ComprobaciĆ³n de los inyectores de gasolina de la A a la Z
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El inyector de combustible juega un papel importante en la preparaciĆ³n de la mezcla de trabajo de gasolina con aire, tanto en tĆ©rminos de su composiciĆ³n cuantitativa como en tĆ©rminos de una propiedad aĆŗn mĆ”s importante en este momento: la atomizaciĆ³n de alta calidad. Esto es lo que mĆ”s afecta la capacidad del motor antes inaccesible en tĆ©rminos de eficiencia y pureza del escape.
El principio de funcionamiento de la boquilla de inyecciĆ³n.
Por regla general, los inyectores electromagnĆ©ticos se utilizan en los motores de gasolina, cuyo funcionamiento se basa en el control del suministro de combustible mediante impulsos elĆ©ctricos generados por el sistema electrĆ³nico de control del motor (ECM).
Un impulso en forma de salto de voltaje ingresa al devanado del solenoide, lo que provoca la magnetizaciĆ³n de la varilla ubicada en su interior y su movimiento dentro del devanado cilĆndrico.
La vĆ”lvula de aspersiĆ³n estĆ” conectada mecĆ”nicamente al vĆ”stago. El combustible, que se encuentra en el riel bajo una presiĆ³n estrictamente controlada, comienza a fluir a travĆ©s de la vĆ”lvula hacia las salidas, se dispersa finamente y se mezcla con el aire que ingresa al cilindro.
La cantidad de gasolina para un ciclo de operaciĆ³n estĆ” determinada por el tiempo total de apertura cĆclica de la vĆ”lvula.
total ā porque la vĆ”lvula puede abrirse y cerrarse varias veces por ciclo. Esto es necesario para asegurar un mejor funcionamiento del motor en una mezcla muy pobre.
Por ejemplo, se puede aplicar una pequeƱa cantidad de una mezcla rica para iniciar la combustiĆ³n y luego se puede usar una mezcla mĆ”s pobre para mantener la combustiĆ³n y proporcionar la economĆa deseada.
AsĆ, una buena inyectora se convierte en una unidad bastante tecnolĆ³gica, a la que se le imponen requisitos elevados y en ocasiones contradictorios.
- La alta velocidad requiere poca masa e inercia de las piezas, pero al mismo tiempo es necesario garantizar un cierre confiable de la vƔlvula, lo que requerirƔ un resorte de retorno suficientemente potente. Pero a su vez, para comprimirlo, es necesario aplicar un esfuerzo importante, es decir, aumentar el tamaƱo y la potencia del solenoide.
- Desde un punto de vista elƩctrico, la necesidad de potencia aumentarƔ la inductancia de la bobina, lo que limitarƔ la velocidad.
- El diseƱo compacto y la baja inductancia provocarĆ”n un aumento en el consumo de corriente de la bobina, esto agregarĆ” problemas con las llaves electrĆ³nicas ubicadas en el ECM.
- La alta frecuencia de operaciĆ³n y las cargas dinĆ”micas en la vĆ”lvula complican su diseƱo, en conflicto con su compacidad y durabilidad. En este caso, los procesos hidrodinĆ”micos en el atomizador deben proporcionar la dispersiĆ³n y estabilidad deseadas en todo el rango de temperatura.
Los inyectores tienen una tasa de flujo precisa para una caĆda de presiĆ³n dada entre el riel y el colector de admisiĆ³n. Dado que la dosificaciĆ³n se realiza Ćŗnicamente por el tiempo de permanencia en estado abierto, la cantidad de gasolina inyectada no debe depender de nada mĆ”s.
Aunque aĆŗn no se puede lograr la precisiĆ³n requerida, y se utiliza un circuito de retroalimentaciĆ³n basado en las seƱales del sensor de oxĆgeno en el tubo de escape. Pero tiene un rango operativo bastante estrecho, al salir, el sistema se interrumpe y el ECM mostrarĆ” un error (Verificar) en el tablero.
