Prueba de manejo Nuevos motores Mercedes: Parte III - Gasolina
Continuamos la serie para las soluciones técnicas avanzadas en la gama de unidades
El nuevo motor de gasolina de seis cilindros M 256
El M256 también marca el regreso de Mercedes-Benz a la fila original de seis cilindros de la marca. Hace varios años, las unidades atmosféricas de seis cilindros M272 KE35 con inyección en los colectores de admisión (KE-kanaleinspritzung) fueron reemplazadas al mismo tiempo con un ángulo entre las filas de cilindros de 90 grados y M276 DE 35 con inyección directa (DE-direkteinspritzung ) con un ángulo de 60 fue tomado de los motores Pentastar de Chrysler. El sucesor de las dos unidades de aspiración natural fue el M276 DELA30 con arquitectura V6, con una cilindrada de tres litros y carga forzada con dos turbocompresores. A pesar de la relativa juventud de este último, Mercedes lo reemplazará con el motor M 256 de seis cilindros en línea, originalmente equipado con un sistema eléctrico de 48 voltios. La tarea principal de este último es impulsar el compresor mecánico eléctrico que complementa el turbocompresor (similar al motor 4.0 TDI de Audi), la primera solución de este tipo en el segmento de la gasolina. La fuente de energía es el generador de arranque integrado (ISG), colocado en lugar del volante y la batería de iones de litio. Al mismo tiempo, el ISG también juega el papel de un elemento de un sistema híbrido, pero con un voltaje mucho más bajo que soluciones similares anteriores.
De hecho, es más bien un elemento integral del propio motor y fue diseñado como parte de él desde el principio del trabajo de desarrollo de la moto. Con sus 15 kW de potencia y 220 Nm de par, el ISG ayuda con la aceleración dinámica y el par máximo temprano, junto con el sobrealimentador eléctrico antes mencionado, alcanzando 70 rpm en 000 ms. Además, el sistema recupera energía durante el frenado, permite un movimiento a velocidad constante solo con energía eléctrica y el funcionamiento del motor en una zona más eficiente con una mayor carga, respectivamente una apertura más amplia del acelerador o utilizando la batería como amortiguador de carga. Con una fuente de alimentación de 300 voltios también se encuentran grandes consumidores como la bomba de agua y el compresor del aire acondicionado. Gracias a todo ello, el M 48 no necesita ningún mecanismo periférico para accionar un generador, ni tampoco un arrancador, lo que libera espacio en su exterior. Este último lo ocupa el sistema de llenado forzado con un complejo sistema de conductos de aire que rodean el motor. El nuevo M256 se presentará oficialmente el próximo año en la nueva Clase S.
Gracias al ISG se ahorra el arranque externo y el generador, lo que reduce la longitud del motor. La disposición óptima con la separación de los sistemas de admisión y escape también permite una disposición más cercana del catalizador y del nuevo sistema de limpieza de partículas sólidas (utilizado hasta ahora sólo en motores diésel). En su versión inicial, la nueva máquina tiene una potencia y un par que alcanzan el nivel de los actuales motores de ocho cilindros con sus 408 CV. y 500 Nm, con una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible y las emisiones en comparación con el actual M276 DELA 30. Con su cilindrada de 500 cc por cilindro, la nueva unidad tiene la misma cilindrada óptima y, según los ingenieros de BMW, que la del el motor diésel de dos litros presentado el año pasado y el nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y dos litros.
Motor V4.0 de 8 litros nuevo, más pequeño pero más potente
Al presentar la creación de su equipo en la forma del nuevo M 176, el jefe del departamento de desarrollo de motores de ocho cilindros, Thomas Ramsteiner, habló con un toque de orgullo. "Nuestro trabajo es el más difícil. Necesitamos crear un diseño de motor de ocho cilindros que también pueda caber debajo del capó de la Clase C. El problema es que los colegas que desarrollan motores de cuatro y seis cilindros tienen mucho espacio para diseñar de manera óptima elementos como los sistemas de admisión y escape y la refrigeración por aire. Tenemos que luchar con cada centímetro cúbico. Hemos colocado los turbocompresores en el interior de los cilindros y los refrigeradores de aire delante de ellos. Debido a la acumulación de calor, continuamos la circulación de refrigerante y mantenemos los ventiladores encendidos incluso después de que el motor está parado. Para proteger los componentes del motor, los colectores de escape y los turbocompresores están aislados térmicamente ".
El M 176 tiene una cilindrada menor que su predecesor el M 278 (4,6 litros) y es un derivado de las unidades AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) y M 178 (AMG GT) con potencias en el rango de 462 CV. hasta 612 CV A diferencia de estos últimos, que se ensamblan unipersonal y un motor en Affalterbach, el M 176 tendrá una distribución más amplia, se ensamblará en Stuttgart-Untertürkheim y tendrá inicialmente una potencia de 476 CV y un par máximo de 700 Nm. y consumirá un 10 por ciento menos de combustible. En gran parte, esto se debe a la capacidad de apagar cuatro de los ocho cilindros con carga parcial del motor. Esto último se hace con la ayuda del sistema de sincronización variable de válvulas CAMTRONIC, en el que el funcionamiento de los cuatro cilindros cambia a un modo de mayor carga con una válvula de mariposa más abierta. Ocho actuadores desplazan axialmente los elementos con las levas de modo que las válvulas de cuatro de ellos dejan de abrirse. El modo de funcionamiento del cuatro cilindros se activa en regímenes de revoluciones de 900 a 3250 rpm, pero cuando se necesita más potencia, se apaga en milisegundos.
Un péndulo centrífugo especial en el volante tiene la tarea de reducir tanto las fuerzas de vibración de cuarto orden en el funcionamiento con 8 cilindros como las fuerzas de vibración de segundo orden en el funcionamiento con 4 cilindros. La eficiencia termodinámica también mejora gracias a la combinación de carga biturbo e inyección directa con un inyector ubicado en el centro (ver cuadro) y revestimiento NANOSLIDE. Permite inyección múltiple para una mejor mezcla, y el motor de plataforma cerrada está fabricado en aleaciones de aluminio y soporta una presión de 140 bar.
M 264 de gasolina de cuatro cilindros con ciclo Miller
El nuevo turbocompresor de gasolina de cuatro cilindros es de la misma generación de motores modulares que el M 256 y tiene la misma arquitectura de cilindros. Según Nico Ramsperger del departamento de motores de cuatro cilindros, se basa en el relativamente nuevo M 274, del que ya hemos hablado. En nombre de la reacción más rápida del motor, se utiliza un turbocompresor de doble chorro, como en el M 133 de AMG, y la potencia en litros es superior a 136 CV / l. Al igual que el M 256 más grande, utiliza un sistema de suministro de energía de 48 voltios, pero a diferencia de él, es externo, accionado por correa y actúa como un generador de arranque, ayudando al automóvil a arrancar y acelerar y permitiendo un cambio flexible del punto de operación. El sistema de distribución de gas variable proporciona operación en nuestro ciclo Miller.
Texto: Georgy Kolev
