Prueba de conducción cinco leyendas del rally: cuesta abajo
Excursión al VW “Tortuga”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla
Volvamos a sentir el asfalto seco bajo las ruedas. Olamos el aceite caliente una vez más, escuchemos los motores funcionar una vez más: en el último vuelo de la temporada con cinco verdaderos temerarios. No nos referimos a los conductores.
La mano extendida con el pulgar que apareció aún expresa confianza en la victoria y obstinadamente continúa siendo percibida como un gesto de triunfo. Es utilizado por atletas profesionales eufóricos, políticos triunfantes y estrellas de televisión sin preparación, a pesar de que ya se ha vuelto casi dolorosamente común. Y ahora conduce un automóvil, y es completamente innecesario.
Como un pulgar hacia arriba, el interruptor de cambio eléctrico sobresale de la columna de dirección del Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz y Didier Auriol también cambiaron las seis marchas de la transmisión X Trac con breves ráfagas de la mano derecha. Y ahora lo haré. Espero. Muy pronto. A juzgar por la acústica, los pistones, bielas y válvulas en el bloque y la culata de un motor de cuatro cilindros con llenado forzado -por supuesto, de 299 CV, permitido por la normativa de entonces- se mueven de forma completamente caótica. La máquina de carreras hace ruidos inquietos, las dos bombas gimen tratando de mantener la presión en el sistema hidráulico a un nivel de unos 100 bares. ¿Cómo has llegado hasta aquí? Mirando hacia atrás, ya no puedo decirlo con seguridad.
Estacionados junto al Corolla de carreras hay otros cuatro héroes campeones de rally retirados que quieren contar sus historias de diferentes épocas. Y dado que incluso la conducción lenta en caminos forestales de grava ya no es socialmente aceptable, solo quedan caminos públicos, si es posible pavimentados con cabezas de la historia del automovilismo, por ejemplo, el sitio hasta la cima de Schauinsland en el Bosque Negro. Aquí, desde 1925 hasta 1984, con más o menos regularidad, virtuosos internacionales al timón corrieron a lo largo de una ruta de 12 kilómetros con un desnivel de 780 metros.
Tortuga con corazón Porsche
Casi atónito, Frank Lentfer camina alrededor del VW Turtle que compitió en Mile Mile. Esto no debería sorprendernos: el piloto de pruebas editoriales pasa su tiempo libre manchado hasta los codos con el aceite de su automóvil personal "Economic Miracle". "¡Solo mira el silenciador!" ¡Y eje delantero ajustable! "Está bien, los veré.
Pero incluso si no se admira demasiado a todas las tortugas VW, el hecho de que Paul Ernst Strele enloqueció a todo el equipo mientras entrenaba en la Mile Mile en 1954. Fiat, como resultado de lo cual fue transferido a la fuerza a prototipos para ganar en su clase, se verá obligado a mirar este automóvil con ojos ligeramente diferentes. Incluso entonces, una transmisión Porsche 356 con unos 60 CV estaba hirviendo en el compartimento trasero. Sin embargo, con la participación de un sucesor ideológico participante en la reunión de hoy, los documentos registran 51 kilovatios, es decir, 70 CV, algunos de los cuales el motor de cuatro cilindros ya está sacando de las cámaras de combustión con golpes de boxeo. Los denominados asientos se utilizaron en el Porsche 550 Spyder y consisten en una carrocería de aluminio cubierta con una fina tapicería.
No hay nada más que decir acerca de pertenecer al automovilismo: el volante sigue siendo delgado y, como antes, no hay marco antivuelco. Tampoco hay cinturones de carreras en la réplica, ya que históricamente no habrían sido confiables. Por lo tanto, se basa en los cinturones de regazo convencionales para la seguridad pasiva y en la habilidad del conductor para la seguridad activa. Debe saber que la precisión de la transmisión y la dirección es casi la misma que en un pronóstico del tiempo de tres años. Supongamos que esto no suena muy tentador, pero, en primer lugar, es cierto, y en segundo lugar, solo la mitad. Porque cuando el Volkswagen deportivo se lanza con su característica voz áspera, el estado de ánimo se recupera rápidamente debajo de su techo blando, tal vez porque las cifras de potencia del VW son probablemente puras mentiras.
"Tortuga" se lanza al ataque con entonaciones cálidas y profundas, como para infundir confianza nuevamente en una nación traumatizada por una guerra devastadora, y quiere demostrar que 160 y tal vez más kilómetros por hora no es una tarea imposible. El colega Jorn Thomas se sienta encorvado junto al conductor y su apariencia no significa que quiera experimentarlo, y francamente, yo no. Basta con que una persona verifique el empuje intermedio de un motor de 1,5 litros y responda a la llamada engranando la marcha correcta y encontrando el punto óptimo de parada. Cuanto más tediosamente enciende un modelo VW con faros de seis voltios, más se lleva en las esquinas donde el conductor a menudo pierde apoyo, más ligero que el chasis mejorado por Porsche.
