Syrenka, Polonesa, Fiat 126r, Varsovia. Estos son autos icónicos de la República Popular de Polonia.
En la actualidad, cada vez es más difícil encontrarse con el popular Kid en las carreteras. Aún más raramente, podemos ver cuán abarrotada estaba Varsovia hace unas décadas. Estos son solo dos ejemplos de autos que alguna vez capturaron la imaginación de los automovilistas.
Puedes escribir una monografía completa sobre los autos icónicos de la República Popular de Polonia. Hemos seleccionado cinco modelos claramente asociados a este período.
Fiat 126p
En ese momento, Fiat 126p era uno de los autos más populares en Polonia. Dicen -y no es exageración- que este modelo, producido entre 1972 y 2000, motorizó a nuestro país. En Polonia, se creó del 6 de junio de 1973 al 22 de septiembre de 2000.
En 1973-2000, las fábricas de Bielsko-Biala y Tychy produjeron 3 Fiat 318. Tychy.
El Fiat 126p es un coche de tracción trasera con un motor bicilíndrico de 2 cc y una potencia máxima de 594 CV. Su antecesor fue el Fiat 23, sucesor del Fiat Cinquecento.
En la década de 70, el desarrollo de la industria automotriz en Polonia cobró impulso. En el pasado, un automóvil era un artículo de lujo casi inaccesible. Esta situación se ha desarrollado por un lado por las bajas oportunidades económicas de los ciudadanos y por otro lado por las acciones deliberadas del gobierno. También vale la pena enfatizar que durante este período, el transporte público estaba muy bien desarrollado; por ejemplo, a finales de los años 70 y 80, el costo de un viaje en automóvil para una familia de tres era mucho más alto que el costo de comprar tres trenes. . billetes para el mismo itinerario.
Según las estadísticas, en 1978 había más motocicletas y ciclomotores en las carreteras polacas que automóviles. La situación comenzó a cambiar después de que Polonia adquiriera una licencia para fabricar el Fiat 126. Su precio moderado hizo que el automóvil fuera extremadamente popular en poco tiempo.
¿Cuánto costó "Maluch"? Al inicio de la producción, el Fiat 126p estaba valorado en el equivalente a 30 salarios locales, lo que significaba una cantidad de 69 PLN. zloty. Además, Polska Kasa Oszczędności ha comenzado a cobrar prepagos para este modelo.
Por supuesto, el automóvil estaba disponible en el llamado "mercado de segunda mano", por lo que era posible poseer el automóvil sin tener que esperar en la fila (que podría llevar varios años, y las personas malintencionadas dicen que algunos de los que esperaban nunca obtuvieron su coche). ). Sin embargo, debería haber tenido en cuenta el precio mucho más alto. Los vendedores inicialmente querían alrededor de 110K por "vehículo en stock de inmediato". zloty. No faltaron los solicitantes, y es gracias a ellos que los fanáticos de este automóvil todavía tienen mucho para elegir.
FSO Polonesa
Un millón de automóviles producidos, un romance polaco-italiano y esperanzas de larga data de que un automóvil fabricado íntegramente en Polonia conquistará el mundo. Polonesa -porque hablamos de él- salió de la fábrica de Geran el 3 de mayo de 1978.
La aventura del primer automóvil (casi) completamente polaco comienza en Italia. Allí, los representantes de la Fábrica de Automóviles fueron en busca de un automóvil valorado en millones que correspondiera a las realidades de la República Popular de Polonia. En el otoño de 1974, se firmó un contrato en Turín con Fiat para la creación de un automóvil que, como el primero, se produciría de principio a fin en Polonia, y solo en Polonia. Los diseñadores polacos se inspiraron en los coches de doble carrocería que conquistaron Europa en los años 70. En planes audaces, la futura polonesa iba a conquistar incluso el mercado americano; ser como un VW Golf o un Renault 5.
Por supuesto, la propaganda de la República Popular de Polonia todavía "pregonaba" el éxito del Fiat 125p ("gran Fiat"), pero de hecho, a pesar del éxito de ventas, el automóvil que salió de la línea de montaje en 1967 ya era un poco anticuado Por lo tanto, había que dar un paso más.
“Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, que ha ganado una creciente popularidad gracias al Fiat 125p producido, pronto se ampliará para cumplir con los pedidos provenientes de todo el mundo”, escribió Stolitsa en 1975. En ese momento, la producción del Fiat 125p alcanzó su cénit. pico (en 1975 y un año después, se produjeron hasta 115 11 automóviles), pero a partir del año siguiente, la producción se desaceleró gradualmente. La vista de los ingenieros ya estaba girada en la otra dirección. Cuando el "gran Fiat" alcanzó sus ventas más altas, la fábrica compró XNUMX hectáreas de tierra nueva a los trabajadores ferroviarios. Para la polonesa se construyó allí una nueva planta de prensas (más grande que el Palacio de la Cultura y la Ciencia) y uno de los talleres de soldadura más modernos de Europa, con equipos importados de Occidente a cambio de divisas. Casi todas las salas se han ampliado.
La polonesa ya ha adquirido muchos mitos. Uno de ellos se refiere al nombre. Aparentemente, fue elegida en el plebiscito nacional "Arroz de Varsovia". La verdad sobre el poder causal de las personas es algo diferente. Empleados del Museo Tecnológico descubrieron que la competencia era falsa. El nombre fue ideado dos años antes y plantado en secreto en la oficina editorial. Allí, de una manera bastante sofisticada, se creó la ilusión de una competencia transparente.
Fiat 125p
Los ingenieros polacos trabajaron duro en las nuevas generaciones de Sirena 110 y Varsovia 210, pero nadie se hizo ilusiones de que en las realidades de la economía socialista seríamos capaces de crear un producto moderno que pudiera competir con los líderes mundiales. La decisión final se tomó en 1965 al firmar un acuerdo de licencia con Fiat para producir un automóvil que nunca antes se había visto.
Durante dos años, con la ayuda de los italianos, se hicieron los preparativos para el lanzamiento de la producción. Había mucho por hacer, porque aunque la planta de FSO se fundó como un gigante capaz de producir muchas piezas en el sitio, los subproveedores tenían que producir una serie de componentes. Este fue un desarrollo positivo que contribuyó a la modernización de la industria, ya que la producción del Fiat 125p requería tecnologías que hasta ahora desconocíamos.
En 1966, se agregó un apéndice al contrato que indicaba exactamente cómo debería ser el Fiat 125p polaco. La contraparte italiana recibiría el chasis y la carrocería, los motores y la transmisión similares, aunque no idénticos, del Fiat 1300/1500 saliente, así como sus propios elementos exclusivos de Żerań, como un cinturón delantero con faros redondos o un interior con una corredera. velocímetro y tapicería de cuero. De esta forma, el 28 de noviembre de 1968, el primer Fiat 125p polaco salió de las líneas de montaje de la FSO.
Por mucho que la propaganda de la época alabara el éxito, éste no estuvo exento de problemas. En el primer año completo de producción, solo se crearon 7,1 mil puestos de trabajo. piezas, y alcanzar la plena capacidad de procesamiento, lo que permitió la producción de más de 100 mil piezas, llevó seis años, es decir, dos años después del final de la producción del prototipo italiano.
Inicialmente, el Big Fiat era un artículo de lujo. El precio por Kowalski era inalcanzable y significaba el precio de salvarle la vida entera. Cuando el FSO dominó el proceso de producción, se comenzó a trabajar para simplificar el diseño del "gran" Fiat y privarlo de muchas opciones de equipamiento interesantes, y el cromo fue reemplazado por plástico. Estos dos procesos hacían que en los años 80 se pudiera comprar un coche por 3 salarios anuales, en línea con la media nacional. Pero ya era una sombra de su antecesor. La calidad fue objeto de numerosas quejas, que fue una de las razones por las que se cancelaron los derechos de uso de la marca Fiat en 1983.
