encendido a través de grietas invisibles y provocar cortocircuitos. A menudo sucede que las bobinas de encendido viejas fallan cuando el motor está caliente y vuelven a funcionar tan pronto como se enfría, en cuyo caso todo lo que tienes que hacer es reemplazar los componentes.

Para verificar la calidad de la chispa de encendido, puede verificar el espacio de la chispa con un probador.

Cuando la chispa sea lo suficientemente fuerte, debería poder viajar al menos 5-7 mm desde el cable de encendido a tierra (cuando la condición de la bobina es realmente buena, la chispa puede viajar al menos 10 mm). ... No se recomienda permitir que la chispa viaje al suelo del motor sin un probador de distancia entre chispas para evitar dañar la caja de encendido y evitar el riesgo de descarga eléctrica al sostener el cable en la mano.

Una chispa de encendido de baja potencia (especialmente en vehículos más antiguos) puede explicarse por una caída de voltaje en el circuito de encendido (por ejemplo, si el cable está corroído; consulte la verificación a continuación). En caso de duda, recomendamos hacer revisar las bobinas de encendido por un taller especializado.

02 - Caja de encendido

Si las bujías, los terminales de las bujías, las bobinas de encendido y los conectores de cables están bien cuando falta la chispa, entonces la caja de encendido o sus controles están defectuosos (ver más abajo). La caja de encendido, por desgracia, es un elemento sensible caro. Por lo tanto, solo debe comprobarse en un garaje especializado utilizando un comprobador especial adecuado. En casa, solo puedes comprobar si las conexiones de los cables están en perfecto estado.

Un pasador de rotor, generalmente montado en el muñón del cigüeñal y que activa una bobina con un generador de impulsos ("bobina de deslizamiento"), envía un impulso a los sistemas de encendido electrónico. Puede verificar la bobina del colector con un multímetro.

Seleccione el rango de medición de 2 kΩ para la medición de resistencia. Desconecte la bobina deslizante, presione las puntas de medición contra los accesorios y compare el valor medido con el manual de reparación de su modelo de automóvil. Una resistencia demasiado alta indica una interrupción y una resistencia demasiado baja indica un cortocircuito. Luego configure su multímetro en un rango de 2 MΩ y luego mida la resistencia entre el devanado y la tierra; si no es "infinita", entonces debe reemplazarse la bobina a tierra y la bobina.

Comprobando el circuito de arranque - vamos

01 - Relé de arranque

Si escucha un chasquido o un zumbido cuando intenta arrancar, cuando el motor de arranque no arranca el motor y la batería está bien cargada, es probable que el relé de arranque esté defectuoso. El relé de arranque descarga el cableado y el interruptor del circuito de arranque. Para verificar, retire el relé. Configure el multímetro para medir la resistencia (rango de medición: 200 ohmios). Conecte los cables de prueba al conector grueso de la batería y el conector grueso al arrancador. Sostenga la conexión negativa de una batería de 12 V completamente cargada en el lado negativo del relé (consulte el Diagrama de cableado para el modelo de motocicleta correspondiente) y la conexión positiva en el lado positivo del relé (consulte el Diagrama de cableado, generalmente conexión al botón de inicio) .

El relé ahora debería hacer "clic" y deberías medir 0 ohmios.

Si la resistencia es significativamente mayor que 0 ohmios, el relé está defectuoso incluso si se rompe. Si el relé no se quema, también debe reemplazarse. Si puede encontrar la configuración en el manual de taller para su modelo de automóvil, también puede verificar la resistencia interna del relé con un ohmímetro. Para hacer esto, sostenga las puntas de prueba del probador en las conexiones precisas del relé y lea el valor.

