Planeador y avión de carga: Gotha Go 242 Go 244

Gotha Go 242 Go 244. Un planeador Gotha Go 242 A-1 remolcado por un bombardero Heinkel He 111 H sobre el mar Mediterráneo.

El rápido desarrollo de las tropas alemanas de paracaidistas requirió que la industria de la aviación proporcionara equipos de vuelo apropiados, tanto planeadores de transporte como de transporte aéreo. Si bien el DFS 230 cumplió con los requisitos para un planeador de asalto aéreo, que se suponía que entregaría a los combatientes con equipo y armas personales directamente al objetivo, su baja capacidad de carga no le permitía abastecer de manera efectiva a sus propias unidades con el equipo adicional y los suministros necesarios para operaciones de combate. Combate efectivo en territorio enemigo. Para este tipo de tarea, fue necesario crear un fuselaje más grande con una gran carga útil.

El nuevo fuselaje, el Gotha Go 242, fue construido por Gothaer Waggonfabrik AG, abreviado como GWF (Gotha Wagon Factory Joint Stock Company), fundada el 1 de julio de 1898 por los ingenieros Botmann y Gluck. Inicialmente, las fábricas se dedicaban a la construcción y producción de locomotoras, vagones y accesorios ferroviarios. El Departamento de Producción de Aviación (Abteilung Flugzeugbau) fue fundado el 3 de febrero de 1913, y once semanas después se construyó allí el primer avión: un biplano de entrenamiento biplaza en tándem diseñado por el Ing. Bruno Bluchner. Poco tiempo después, GFW comenzó a otorgar licencias para el Etrich-Rumpler LE 1 Taube (paloma). Se trataba de aviones monoplano bimotores, monomotores y polivalentes. Después de la producción de 10 copias de LE 1, versiones mejoradas de LE 2 y LE 3, que fueron creadas por el ing. Franz Boenisch e ing. Bartel. En total, la planta de Gotha produjo 80 aviones Taube.

Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, dos ingenieros de gran talento, Karl Rösner y Hans Burkhard, se convirtieron en los jefes de la oficina de diseño. Su primer proyecto conjunto fue la modificación del avión de reconocimiento francés Caudron G III, previamente autorizado por la GWF. El nuevo avión recibió la designación LD 4 y se produjo en la cantidad de 20 copias. Luego, Rösner y Burkhard crearon varios aviones pequeños de reconocimiento y navales, construidos en pequeñas series, pero su verdadera carrera comenzó el 27 de julio de 1915 con el vuelo del primer bombardero bimotor Gotha GI, al que en ese momento se unió el Ing. Óscar Ursino. Su trabajo conjunto fueron los siguientes bombarderos: Gotha G.II, G.III, G.IV y GV, que se hicieron famosos por participar en incursiones de largo alcance sobre objetivos ubicados en las Islas Británicas. Los ataques aéreos no causaron daños materiales graves a la maquinaria bélica británica, pero su impacto propagandístico y psicológico fue muy grande.

Al principio, las fábricas de Gotha empleaban a 50 personas; al final de la Primera Guerra Mundial, su número había aumentado a 1215, tiempo durante el cual la empresa había producido más de 1000 aviones.

Según el Tratado de Versalles, las fábricas en Gotha tenían prohibido iniciar y continuar cualquier producción relacionada con aviones. Durante los siguientes quince años, hasta 1933, GFW produjo locomotoras, motores diésel, vagones y material ferroviario. Como resultado de la llegada al poder de los nacionalsocialistas el 2 de octubre de 1933, se disolvió el departamento de producción de aviación. Dipl.-ing. Albert Kalkert. El primer contrato fue la producción bajo licencia del avión de entrenamiento Arado Ar 68. Más tarde se ensamblaron en Gotha los aviones de reconocimiento Heinkel He 45 y He 46. Mientras tanto, el Ing. Calkert diseñó el entrenador de dos asientos Gotha Go 145, que voló en febrero de 1934. El avión demostró ser extremadamente exitoso; En total, se produjeron al menos 1182 copias.

A fines de agosto de 1939, se comenzó a trabajar en la oficina de diseño de Goth en un nuevo planeador de transporte que pudiera transportar un mayor volumen de carga sin necesidad de desmontarlo. El jefe del equipo de desarrollo fue Dipl.-Ing. Albert Kalkert. El diseño original se completó el 25 de octubre de 1939. El nuevo fuselaje tenía que tener un fuselaje voluminoso con un brazo de cola ubicado en la parte trasera y una gran escotilla de carga instalada en la proa hacia arriba.

Después de realizar estudios teóricos y consultas en enero de 1940, se determinó que la escotilla de carga ubicada en el fuselaje delantero correría un riesgo particular de sufrir daños y atascos al aterrizar en un terreno desconocido y sin precedentes, lo que podría interferir con la descarga de equipos. llevado a bordo. Se decidió trasladar la puerta de carga que se inclina hacia arriba hasta el final del fuselaje, pero resultó imposible debido al botalón de cola con quillas en el extremo colocado allí. La solución fue encontrada rápidamente por uno de los miembros del equipo, el Ing. Laiber, quien propuso una nueva sección de cola con una viga doble conectada al final por un estabilizador horizontal rectangular. Esto permitió plegar la escotilla de carga de forma libre y segura, y también proporcionó suficiente espacio para cargar vehículos todoterreno como el Volkswagen Tipo 82 Kübelwagen, un cañón de infantería pesado de calibre 150 mm o un obús de campaña de calibre 105 mm.

El proyecto terminado se presentó en mayo de 1940 a representantes del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio de Aviación del Reich). Inicialmente, los funcionarios del Technisches Amt des RLM (Departamento Técnico del RLM) prefirieron el diseño de la competencia del Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Instituto Alemán de Investigación de Planeamiento), designado DFS 331. Debido al exitoso debut en combate de la lancha de desembarco DFS 230, Inicialmente, la DFS tenía muchas más posibilidades de ganar la competencia. En septiembre de 1940, el RLM realizó un pedido de tres prototipos DFS 1940 y dos prototipos Go 331 que se entregarían antes del 242 de noviembre para comparar rendimiento y rendimiento.