Prueba de manejo Mitsubishi L200
El sistema de control de marcado, al parecer, está a punto de romperse y empezar a chillar histéricamente, pero es simplemente imposible no cortar los giros de la serpentina de la montaña, saliendo de vez en cuando del estrecho corredor de la franja. Además, dos japoneses de Mitsubishi están sentados en el sofá trasero, abrazados a una maleta, que claramente no están contentos de conducir una camioneta por carreteras de montaña. Pero guardan silencio.
No hay lugar para una captación de cuadro en serpentinas estrechas, pero aquí no querrás salir de la L200 a la primera oportunidad. Para estos lugares es engorroso, un poco torpe y un poco rudo, pero se conduce muy decentemente y, como era de esperar, responde a las acciones de control, temblando levemente en los baches. Y al nuevo 2,4 turbodiésel de 180 CV. no tengo ninguna queja: el motor arranca de forma fiable, a veces incluso alegremente, respirando normalmente y a bajas revoluciones.
El viejo L200 se diferenciaba de los compañeros de clase en una apariencia inusual, aunque los estilistas japoneses claramente fueron demasiado lejos con la brújula. El nuevo no asusta con proporciones tan originales y parece mucho más armonioso. Pero la parte delantera de varios pisos y ricamente cromado parece pesada, y el plástico de las paredes laterales y el portón trasero parece innecesariamente complicado. Por otro lado, el L200 se ha mantenido original y reconocible, sin convertirse en un mariquita, que no quiere salir del asfalto liso.
Cuando se les preguntó por qué el L200 se distingue del nuevo estilo de la marca, que se adapta tanto al Outlander actualizado, los japoneses trazan sus dedos alrededor de las curvas del parachoques. Si observa más de cerca, entonces la notoria "X", que causó acusaciones de plagio por parte de los representantes de AvtoVAZ, es fácil de leer tanto en la parte delantera como en la parte trasera de la camioneta. Los japoneses realmente maduraron esta idea hace mucho tiempo (solo mire la camioneta del concepto GR-HEV 2013), pero lograron retocarla antes del lanzamiento del Outlander. Además, el L200 es un producto destinado al mercado asiático, donde el cromo es un bien escaso. La camioneta se produce en Tailandia, donde se vende con el sonoro y respetable nombre Triton. Bastante competitivo en el contexto, por ejemplo, Navara o Armada. Y no tan altamente especializado como el L200 o BT50.
Sea como fuere, el mercado ruso de la L200 sigue siendo uno de los más importantes y grandes de Europa. Tenemos este automóvil, el líder absoluto del segmento, que ocupa el 40% del mercado de camionetas y casi el doble por delante del competidor más cercano Toyota Hilux. Pero Hilux está a punto de cambiar una generación, el nuevo Nissan Navara se pondrá al día y el Ford Ranger y el Volkswagen Amarok esperan actualizaciones. Entonces, la quinta generación L200 sale justo a tiempo.
El nuevo L200 se ve mejor en el clásico ángulo fotográfico trasero de tres cuartos. Su compartimiento de carga es enfáticamente masivo, y esto no es una ilusión: el costado se ha vuelto 5 cm más alto. El palé estándar todavía cabe entre los pasos de rueda. Pero la ventana trasera abatible, que hizo posible llevar largos tramos, llenándolos parcialmente en el salón, ya no está allí. Los japoneses aseguran que la opción no tenía demanda y que no era seguro transportar mercancías. Además, las reglas le permiten salir de las dimensiones de la carrocería trasera.
El abandono del mecanismo de elevación de la ventana trasera permitió ganar algo de espacio en la cabina, lo suficiente como para inclinar el respaldo del asiento trasero en un 25% desde la posición casi vertical. Pero en general, el diseño sigue siendo el mismo, excepto por la adición de 2 cm para las piernas de los pasajeros traseros. Los japoneses lo aprobaron: salieron del asiento trasero del automóvil y se liberaron de la maleta, compitiendo entre sí y comenzaron a elogiar la facilidad del aterrizaje. También verificamos: lugares completamente humanos con un suministro normal de espacio vital en los hombros y las rodillas. Y detrás del respaldo inclinado del sofá, había un nicho triangular para un gato y herramientas.
De lo contrario, no hay revoluciones. El interior ha evolucionado, insinuado en el mismo diseño "X" por los contornos del panel, pero se mantuvo sin pretensiones de una manera masculina. Hablando de la calidad del acabado, los japoneses asintieron con satisfacción, pero no vimos nada fundamentalmente nuevo. El interior está bien, las claves de hace quince años están ocultas más profundamente, la unidad climática exteriormente antediluviana hace frente a la tarea, y bien. Pero un sistema multimedia moderno con pantalla táctil es muy útil: además de la navegación, puede mostrar una imagen de una cámara retrovisora, sin la cual es difícil maniobrar en una camioneta.