Commodore Call
Jorn también está asombrado por el poder de la "tortuga", pero sugiere que "pesa solo 730 kilogramos". Esto lo lleva al Opel Commodore. Esto es comprensible y predecible. Comprensiblemente, porque el cupé expone el falso prejuicio de que los autos elegantes tienen que venir de Italia (o al menos no de Alemania). Y esto es bastante predecible, porque Jorn tiene fama en la redacción de ser un partidario acérrimo de Opel.
De lo contrario, no le gustan mucho los autos viejos, pero dice que compraría un auto con el número GG-CO 72 sin dudarlo. “Qué diseño, qué sonido, qué equipo, gran trabajo”, dice Jorn mientras ajusta su arnés de cuatro puntos. Solo queda levantar el pulgar ganador. De hecho, en 1973, Walter Röhl condujo un Commodore B a través de innumerables curvas del Rally de Montecarlo y terminó a doce kilómetros de la final y se ubicó en el puesto 18 en la general debido a un elemento de suspensión roto. Un motor de 2,8 litros con inyección de combustible ya está funcionando debajo del cofre largo, y nuestra copia, que reproduce el modelo de 1972, tiene la unidad de primera línea en ese momento. Reemplaza dos carburadores de válvula variable Zenith con la división automotriz clásica de Opel con tres unidades Weber de dos cilindros, aumentando la potencia del motor de 2,5 litros de 130 a 157 hp. con., casi al nivel del motor de inyección. A pesar de su apariencia imponente con una jaula de protección contra vuelcos, asientos de carreras, pestillos en la cubierta delantera y una batería de luces adicionales, la relación de compresión de 9:1 en línea-seis da su propia definición de temperamento.
En el Commodore, el conductor experimenta dinámicas acústicas en lugar de físicas, y lo impulsa un ambicioso deseo de cambiar esa relación. En la práctica, esto significa un cambio de marchas suave, evitando una presión innecesaria sobre el motor al pisar más el pedal del acelerador. Las marchas tercera y cuarta están algo fuera de lugar: una a menudo se siente demasiado corta, la otra siempre demasiado larga. ¿Y qué? Llega un momento en que Commodore logra volver a entrenarlo lo suficiente como para brindarle tranquilidad, cambiando el enfoque a la conveniencia de una suspensión delantera con brazos de cohete y un eje trasero rígido con remolques.
Este Opel se remonta a una época en la que no se requería que los coches de la marca llevaran un estilo de vida, porque eran solo una forma de vida. La posición detrás del enorme volante deportivo está libre de tensión, la mano descansa tranquilamente sobre la palanca de cambios de codo largo con una curva en la barra. Con el acelerador completamente abierto, el motor CIH (utilizado en los modelos Opel con árbol de levas en cabeza) funciona como un elefante sin restricciones, y el impulso en sí es bastante útil porque, de lo contrario, el carburador a veces se ahoga. Con la dirección ZF, que tiene una relación de servo de 16: 1, cualquier cambio en la dirección de las llantas de 14 pulgadas debe anunciarse con anticipación para que el cupé de 4,61 metros pueda llegar a su destino de manera clara y clara.
Fusionada con BMW
Después de todo, Commodore se parece más a la leche caliente con miel, pero se sirve en un vaso rojo brillante. Y si prefiere un cóctel de vodka y Red Bull, está disponible una versión BMW 2002 ti rally. En un modelo de dos plazas con guardabarros anchos, Achim Wormbold y su copiloto John Davenport terminaron la temporada 72 con una victoria en el Rallye de Portugal. Hoy, el ingeniero de pruebas deportivas y motores de automóviles Otto Rupp parece haberse convertido en una silla Rauno Altonen de 1969. Y no porque sea demasiado ancho para ella. “Poco importa de qué era proviene el BMW: la armonía entre el chasis, la transmisión y los frenos siempre es casi perfecta”, dijo Rupp.
Tanto mejor: los neumáticos deportivos con ranuras raras en la banda de rodadura no quieren calentarse normalmente en carreteras parcialmente cubiertas de escarcha temprana. Una y otra vez sirve la parte trasera, a partir de la cual funciona la unidad motriz con una potencia de unos 190 CV. registra el deseo del piloto de acelerar. Si llamamos revisión al cambio de motor, sería una subestimación inapropiada: es mejor hablar de un diseño completamente nuevo. Porque en el pasado, Alpina reequilibró el cigüeñal, aligeró las bielas, aumentó la relación de compresión, aumentó el diámetro de las válvulas e instaló un árbol de levas con un ángulo de apertura de 300 grados -y todo esto, como ya mencionamos, con el resto . Incluso a 3000 rpm, el motor de cuatro cilindros comienza a traquetear y traquetear como una motosierra en funcionamiento, y a 6000 rpm parece que todo el equipo maderero está involucrado.