Sirena FSO
Los orígenes de Syrena se remontan a 1953. En junio, se formó un equipo para desarrollar propuestas de un automóvil "para la gente". El equipo estaba formado por diseñadores experimentados, incluidos: Carola Piognier - chasis, Frederik Blumke - ingeniero Stanislav Panczakiewicz - carrocero con experiencia antes de la guerra en PZInż. y Jerzy Werner, coautor de proyectos polacos de antes de la guerra basados en Fiat con licencia, que era consultor. Dado que nuestra industria metalúrgica estaba en sus inicios y las láminas de la carrocería eran como una medicina, se asumió que la carrocería del futuro Sirena tendría una estructura de madera, como la mayoría de los autos de antes de la guerra: un marco acanalado cubierto con fieltro y cubierto con dermatoide - un tejido impregnado con acetato de celulosa, imitación primitiva del cuero artificial. Solo el capó y los guardabarros tuvieron que ser de chapa. Para la propulsión, Blumke propuso un motor de dos tiempos fabricado por WSM Bielsko. La producción anual de sirenas no debía exceder las 3000 piezas.
El ingeniero Stanislav Lukashevich, jefe de la Oficina de carrocería del Departamento principal de diseño de la FSO, sacudió la cabeza desde el principio ante estas "tecnologías de tejido", como se llamó la idea de un cuerpo de madera. Decidí que el árbol es una reliquia, con esta tecnología 3 mil. las cajas se podían hacer en un año, pero esto requería una gran base de carpintería y mucha madera seca. Lukashevich forzó un casco de acero basado en las partes del cuerpo de Varsovia. Se decidió construir ambos cuerpos y solo decidir cuál es mejor.
Ver también: licencia de conducir. ¿Puedo ver la grabación del examen?
Panchakiewicz dibujó un cuerpo curvo apto para la técnica de la madera, de Varsovia lo adaptó, entre otras cosas. ventanas y luz. Lukashevich transfirió los guardabarros delantero y trasero, las puertas y la mayor parte del techo del Varsovia M20 a su carrocería.
El chasis, el mismo para ambos pre-prototipos, fue diseñado por el entonces diseñador jefe de FSO, Karol Pionier, también utilizando suspensión y ruedas Varsovia, y un motor de dos cilindros y dos tiempos que era una extensión del motor. bomba de accionamiento, fue obra de Ferdinand Blumke. La caja de cambios se tomó prestada del GDR Ifa F9.
El nombre "Siren" fue sugerido por Zdzisław Mroz, jefe del Laboratorio de Investigación del Grupo de la Oficina del Diseñador Jefe de FSO.
Ambos prototipos estuvieron listos en diciembre de 1953.
La comisión departamental rechazó el concepto de Lukashevich, pero decidió que tenía razón en que el automóvil debería tener una estructura de acero y, para ahorrar metal, el techo debería ser de madera. En el otoño de 1954, se decidió construir varios prototipos de Sirena según un nuevo concepto, es decir, con casco de acero y techo de madera revestido con dermatoide. Fue terminado en marzo de 1955. Uno de ellos, para saber qué piensa la gente sobre Siren, se mostró en junio de este año en la Feria Internacional de Poznań. La gente recibió a la Sirena con entusiasmo.
Para probar esta estructura en acción, en agosto se organizó un rally "Sirena" de 54 kilómetros. La primera etapa desde Varsovia, pasando por Opole, Cracovia hasta Rzeszow, de 6000 km de recorrido y pruebas de condición física en los recorridos de Rzeszow, fue fácil para las Sirenas. Luego hubo un salto a Bielsko, donde se probaron los motores. Las sirenas se desempeñaron mejor que otros cuatro autos similares a modo de comparación: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 y Goliath 3E.
Las sirenas fueron controladas, en particular, por Marian Repeta, piloto de carreras y creadores del automóvil: Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier y Ferdinand Blumke. Los prototipos funcionaron a la perfección durante toda la ruta. Pero en una de las curvas, Pionyer condujo demasiado rápido y volcó. La estructura de madera del techo era sólida y el dermatoide estaba hecho trizas. Esto convenció a Piognier de que la Siren debería ser completamente de acero.
El automóvil comenzó a fabricarse en marzo de 1957 por métodos de manufactura, en un espacio libre cerca del transportador de Varsovia. Las láminas de la carrocería se golpeaban a mano en "galeras" de asfalto y cemento, a menudo se soldaban con un soplete de oxiacetileno, las costuras y las costuras se pulían con limas y se alisaban con estaño, luego con epidate, un material inventado por químicos polacos.