02 – Arrancador

Si el motor de arranque no funciona con un relé de arranque que funcione y una batería completamente cargada, inspeccione el botón de arranque; en vehículos más antiguos, el contacto a menudo se interrumpe debido a la corrosión. En este caso, limpiar la superficie con papel de lija y un poco de spray de contacto. Verifique el botón de inicio midiendo la resistencia con un multímetro con los prensaestopas desconectados. Si mide una resistencia superior a 0 ohmios, el interruptor no funciona (limpie de nuevo, luego mida de nuevo).

Para comprobar el arranque, desconéctelo de la motocicleta (retire la batería), luego desmóntelo.

Comience por verificar la fuerza aplicada por los resortes de las escobillas y la longitud de la escobilla de carbón (reemplace las escobillas de carbón gastadas). Limpiar el colector con gasolina o limpiador de frenos (desengrasado); si es necesario, retoque con papel de lija de grano fino.

La profundidad de las ranuras del colector debe estar entre 0,5 y 1 mm. ; córtelos con una hoja de sierra fina si es necesario (o reemplace el rotor).

Para comprobar si hay un cortocircuito a tierra y un circuito abierto, primero lleve a cabo la medición de la resistencia del alternador descrita: primero configure el multímetro en un rango de medición de 200 ohmios y, en consecuencia, mida la resistencia entre las dos palas del colector del rotor con todas las combinaciones posibles.

Siempre se debe medir la resistencia baja (<1 ohmio; consulte el manual de reparación de su modelo de vehículo para conocer el valor exacto).

Cuando la resistencia es demasiado alta, el circuito se rompe y el rotor falla. Luego seleccione un rango de medición de hasta 2 MΩ en el multímetro. Sostenga el cable de prueba rojo contra la lámina en el colector y el cable de prueba negro contra el eje (tierra) respectivamente. Debes medir la resistencia infinita en consecuencia; de lo contrario, se produce un cortocircuito a tierra y el rotor también es defectuoso.

Si el estator del motor de arranque está equipado con devanados de campo en lugar de imanes permanentes, también verifique que no haya cortocircuito a tierra (si la resistencia entre tierra y devanado de campo no es infinita, reemplace el devanado) y verifique si hay circuito abierto. (la resistencia dentro del devanado debe ser baja, ver arriba).

Comprobación de mazos de cables, interruptores, etc. - Vamos

01 - Interruptores, conectores, cerraduras de encendido, mazos de cables

Con el paso de los años, la corrosión y la contaminación pueden causar una gran resistencia al paso a través de conectores e interruptores; los arneses de cables que han sido “picados” (corroídos) son malos conductores. En el peor de los casos, esto "paraliza" por completo el componente, mientras que un daño menos severo reduce el rendimiento de los consumidores relevantes, como la iluminación o el encendido, en mayor o menor medida. A menudo es suficiente someter los componentes a una inspección visual: las lengüetas corroídas de los conectores y los contactos mohosos de los interruptores deben limpiarse raspándolos o lijándolos, y luego volver a ensamblarlos después de aplicar una pequeña cantidad de spray para contactos. Reemplace los cables con alambre verdoso. En una motocicleta, un calibre de cable de 1,5 suele ser suficiente, el cable principal más grande debe ser un poco más grueso, la conexión de la batería al relé de arranque y el cable de arranque tienen dimensiones especiales.

Las mediciones de resistencia proporcionan información de conductividad más precisa. Para hacer esto, desconecte la batería, ajuste el multímetro a un rango de medición de 200 Ohm, presione las puntas de medición contra los prensaestopas del interruptor o conector (interruptor en posición de trabajo). Las mediciones de resistencia superiores a aproximadamente 0 ohmios indican defectos, contaminación o daños por corrosión.

La medición de la caída de tensión también proporciona información sobre la calidad de la energía del componente. Para ello, seleccione un rango de medida de 20 V (tensión CC) en el multímetro. Desconecte los cables positivo y negativo del consumidor, tome la punta de medición negra del cable negativo y la punta de medición roja del cable de alimentación positivo. Se debe medir un voltaje de 12,5 voltios (si es posible, el voltaje de la batería no ha disminuido); los valores más bajos indican la presencia de pérdidas.