SeƱales de mal funcionamiento de los inyectores del motor de gasolina
Hay dos fallas comunes en el inyector: una violaciĆ³n de la composiciĆ³n cuantitativa de la mezcla y una distorsiĆ³n de la forma del chorro de rociado. Este Ćŗltimo tambiĆ©n reduce la calidad de la formaciĆ³n de la mezcla.
Dado que la observaciĆ³n cualitativa de la composiciĆ³n de la mezcla al arrancar un motor frĆo es de particular importancia, los problemas con los inyectores se manifiestan mĆ”s claramente en este modo.
El inyector puede "desbordarse" cuando la vĆ”lvula no puede mantener la presiĆ³n de la gasolina y la mezcla demasiado rica se niega a encender, y las velas se arrojan con gasolina en la fase lĆquida. Dicho motor no se puede arrancar sin purgar con aire adicional.
Los diseƱadores incluso prevĆ©n un modo especial para soplar velas, para lo cual debe ahogar completamente el pedal del acelerador y encender el motor con el motor de arranque, mientras que el combustible estĆ” completamente bloqueado. Pero incluso esto no ayudarĆ” cuando la boquilla cerrada no mantenga la presiĆ³n.
Una atomizaciĆ³n pobre puede resultar en una mezcla pobre. La potencia del motor disminuirĆ”, la dinĆ”mica de aceleraciĆ³n disminuirĆ”, es posible que se produzcan fallos de encendido en cilindros individuales, lo que harĆ” que se encienda la lĆ”mpara en el panel de instrumentos.
Cualquier desviaciĆ³n en la composiciĆ³n de la mezcla, incluso debido a su insuficiente homogeneizaciĆ³n, conducirĆ” a un aumento significativo en el consumo de combustible. No necesariamente esto significarĆ” una mezcla demasiado rica, una pobre afectarĆ” de la misma manera, ya que la eficiencia general del motor disminuirĆ”.
Puede ocurrir una detonaciĆ³n, saldrĆ” del rĆ©gimen tĆ©rmico y el convertidor catalĆtico colapsarĆ”, aparecerĆ”n chasquidos en el mĆŗltiple de admisiĆ³n o silenciador. El motor requerirĆ” un diagnĆ³stico inmediato.
MĆ©todos de prueba del inyector
Cuanto mĆ”s complejo sea el equipo utilizado en el diagnĆ³stico, con mayor precisiĆ³n serĆ” posible determinar las causas del incidente y prescribir las medidas necesarias para eliminar el problema.
VerificaciĆ³n de energĆa
La forma mĆ”s sencilla de controlar los pulsos que llegan al conector del inyector es conectar un indicador LED a su contacto de alimentaciĆ³n.
Cuando el motor de arranque gira el eje, el LED debe parpadear, lo que indica el estado aproximado de las teclas del ECM y el hecho mismo de sus intentos de abrir las vƔlvulas, aunque es posible que los pulsos entrantes no tengan suficiente potencia.
Solo un osciloscopio y un simulador de carga pueden proporcionar informaciĆ³n precisa.
CĆ³mo medir la resistencia
La naturaleza activa de la carga se puede verificar con un ohmĆmetro, que es parte de un multĆmetro universal (probador). La resistencia del devanado del solenoide se indica en los datos del pasaporte del inyector, asĆ como su extensiĆ³n.
La lectura del ohmĆmetro debe confirmar la coincidencia de datos. La resistencia se mide con el conector desconectado entre el contacto de potencia y la caja.
Pero ademƔs de la resistencia, el devanado debe proporcionar el factor de calidad necesario y la ausencia de espiras en cortocircuito, que no se pueden determinar por los mƩtodos mƔs simples, pero se puede calcular un circuito abierto o completo.
Compruebe en la rampa
Si quita el conjunto de rieles con boquillas del colector, puede evaluar el estado de los atomizadores con mayor precisiĆ³n. Al sumergir cada inyector en un tubo de ensayo transparente y encender el motor de arranque, puede observar visualmente la atomizaciĆ³n del combustible.
