Scat MQ-25A

Cuando el MQ-25A finalmente entre en servicio, será el vehículo aéreo no tripulado más avanzado del mundo. Al menos entre los que no son secretos. Casi todos los vehículos aéreos no tripulados actualmente en uso están controlados a distancia por una persona. MQ-25A debería representar la próxima generación: vehículos aéreos autónomos no tripulados que permanecen solo bajo supervisión humana. Foto de la Marina de los EE. UU.

Después de una década de investigación, pruebas y refinamiento, la Marina de los EE. UU. finalmente preparó un plan para poner en servicio vehículos aéreos no tripulados. La plataforma, llamada MQ-25A Stingray, está programada para entrar en servicio en 2022. Sin embargo, este no será un avión de ataque de reconocimiento, y no se requiere que tenga características indetectables, como se pretendía originalmente. Su función era realizar las tareas de un avión cisterna en el aire. La tarea secundaria será el reconocimiento, reconocimiento y seguimiento de objetivos de superficie (NDP).

A principios de 2003, la Agencia de Proyectos Avanzados de Defensa de los Estados Unidos (DARPA) inició dos programas experimentales para crear vehículos aéreos no tripulados de combate. El programa de la Fuerza Aérea de los EE. UU. se denominó UCAV (vehículo aéreo de combate no tripulado) y el programa de la Marina de los EE. UU. se denominó UCAV-N (UCAV-Naval). En XNUMX, el Pentágono fusionó ambos programas en un solo programa para crear "Sistemas aéreos de combate no tripulados conjuntos" o J-UCAS (Sistemas aéreos de combate no tripulados conjuntos).

Como parte del programa UCAV, Boeing desarrolló el avión prototipo X-45A, que despegó el 22 de mayo de 2002. El segundo X-45A salió al aire en noviembre de ese año. Como parte del programa UCAV-N, Northrop Grumman desarrolló un prototipo de vehículo aéreo no tripulado, denominado X-47A Pegasus, que se probó el 23 de febrero de 2003. Ambos presentaban baja visibilidad de radar, los motores estaban ocultos en lo profundo del fuselaje y el Las tomas de aire del motor estaban ubicadas en la parte superior del fuselaje delantero. Ambos también tenían cámaras de bombas en el casco.

Después de una serie de pruebas aéreas, Boeing desarrolló otro prototipo, denominado X-45C. A diferencia del X-45A experimental, se suponía que tenía un diseño más grande y más decidido, que recordaba al bombardero B-2A Spirit. Se planeó construir tres prototipos en 2005, pero finalmente no se construyó ninguno. La esencia fue la retirada de la Fuerza Aérea del programa J-UCAS en marzo de 2006. La Armada también lo abandonó, iniciando su propio programa.

programa UCAS-D

En 2006, nuevamente en colaboración con DARPA, la Marina de los EE. UU. lanzó el programa UCAS-D (Sistema Aéreo de Combate No Tripulado - Demostrador), es decir, construcción de un demostrador de sistema de combate aéreo no tripulado. Northrop Grumman ingresó al programa con una propuesta de prototipo, designada como X-47B, y Boeing con una versión aerotransportada del X-45C, designada como X-45N.

En última instancia, la Marina eligió el proyecto Northrop Grumman, que fue contratado para construir un vehículo aéreo no tripulado de demostración, denominado X-47B. Las siguientes empresas participaron como subcontratistas en el programa: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace y Rockwell Collins.

Se crearon dos prototipos voladores: AV-1 (Vehículo aéreo) y AV-2. El primero se completó el 16 de diciembre de 2008, pero no se probó hasta el 4 de febrero de 2011 debido a retrasos en el programa y la necesidad de una serie de pruebas de aviónica. El prototipo AV-2 voló el 22 de noviembre de 2011. Ambos vuelos tuvieron lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California.

En mayo de 2012, el prototipo AV-1 comenzó una serie de pruebas en la Base Naval de NAS Patuxent River en Maryland. En junio de 2, se le unió AB-2012. Las pruebas incluyeron, en particular, pruebas de espectro electromagnético, rodaje, despegue con catapulta y aterrizaje con dragalina en un laboratorio terrestre que simulaba la cubierta de un portaaviones. El primer despegue de la catapulta tuvo lugar el 29 de noviembre de 2012. El primer desembarco de cuerdas en el río Patuxent tuvo lugar el 4 de mayo de 2013.

A finales de noviembre de 2012 comenzaron las primeras pruebas a bordo del portaaviones USS Harry S. Truman (CVN-75), anclado en la base naval de Norfolk, Virginia. El 18 de diciembre de 2012, el X-47B completó las pruebas en alta mar a bordo del portaaviones USS Harry S. Truman. Durante la campaña se evaluó la compatibilidad de la aeronave con los hangares, ascensores y sistemas embarcados del portaaviones. También se comprobó el comportamiento de la aeronave al maniobrar a bordo. El X-47B se controla desde tierra o desde la cubierta de un portaaviones a través de un terminal de control remoto especial CDU (Control Display Unit). El "operador" de la aeronave lo sujeta al antebrazo y, gracias a un joystick especial, puede controlar la aeronave como un automóvil por radio. En el aire, el X-47B realiza tareas de forma autónoma o semiautónoma. No está controlado por un piloto, como es el caso de los aviones pilotados a distancia como el MQ-1 Predator o el MQ-9 Reaper. El operador de la aeronave asigna al X-47B solo tareas generales, como volar a lo largo de una ruta seleccionada, elegir un destino o despegar y aterrizar. Además, la aeronave realiza de forma independiente las tareas asignadas. Sin embargo, si es necesario, puede tomar el control directo de la misma.

14 de mayo de 2013 El X-47B abrió un nuevo capítulo en la historia de la aviación aerotransportada estadounidense. La aeronave, después de una expulsión exitosa de la cubierta del portaaviones USS George HW Bush (CVN-77), realizó un vuelo de 65 minutos y aterrizó en la base de Patuxent River. El 10 de julio del mismo año, el X-47B realizó dos aterrizajes con dragalina a bordo del portaaviones USS George HW Bush. El propio X-47B canceló el tercer aterrizaje previsto tras detectar automáticamente una anomalía en el funcionamiento del ordenador de navegación. Luego se dirigió a Wallops Island de la NASA, Virginia, donde aterrizó sin problemas.

Del 9 al 19 de noviembre de 2013, ambos X-47B se sometieron a una serie de pruebas adicionales en el portaaviones USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Estas fueron las primeras pruebas de dos prototipos. Después de un vuelo de 45 minutos, la aeronave realizó maniobras de aterrizaje de toque y arranque. Su comportamiento se evaluó con vientos y golpes de otras direcciones mucho más fuertes que durante las pruebas anteriores. En otra prueba, uno de los aviones voló alrededor del portaaviones, mientras que el otro voló entre el barco y la base terrestre.

El 18 de septiembre de 2013, el tiempo total de vuelo del X-47B fue de 100 horas. Las pruebas posteriores a bordo del USS Theodore Roosevelt se llevaron a cabo el 10 de noviembre de 2013. Los asistentes de vuelo de los portaaviones participaron en una gama más amplia de despegues y aterrizajes.