Lockheed F-117A Nighthawk
El F-117A es un símbolo de la superioridad tecnológica estadounidense durante la Guerra Fría.
El F-117A Nighthawk fue construido por Lockheed en respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de una plataforma capaz de infiltrarse en los sistemas de defensa aérea enemigos. Se creó un avión único que, gracias a su forma inusual y su legendaria eficacia de combate, entró para siempre en la historia de la aviación militar. El F-117A demostró ser el primer avión de muy baja visibilidad (VLO), comúnmente conocido como "sigiloso".
La experiencia de la Guerra de Yom Kippur (la guerra entre Israel y la coalición árabe en 1973) demostró que la aviación comenzaba a perder su "eterna" rivalidad con los sistemas de defensa aérea. Los sistemas de interferencia electrónica y el método de blindaje de las estaciones de radar "desplegando" los dipolos electromagnéticos tenían sus limitaciones y no proporcionaban suficiente cobertura para la aviación. La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) ha comenzado a considerar la posibilidad de un "bypass" completo. El nuevo concepto implicó el desarrollo de tecnología para reducir la superficie efectiva de reflexión del radar (Radar Cross Section - RCS) de la aeronave a un nivel que impida su detección efectiva por parte de las estaciones de radar.
Edificio #82 de la planta de Lockheed en Burbank, California. La aeronave está recubierta con un revestimiento absorbente de microondas y pintada de color gris claro.
En 1974, DARPA lanzó un programa informalmente conocido como Proyecto Harvey. Su nombre no es casual, hace referencia a la película "Harvey" de 1950, cuyo protagonista era un conejo invisible de casi dos metros de altura. Según algunos informes, el proyecto no tenía un nombre oficial antes del inicio de la etapa "Have Blue". Uno de los programas del Pentágono en ese momento se llamaba Harvey, pero era táctico. Es posible que la difusión del nombre "Proyecto Harvey" estuviera asociada con actividades de desinformación en torno a los emprendimientos de esa época. Como parte del programa DARPA, solicitó soluciones tecnológicas para ayudar a reducir el RCS de un potencial avión de combate. Las siguientes empresas fueron invitadas a participar en el programa: Northrop, McDonnell Douglas, General Dynamics, Fairchild y Grumman. Los participantes en el programa también tenían que determinar si tenían suficientes recursos y herramientas para construir un posible avión RCS ultrabajo.
Lockheed no estaba en la lista de DARPA porque la compañía no había fabricado un avión de combate en 10 años y se decidió que podría no tener la experiencia. Fairchild y Grumman abandonaron el programa. General Dynamics básicamente se ofreció a construir nuevas contramedidas electrónicas que, sin embargo, no cumplieron con las expectativas de DARPA. Solo McDonnell Douglas y Northrop presentaron conceptos relacionados con la reducción de la superficie de reflexión de radar efectiva y demostraron el potencial para el desarrollo y la creación de prototipos. A fines de 1974, ambas empresas recibieron 100 PLN cada una. Contratos en dólares para continuar el trabajo. En esta etapa, la Fuerza Aérea se unió al programa. El fabricante de radares, Hughes Aircraft Company, también participó en la evaluación de la eficacia de las soluciones individuales.
A mediados de 1975, McDonnell Douglas presentó cálculos que mostraban cuán baja tendría que ser la sección transversal del radar de un avión para que fuera virtualmente "invisible" para los radares de la época. Estos cálculos fueron tomados por DARPA y USAF como base para evaluar proyectos futuros.
Lockheed entra en juego
En ese momento, el liderazgo de Lockheed se dio cuenta de las actividades de DARPA. Ben Rich, quien desde enero de 1975 había sido jefe de la división de diseño avanzado llamada "Skunk Works", decidió participar en el programa. Fue apoyado por el exjefe de Skunks Works, Clarence L. "Kelly" Johnson, quien continuó desempeñándose como ingeniero consultor jefe de la división. Johnson solicitó un permiso especial de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) para divulgar los resultados de la investigación relacionados con las mediciones de la sección transversal del radar de los aviones de reconocimiento Lockheed A-12 y SR-71 y los drones de reconocimiento D-21. Estos materiales fueron proporcionados por DARPA como prueba de la experiencia de la empresa con RCS. DARPA acordó incluir a Lockheed en el programa, pero en esta etapa ya no podía celebrar un contrato financiero con él. La empresa ingresó al programa invirtiendo sus propios fondos. Esto fue una especie de obstáculo para Lockheed, porque, al no estar sujeto a un contrato, no renunció a los derechos de ninguna de sus soluciones técnicas.
Los ingenieros de Lockheed han estado jugando con el concepto general de reducir el área efectiva de reflexión del radar durante algún tiempo. El ingeniero Denis Overholser y el matemático Bill Schroeder llegaron a la conclusión de que se puede lograr un reflejo eficaz de las ondas de radar utilizando tantas superficies planas pequeñas como sea posible en diferentes ángulos. Dirigirían las microondas reflejadas para que no pudieran volver a la fuente, es decir, al radar. Schroeder creó una ecuación matemática para calcular el grado de reflexión de los rayos de una superficie plana triangular. Basándose en estos hallazgos, el director de investigación de Lockheed, Dick Scherrer, desarrolló la forma original de la aeronave, con un ala grande e inclinada y un fuselaje multiplano.