02 - Corrientes de fuga

¿No ha sacado su motocicleta durante varios días y la batería ya está completamente descargada? O un consumidor insidioso tiene la culpa (por ejemplo, un reloj alimentado por una red a bordo), o la corriente de fuga está descargando su batería. Dicha corriente de fuga puede ser causada, por ejemplo, por un bloqueo de la dirección, un interruptor, relé defectuoso o un cable atascado o desgastado debido a la fricción. Para determinar la corriente de fuga, mida la corriente con un multímetro.

Recuerde que para evitar el sobrecalentamiento, está estrictamente prohibido exponer el multímetro a una corriente superior a 10 A (consulte las Instrucciones de seguridad en www.louis-moto.fr). Por lo tanto, está absolutamente prohibido medir el amperaje en el cable de alimentación positivo hacia el motor de arranque, en el cable grueso de la batería hacia el relé de arranque o en el generador.

Primero apague el encendido y luego desconecte el cable negativo de la batería. Seleccione el rango de medición de miliamperios en el multímetro. Sostenga el cable de prueba rojo en el cable negativo desconectado y el cable de prueba negro en el terminal negativo de la batería. Cuando se mide la corriente, esto confirma la presencia de una corriente de fuga.

Error masivo

¿Su luz trasera parpadea débilmente cuando enciende la señal de giro? ¿Las funciones eléctricas no funcionan a plena capacidad? La masa de su vehículo probablemente sea defectuosa. Compruebe siempre que el cable de tierra y, por supuesto, el cable positivo estén conectados de forma segura a la batería. La corrosión (no siempre visible de inmediato) en los terminales también puede causar problemas de contacto. Pule los cables ennegrecidos por oxidación con un cuchillo. Una capa ligera de grasa terminal protege contra la corrosión recurrente.

Para encontrar la fuente, retire los fusibles de la motocicleta de uno en uno. Un circuito eléctrico cuyo fusible "neutraliza" el medidor es una fuente de corriente de fuga y debe revisarse cuidadosamente.

Consejos adicionales para verdaderos entusiastas del bricolaje

Mal uso del cojinete de la columna de dirección

El cojinete de la columna de dirección no está diseñado para proporcionar una falla a tierra para varios consumidores eléctricos. Sin embargo, se utiliza para este propósito en algunas motocicletas. Y aunque el rodamiento hace un excelente trabajo en esto, no es bueno. Ocasionalmente, se puede generar una corriente de 10 A o más, lo que hace que los cojinetes siseen y formen pequeñas soldaduras en las bolas y los rodillos. Este fenómeno aumenta el desgaste. Para solucionar el problema, pase un cable pequeño desde el enchufe hasta el marco. ¡El problema esta resuelto!

... Y el motor se detiene en medio de la curva

esto puede suceder cuando se activa el sensor de inclinación. Esto generalmente apaga el motor solo en caso de accidente. Este tipo de sensor se utiliza en una variedad de motocicletas. Las modificaciones a estos vehículos y el montaje inadecuado pueden provocar averías graves que pueden volverse peligrosas. Incluso pueden provocar la muerte.

Los conectores de enchufe deben ser impermeables.

Para ser justos, los conectores de enchufe que no son a prueba de agua marcan una gran diferencia. En clima seco y soleado, pueden hacer bien su trabajo. Pero en un clima lluvioso y húmedo, ¡las cosas se ponen difíciles! Por tanto, por motivos de seguridad, es preferible sustituir estos conectores por unos impermeables. ¡Incluso durante y después de un buen lavado!

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Marcos !

Las recomendaciones mecánicas proporcionan pautas generales que pueden no aplicarse a todos los vehículos o todos los componentes. En algunos casos, los detalles del sitio pueden variar significativamente. Es por eso que no podemos ofrecer ninguna garantía sobre la exactitud de las instrucciones dadas en las recomendaciones mecánicas.

Gracias por su comprensión.