A estas alturas, el conductor ya había olvidado que la primera marcha se movió hacia la izquierda y hacia adelante, como debe ser en una verdadera transmisión deportiva. En ese momento, la definición de "deporte" también se refería al trabajo de palanca, que requiere una gran fuerza para entrar en el camino deseado. ¿Qué hay de su movimiento? En resumen, como la palabra misma. El colega Rupp tiene razón en que este BMW encaja perfectamente. Junto con la temperatura del asfalto, los neumáticos y el motor aumenta la valentía de mover los puntos de parada y el volante más cerca de las curvas. Los pedales están convenientemente ubicados en posición vertical y permiten descargas ruidosas de gas intermedio, de las cuales los árboles circundantes pierden algunas de sus agujas.
Con una ligera inclinación lateral, el deportivo BMW sobresale de la esquina, primero con una batería de faros auxiliares, y luego con el resto de la carrocería de 4,23 metros de largo. El chasis, que venía equipado con suspensión independiente de fábrica, no requirió grandes modificaciones en el motor. Todo se hace un poco más denso, más resistente a la deformación, más ancho, y listo. Como resultado, el contacto con la carretera se vuelve más intenso, y la falta de dirección asistida y, una ventaja que a menudo se pasa por alto en los autos más antiguos, los delgados pilares del techo también ayudan en las travesuras rápidas y precisas con un BMW clásico.
De la luz - en la oscuridad del Ford
Sin embargo, no existe tal desacoplamiento del acuario en el Ford RS200. De hecho, aquí no hay una vista completa, aunque un espacio en el alerón trasero indica algún esfuerzo por parte de los ingenieros. Pero espere, ya estamos a principios de los ochenta, la época del intimidante Grupo B. En ese entonces, los pilotos deberían haberse regocijado si pudieran mirar hacia adelante a través del parabrisas lleno (en el RS200 proviene del modelo Sierra) - esto es cómo los fabricantes de la titulación han perfeccionado su equipamiento deportivo para conseguir el mínimo peso y al mismo tiempo la máxima potencia.
Además, el principio de transmisión reversible inventado por el entonces ingeniero jefe del departamento de deportes de Ford generó kilos de más, ya que se requerían dos ejes de transmisión. Uno va desde el motor ubicado en el centro hasta la transmisión al lado del eje delantero, y el otro vuelve a las ruedas traseras. ¿Por qué todo esto? Equilibrio de peso casi perfecto. En contraste, la distribución de torque en un sistema de transmisión dual con tres diferenciales activados por embrague tiene un fuerte énfasis en el eje trasero: 63 a 47 por ciento. En esta primera breve descripción, la ubicación del camino de alimentación parece pequeña, pero en el interior es bastante extensa. Mis pies tienen que presionar tres pedales en un pozo que haría que la canaleta se viera espaciosa en comparación con lo que haría si usara zapatos con el número 46. Y no todos los días tu pie izquierdo cae sobre un conector de cerámica y metal que requiere un precalentamiento de cada músculo.
Gradualmente, pude lograr un comienzo ejemplar, y con el sonido nasal medio fuerte de un motor de producción modificado ilegalmente, una turbomáquina de cuatro cilindros impulsa un automóvil deportivo. El turbocompresor Garrett exprime 1,8bhp de la unidad de 250 litros, pero antes de que esa potencia sea siquiera perceptible, el motor de cuatro válvulas debe salir del orificio profundo del turbo. Por debajo de 4000 rpm, la aguja de presión del turbocompresor oscila ligeramente y se acerca a un valor máximo de 0,75 bar justo por encima de este límite. El par máximo de 280 Nm se alcanza a 4500 rpm, y luego toca agarrar el volante deportivo que está haciendo el Escort XR3i. ¿Servo amplificador? Disparates. En este caso, idealmente, el automóvil se controla con el pedal del acelerador, que, sin embargo, en asfalto seco solo es posible a velocidades que indican una actitud completamente libre de las reglas de la carretera.