En total, en el primer año de producción, de marzo a diciembre de 1957, el FSO dejó 201 automóviles. En marzo - 5, abril y mayo 0, 18 de junio, 16 de julio, 3 de agosto, 22 de septiembre, 26 de octubre, 45 de noviembre y 66 de diciembre. Estos son datos oficiales. Están tomados de los protocolos de producción de archivos publicados en 1972 por el semanario Facts de Zheransky.
Producción en serie, sobre una cinta primitiva con carros rellenos manuales, pero con carrocerías soldadas en los llamados. la soldadura de conductores comenzó en el otoño de 1958. Inicialmente, el personal del taller de montaje de Sirena estaba formado por ... 4 personas. Sin embargo, en 1958, ya se produjeron 660 automóviles, y un año después se alcanzó el nivel de producción planificado: 3010 Model 100 Sirens salieron de Zheran.
En 1958, se decidió que si desea continuar produciendo este automóvil, debe modernizarlo. No había dinero para cambios complejos, por lo que se introdujeron de la manera más gradual posible. Por lo tanto, hasta 5 actualizaciones significativas a Siren en solo 15 años. El modelo 101 con tren de rodaje mejorado entró en producción en la primavera de 1960. El Syrena 102, que debutó en 1962, mejoró la tecnología de la carrocería con láminas prensadas en prensas, lo que resultó en un ensamblaje más rápido, y se rediseñó el diseño del umbral. En el '62, 5185 autos salieron de la línea de ensamblaje, y en el '63 - 5956 en la versión estándar, 141 Syren 102 S con un motor Wartburg de un litro y 2223 autos del siguiente modelo 103.
El modelo 103 se veía realmente moderno. Se cambió la parrilla del radiador, se acortó la tapa del baúl y se modernizó la iluminación exterior. Un año más tarde, se estableció un récord: se fabricaron 9124 Sirena 103 y 391 Sirena 103 S con el mencionado motor Wartburg.
Paralelamente, en las oficinas de DGK se construía el Modelo 104. Las primeras 6 unidades salieron de gira a finales de 1964. El 104 ha sufrido muchos cambios para mejorar la seguridad y la comodidad durante el viaje. Finalmente, la suspensión trasera tiene dos amortiguadores telescópicos, en lugar de una sola palanca, el tanque de combustible se movió desde debajo del capó hacia la parte trasera, lo que permitió instalar un calentador eficiente con un sobrealimentador. También había mucho interior nuevo, otros materiales de tapicería, parasoles blandos, perchas. Pero lo más importante fue la nueva unidad de potencia, compuesta por un motor S 31 de tres cilindros con una potencia de 40 hp. y caja de cambios de 4 velocidades. En 1965 se ensamblaron 20 vehículos para pruebas de carretera y permisos, y en julio de 1966 se lanzó una cinta.
Todos estos cambios permitieron expandir significativamente la producción. En seis meses, 6722 vehículos salieron de fábrica. La asamblea creció rápidamente y en 1971 alcanzó su apogeo: 25 unidades. Pero todo esto no es suficiente. Sin embargo, fue imposible desarrollar esta producción en Zheran por falta de espacio, lo que requirió nuevos talleres para PF 117r.
En 1968, Polonia desarrolló planes secretos para construir una nueva planta para producir un automóvil popular de gran volumen que reemplazaría al Sirena. Se decidió que, al igual que Italia, Alemania o Francia después de la guerra, la pobre Polonia solo podía conducir en autos pequeños y baratos porque el poder adquisitivo de la sociedad era bajo. A principios de 1969, una delegación del gobierno polaco viaja a la RDA para reunirse con los ministros de la industria de demolición y los jefes de los comités de planificación de la CMEA para discutir un "automóvil socialista económico general". La parte polaca propone prensar todas las chapas comunes de la carrocería con nosotros, porque tenemos una moderna planta de prensas en la FSO. Los checos quieren que su motor sea así, y los alemanes dicen que esa es su especialidad y que el motor debería ser alemán, porque Otto y Diesel eran alemanes. Hay un callejón sin salida. El caso de una nueva planta en Polonia habría sido un fracaso si no fuera por Edward Gierek, el primer secretario del Comité Central del Partido de los Trabajadores Unidos de Polonia desde 1970, quien cree que se debería construir una segunda planta de automóviles en Silesia. Esto indica que la región de Bielsko es el lugar óptimo para tales inversiones. En Bielsko-Biala había una Planta de Equipos Mecánicos, que producía, entre otras cosas, motores para Siren y una Planta de Máquinas Herramienta, había una forja en Ustron, una fundición en Skocov, una Planta de Equipos Automotrices en Sosnowiec, etc. Solo queda elegir un automóvil que se producirá en la nueva planta.