Los sopletes deben tener la forma cĆ³nica correcta, contener solo gotas individuales de gasolina que no se pueden distinguir a simple vista y, lo que es mĆ”s importante, deben ser iguales para todas las boquillas conectadas. En ausencia de pulsos de control, no debe haber liberaciĆ³n de gasolina de las vĆ”lvulas.
ComprobaciĆ³n de inyectores en el stand
La informaciĆ³n mĆ”s precisa y completa sobre el estado de los atomizadores puede proporcionarla una instalaciĆ³n especializada. Los inyectores se quitan del motor y se instalan en el soporte.
El dispositivo tiene varios modos de funcionamiento, uno de los cuales es un modo de prueba. La instalaciĆ³n realiza ciclos en varios modos, recogiendo el combustible asignado y midiendo su cantidad. AdemĆ”s, el funcionamiento de los inyectores es visible a travĆ©s de las paredes transparentes de los cilindros, es posible evaluar los parĆ”metros de las antorchas.
El resultado serĆ” la apariciĆ³n de cifras de rendimiento por separado para cada dispositivo, que deben corresponder a los datos del pasaporte.
CĆ³mo limpiar el alimentador de combustible usted mismo
El mismo soporte tiene una funciĆ³n de limpieza de boquillas. Pero si lo desea, esto se puede hacer en el garaje. Se utilizan un lĆquido de limpieza estĆ”ndar y un dispositivo simple ensamblado a partir de medios improvisados.
Una instalaciĆ³n casera es una bomba de combustible elĆ©ctrica de automĆ³vil colocada en un recipiente con un limpiador de inyectores. La manguera de la bomba estĆ” conectada a la entrada de la boquilla, y su conector de alimentaciĆ³n es alimentado por una baterĆa a travĆ©s de un microinterruptor de botĆ³n pulsador.
Al conducir repetidamente un lĆquido que contiene poderosos solventes de depĆ³sito a travĆ©s del atomizador, es posible lograr una restauraciĆ³n significativa de las propiedades de rociado del dispositivo, que se harĆ” evidente por el cambio en la forma de la antorcha.
Una boquilla que no se pueda limpiar deberĆ” ser reemplazada, su defecto no siempre estĆ” asociado con la contaminaciĆ³n, la corrosiĆ³n o el desgaste mecĆ”nico es posible.
Limpieza del inyector sin desmontarlo del motor
Es bastante posible limpiar los inyectores sin desmontar completamente las unidades de inyecciĆ³n. Al mismo tiempo, el lĆquido de limpieza (disolvente) permite que el motor funcione durante el proceso de lavado.
El solvente de sedimentos se suministra desde una instalaciĆ³n separada, industrial o casera, a la lĆnea de presiĆ³n de la rampa. El exceso de mezcla se devuelve al tanque de suministro a travĆ©s de la lĆnea de retorno.
Este mĆ©todo tiene ventajas y desventajas. La ventaja serĆ” el ahorro en los procedimientos de montaje y desmontaje, asĆ como los costes inevitables de consumibles y piezas. Al mismo tiempo, tambiĆ©n se limpiarĆ”n otros elementos, como vĆ”lvulas de distribuciĆ³n de gas, un raĆl y un regulador de presiĆ³n. TambiĆ©n se eliminarĆ” el hollĆn de los pistones y la cĆ”mara de combustiĆ³n.
La desventaja serĆ” la eficacia insuficiente de la soluciĆ³n, que se ve obligada a combinar propiedades de limpieza con funciones de combustible, asĆ como algunos riesgos del procedimiento, cuando la escoria lavada viaja a travĆ©s de los elementos del sistema de combustible y entra en el aceite. Tampoco serĆ” fĆ”cil para el catalizador.
Un inconveniente adicional tambiĆ©n serĆ” la falta de control visual sobre el efecto de limpieza. Los resultados sĆ³lo pueden juzgarse por signos indirectos. Por lo tanto, este mĆ©todo solo puede recomendarse como un procedimiento preventivo con un cambio de aceite obligatorio en el motor.