La cámara, como el control de clima, son opciones, pero ahora están al menos en las listas de precios junto con el mismo sistema de control de carril y el botón de arranque del motor. La pantalla táctil también es de pago, y en versiones más simples, el L200 está equipado con una grabadora de radio monocromática de dos din, y parece más simple por dentro. El ajuste del volante para alcanzar el alcance, que facilita enormemente el proceso de encontrar su propio ajuste, tampoco es necesario para las versiones más jóvenes. El póquer de modos de transmisión ha desaparecido en todas sus variantes, dando paso a una elegante arandela.
Las opciones de tracción a las cuatro ruedas, como antes, son dos: el EasySelect clásico con una conexión rígida del eje delantero y el SuperSelect más avanzado con un embrague central controlado electrónicamente y una distribución de par inicial en una relación de 40:60 a favor del eje trasero. . Con esto, la L200 sigue siendo casi la única camioneta que puede conducir en modo de tracción total permanente. Además de un potente cambio descendente y bloqueo del diferencial trasero opcional, que, en teoría, convierten al L200 en un SUV serio. Pero, ¿dónde se pueden encontrar rutas todoterreno por los bien cuidados senderos de la Costa Azul?
En respuesta a la pregunta, los japoneses sonríen con picardía. No en vano, dicen, llevamos una hora dando vueltas al volante sobre serpentinas. Desde el estacionamiento, donde los representantes de la compañía estaban calentando después de un viaje en el asiento trasero, una cartilla se adentra en el bosque, vallada y marcada.
Sobre asfalto, la activación del modo de tracción total de la transmisión SuperSelect no tiene ningún efecto sobre el comportamiento de la máquina. El L200 no es propenso a una pérdida repentina de tracción bajo tracción, por lo que se agarra al asfalto con igual seguridad en cada una de las dos primeras posiciones del selector. Pero con el descenso activado y el centro bloqueado, la camioneta se convierte en un tractor: las revoluciones son altas y la velocidad aumenta. La relación de transmisión es baja: 2,6, por lo que incluso cuesta arriba en esta pista todoterreno, manejamos, cambiando la segunda marcha a tercera y, a veces, incluso a cuarta, aunque la nariz del automóvil invariablemente miraba hacia arriba.
El segundo es el tercero. El segundo es el tercero. No, sigue siendo el segundo. Cuando la carretera subió muy abruptamente y la aguja del tacómetro cayó por debajo de la marca de 1500 rpm, en la que la turbina dejó de funcionar, el L200 siguió subiendo tranquilamente. En una marcha baja, un motor diésel de alto par de 180 caballos de fuerza permitió que el motor bajara aún más y luego acelerara fácilmente de nuevo con el acompañamiento del murmullo silencioso del motor. ¿Qué pasa si intentas detenerte en una subida de 45 grados? Nada especial: te quedas en el primero y empiezas a moverte con facilidad, ya que el sistema de asistencia de arranque cuesta arriba sujeta el coche con los frenos, evitando que retroceda. En tales condiciones, su ayuda difícilmente puede ser sobreestimada.
La transmisión manual L200 no causa ninguna irritación incluso en tales condiciones. Sí, los esfuerzos en la palanca y el pedal del embrague son demasiado grandes, pero la camioneta en sí está lejos de ser un automóvil de pasajeros. También hay una "automática" de 5 velocidades no demasiado moderna de Pajero, pero escalar montañas con ella ni siquiera es interesante. Acabas de empuñar palancas, superando junto con el coche lo que la naturaleza ha creado en estas montañas durante siglos, y ahora simplemente ruedas, pisando el acelerador y tratando de no chocar contra una gran roca. Los contactos con piedras ocurren periódicamente, pero los japoneses simplemente lo ignoran: todo está bien, en modo normal.
Desde el suelo hasta el cárter del motor, la camioneta tiene 202 milímetros oficiales, pero en los autos para Rusia debería haber un poco más. El hecho es que los representantes de la oficina rusa de Mitsubishi pidieron que se retirara la enorme bolsa debajo del compartimiento del motor, en la que vive uno de los radiadores del motor. El resto de la adaptación se reduce a kits de equipamiento y listas de opciones. Por ejemplo, el sistema de control de carriles que nos ha torturado no será llevado a Rusia.
Dos motores prometen. Más precisamente, un diesel de 2,4 litros se entregará en dos versiones con una capacidad de 153 y 181 caballos de fuerza. El tipo de caja depende de la configuración, y lo más probable es que el SuperSelect sea inteligente para aquellos que elijan la versión más cara. Oficialmente, los precios aún no se han anunciado, pero los representantes del distribuidor se guían por la cantidad inicial de 1 rublos. para el L250 más simple de la quinta generación, un poco más caro que el costo de su predecesor. En medio de la crisis, esta es una buena medida para salvar las apariencias: los japoneses saben cómo hacer esto como ningún otro. Especialmente en una situación en la que el rey de la colina es real. Después de todo, escalar los caminos de las cabras hasta la cima de la montaña es mucho más fácil que asumir el papel de un bestseller del mercado en todo el segmento.
Ivan Ananiev