Esto le da a la Sirenita una segunda vida. Antes de que Polonia elija un licenciante, Silesia debe aprender a producir automóviles. Se decidió que estudiaría en Sirena, cuya producción se trasladaría a Bielsko-Biala.
FSO en 1971 El FSO desarrolla apresuradamente la última modificación de este automóvil en Geran. Se asigna un equipo al que estoy designado, elaboramos la documentación del auto, que consiste en colocar bisagras de puerta en el pilar delantero, y cerraduras y manijas en la parte trasera de la puerta y percutores de la cerradura en el pilar central. Las manillas PF 125r están adaptadas a la "puerta invertida". En junio de 1972 se crea una serie informativa y en julio se inicia la producción simultáneamente en Varsovia y Bielsko. A finales de año, se habían construido en Geran 3571 Syren 105. A partir de 1973, fueron producidos exclusivamente por FSM. A menos que, además del sedán, también se produzca la camioneta R-20, destinada a los agricultores. Su diseño fue creado en el FSO sobre la base del modelo 104, el marco fue desarrollado por el ingeniero. Stanislav Lukashevich.
Bielsko prometió que la Sirena pasaría a la historia tan pronto como se lanzara por completo la producción del PF 126p, pero no cumplieron su palabra. Los cambios en las reglas provocaron otra actualización. En 1975, el "105" obtiene un sistema de frenos de doble circuito y aparece la versión 105 Lux: con una palanca de cambios en el piso y una palanca de freno de mano entre los asientos. Los sillones recibieron ajuste del ángulo del respaldo. El tablero también tiene espacio para una radio.
Además, en el mismo año, se lanzó la producción de pasajeros y carga Bosto Syrena. Este vagón también fue construido por Géran y estaba destinado al servicio y la artesanía fina. Bosto podía transportar cuatro personas y 200 kg de equipaje.
FSO Varsovia
Se suponía que después de la Segunda Guerra Mundial, la industria automotriz polaca podría permitirse el Fiat. Ya en 1946, la Oficina Central de Planificación preparó un plan para la recuperación de la industria automotriz polaca después de la guerra. En 1947, comenzaron las negociaciones con Fiat para comenzar la producción del 1100. El 27 de diciembre de este año, incluso se firmó un acuerdo según el cual teníamos que pagar a Italia con carbón y alimentos por los derechos de producción autorizados. Desafortunadamente, el Plan Marshall entró en vigor y, según algunos, el carbón barato de los Estados Unidos contribuyó al fiasco de los acuerdos polaco-italianos. El Gran Hermano ya estaba en la puerta.
La luz, el pensamiento técnico soviético y el "padre de todas las naciones" Stalin tenían una oferta para Polonia que no podía ser rechazada: una licencia para el automóvil GAZ-M20 Pobeda.
Pagamos la documentación técnica tanto para el grano, en ese momento 130 millones PLN, como para sellos y herramientas, 250 millones PLN. El 25 de enero de 1950, se firmó un acuerdo de licencia para el automóvil GAZ-M20 Pobeda. El pueblo soviético ayudó a sus camaradas polacos a construir una fábrica y establecer la producción en masa de los M20 de Varsovia. Y Pobeda, que se produce en la URSS desde 1946, no es más que el desarrollo de los llamados. emki, es decir Gaz-M1 de antes de la guerra. Este automóvil, a su vez, es un Ford Modelo B con licencia, producido en el extranjero en 1935-1941.
Varsovia, como el GAZ-M20, estaba equipada con un cuerpo autoportante con un bastidor auxiliar para el motor. El automóvil estaba impulsado por una unidad de válvula inferior R4 de 2120 cm³, que producía 50 hp.
El último Varsovia salió de la línea de montaje el 30 de marzo de 1973. Esto se debió a la aparición en 1967 de un sucesor: el Fiat 125p polaco.
Lea también: Skoda Kodiaq tras cambios estéticos para 2021