Además del embrague y el volante, la transmisión de cinco velocidades también requiere un físico tonificado, porque el brazo de bola corto de la Sierra se mueve a través de las ranuras como una barra de hierro a través del concreto seco, por supuesto. Sin embargo, no toma mucho tiempo, por ejemplo, simplemente salga del valle de Stuttgart y suba las laderas del sur de la Selva Negra, y el RS200 caerá sobre su corazón, piernas y brazos. Incluso cuando se conduce a través de ciudades donde las tabernas ofrecen carnes frías y las velocidades están limitadas a 30 km/h, el modelo Ford toma las cosas sin refunfuñar. ¿No es así como intenta olvidar su trágico papel en el Grupo B? En 1986, se cayó el pulgar y murió la serie. En 1988, Ford estaba vendiendo algunos RS200 más como versión de carretera por 140 marcos.
Mientras tanto, en las pistas mundiales de rally, el Grupo A ya está intentando mantener el interés en el Campeonato del Mundo; en 1997 apareció el WRC y con él el Toyota Corolla. Su motor turbo de dos litros fue tomado del Celica, y solo se cambiaron algunos detalles. Por ejemplo, un enfriador de aire comprimido con una ducha de agua adicional se mueve en la parte superior del motor directamente hacia la trayectoria del flujo de aire detrás de la rejilla del radiador. Debido a esto, la temperatura del aire de admisión tuvo que reducirse en un diez por ciento. Sin embargo, la historia guarda silencio sobre el problema de la temperatura en la mente de Carlos Sainz y Luis Moya, cuando en el rally "Britannia" de 1998, la misma unidad cerró arbitrariamente 500 metros antes de la meta y se negó a trabajar más impidiendo el título. El arrebato de ira de mi parte se recuerda hasta el día de hoy.
Terrible ruido en Toyota WRC
Sin embargo, el título de constructores se ganó la temporada siguiente, justo antes de que Toyota se centrara en la F1 un año antes de lo previsto. ¿Quizás los japoneses necesitaban...? Deberías haberlo hecho, podrías, no importa hoy. Jochen Ubler, nuestro jefe de pruebas con experiencia en deportes de motor, será el primero en atreverse a abrirse paso por la jungla con pequeños botones en este automóvil de todos modos. Es cierto que no sigue el golpe ibérico de Mo (“¡mas! ¡Mas! ¡Mas!”), sino que desciende sin temor la pendiente hacia las brumas que se arrastran. Los sonidos de la pipa Bravura se pierden en algún lugar del bosque, y unos minutos después el silbido febril de la válvula de sobrepresión anuncia el regreso -y que tanto el coche como el piloto ya se han calentado- cada uno por separado. “El ruido allí es terrible, como cuando se acelera. Al mismo tiempo, solo se desarrolla normalmente a partir de 3500-6500 rpm”, anunció Jochen y, muy impresionado, dio un paso vacilante hacia 2002.
Ahora soy yo. Presiono el embrague (el componente de carbono de tres discos sin humor), lo suelto con mucho cuidado y empiezo a tirar, pero al menos sin dejar que el coche se apague. Ignoro todos los controles e interruptores esparcidos por el tablero como si fuera una explosión. ¿Diferentes configuraciones de tres diferenciales de tren de fuerza variable? Quizás en alguna vida futura.
Jochen tiene razón, por supuesto. Ahora, con la aguja del tacómetro marcando 3500, el Toyota de 1,2 toneladas parece explotar y estrellar sus ruedas contra el asfalto. Tiro frenéticamente de la palanca de cambios y se escucha un crujido que indica que se está engranando la siguiente marcha. Y tengo que ir directamente a la cima. ¿Qué pasa con los frenos? Como un embrague sin humor, aún no han alcanzado la temperatura de funcionamiento, por lo que sorprenden casi sin acción. Tendrás que intentarlo unas cuantas veces más. Al mismo tiempo, dé otra descarga desde la caja de cambios, presione rápidamente el acelerador nuevamente; la marcha doble funcionará de alguna manera. La parte trasera tiembla un poco, mis oídos crujen y retumban, la transmisión y los diferenciales cantan, el motor grita, ahora simplemente no necesito distraerme. Como referencia: todavía estamos en la zona de velocidad permitida por la normativa. ¿Cómo sonará este infierno a un ritmo mucho más rápido si escuchas el tamborileo de la grava sobre las hojas desnudas de las alas?
Estoy empezando a sentir pena por la Reina. Ningún otro automóvil en el quinteto se ve obligado a mostrar tanta compostura, determinación y determinación, ni siquiera un furioso Ford. Los cinco participantes del viaje estacionaron mucho más allá de lo normal; afortunadamente para nosotros, de lo contrario, aquí tuvimos que hablar sobre los sistemas de asistencia al conductor, los sistemas de infoentretenimiento y el consumo de combustible. En cambio, en la euforia del énfasis inequívoco en una experiencia de conducción impecable, levantamos los dedos. Solo internamente, por supuesto, por la banalidad del gesto.
Texto: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
