Cómo verificar el rendimiento del generador usando un multímetro y otros métodos
contenido
La red a bordo del vehículo incluye una fuente de energía, consumidores y un dispositivo de almacenamiento. La potencia requerida se toma del cigüeñal a través de una transmisión por correa al generador. La batería de almacenamiento (ACB) mantiene el voltaje en la red cuando no hay salida del generador o no es suficiente para alimentar a los consumidores.
Para el funcionamiento normal, es necesario reponer la carga perdida, lo que puede evitarse por fallas en el generador, regulador, conmutación o cableado.
Esquema de conexión de la batería con el generador y el arrancador.
El sistema es bastante simple, representando una red DC con un voltaje nominal de 12 voltios, aunque durante el funcionamiento se soporta un poco más alto, unos 14 voltios, que es necesario para cargar la batería.
La estructura incluye:
- un alternador, generalmente una dínamo trifásica con rectificador incorporado, relé-regulador, devanados de excitación en el rotor y devanados de potencia en el estator;
- una batería de plomo-ácido de arranque, compuesta por seis celdas conectadas en serie con un líquido, gley o electrolito que impregna una estructura porosa;
- cableado de alimentación y control, cajas de relés y fusibles, una lámpara piloto y un voltímetro, a veces un amperímetro.
El generador y la batería están conectados al circuito de alimentación. La carga se regula estabilizando el voltaje en la red a un nivel de 14-14,5 voltios, lo que garantiza que la batería se recargue casi al máximo, seguida de la terminación de la corriente de carga debido al aumento en el EMF interno del batería a medida que se acumula la energía.
El estabilizador de los generadores modernos está integrado en su diseño y generalmente se combina con un conjunto de escobillas. El circuito integrado incorporado mide continuamente el voltaje en la red y, según su nivel, aumenta o disminuye la corriente de excitación del generador a través del devanado del rotor en el modo clave.
La comunicación con el devanado se produce a través de una conexión giratoria en forma de colector laminar o anular y escobillas de metal-grafito.
El rotor giratorio crea un campo magnético alterno que induce corriente en los devanados del estator. Estas son bobinas poderosas, divididas por el ángulo de rotación en tres fases. Cada uno de ellos trabaja en su hombro del puente rectificador de diodos en un esquema trifásico.
Por lo general, el puente consta de tres pares de diodos de silicio más tres reguladores adicionales de baja potencia para la fuente de alimentación, también miden el voltaje de salida para la regulación en línea de la corriente de excitación.
La batería suaviza una pequeña ondulación de la tensión trifásica rectificada, por lo que la corriente en la red es casi constante y apta para alimentar a cualquier consumidor.
Cómo saber si la carga va del alternador a la batería
Para indicar la ausencia de carga se pretende la correspondiente luz roja en el salpicadero. Pero no siempre brinda información a tiempo, puede haber casos de fallas parciales. Un voltímetro presentará la situación con mayor precisión.
A veces, este dispositivo está disponible como equipo estándar del automóvil. Pero también puedes usar un multímetro. El voltaje en la red de a bordo, que es conveniente medir directamente en los terminales de la batería, debe ser de al menos 14 voltios con el motor en marcha.
Puede variar ligeramente a la baja si la batería está parcialmente descargada y recibe una gran corriente de carga. La potencia del generador es limitada y el voltaje caerá.
Inmediatamente después de que el motor de arranque está funcionando, la EMF de la batería disminuye y luego se recupera gradualmente. La inclusión de consumidores poderosos ralentiza la reposición de la carga. Agregar turnos aumenta el nivel en la red.
Si el voltaje cae y no aumenta, el generador no funciona, la batería se descargará gradualmente, el motor se detendrá y no será posible arrancarlo con un motor de arranque.
Comprobación de la parte mecánica del generador.
Con algunos conocimientos y habilidades, el generador se puede restaurar de forma independiente. A veces sin ni siquiera sacarlo del coche, pero es mejor desmontarlo y desmontarlo parcialmente.
Las dificultades pueden surgir solo al desenroscar la tuerca de la polea. Necesitará una llave de impacto o un tornillo de banco acolchado grande. Al trabajar con tuerca, es posible detener el rotor solo por la polea, el resto de las partes se deformarán.
Inspección visual
En las partes del generador no debe haber signos de quemado, deformación de piezas de plástico y otros signos de sobrecalentamiento severo.
La longitud de las escobillas asegura su estrecho contacto con el colector, y deben moverse bajo la acción de los resortes de sujeción sin atascarse ni acuñarse.
No hay rastros de oxidación en los cables y terminales, todos los sujetadores están bien apretados. El rotor gira sin ruido, contragolpe ni atascos.
Cojinetes (bujes)
Los cojinetes del rotor están fuertemente cargados por una correa de transmisión tensada. Esto se ve agravado por la alta velocidad de rotación, aproximadamente el doble de rápida que la del cigüeñal.
Las edades de lubricación, las bolas y los clips están sujetos a picaduras: desprendimiento por fatiga del metal. El cojinete comienza a hacer ruido y vibrar, lo que se nota claramente cuando se gira la polea con la mano. Tales piezas deben ser reemplazadas inmediatamente.
Comprobación de la parte eléctrica del generador con un multímetro
Se puede averiguar mucho haciendo funcionar el generador con un voltímetro, un amperímetro y cargas en el soporte, pero en condiciones de aficionado esto no es realista. En la mayoría de los casos, es suficiente una prueba estática con un ohmímetro, que forma parte de un multímetro económico.
Puente de diodos (rectificador)
Los diodos de puente son puertas de silicio que conducen la corriente hacia adelante y se bloquean cuando se invierte la polaridad.
Es decir, un óhmetro en una dirección mostrará un valor del orden de 0,6-0,8 kOhm y una ruptura, es decir, infinito, en la dirección opuesta. Solo se debe asegurar que una parte no sea desviada por otra ubicada en el mismo lugar.
Por regla general, los diodos no se suministran por separado y no son reemplazables. Todo el conjunto del puente está sujeto a compra, y esto está justificado, ya que las piezas sobrecalentadas degradan sus parámetros y tienen una mala disipación de calor hacia la placa de enfriamiento. Aquí el contacto eléctrico está roto.
rotor
Se comprueba la resistencia del rotor (haciendo sonar). El devanado tiene una clasificación de varios ohmios, generalmente 3-4. No debe tener cortocircuitos a la caja, es decir, el ohmímetro mostrará infinito.
Existe la posibilidad de giros en cortocircuito, pero esto no se puede verificar con un multímetro.
Estator
Los devanados del estator suenan de la misma manera, aquí la resistencia es aún menor. Por lo tanto, solo puede asegurarse de que no haya interrupciones ni cortocircuitos en la carcasa, a menudo esto es suficiente, pero no siempre.
Los casos más complejos requieren pruebas en el stand o reemplazándolos con una pieza en buen estado. 
Relé regulador de voltaje de carga de batería
Un ohmímetro es prácticamente inútil aquí, pero puede ensamblar un circuito a partir de una fuente de alimentación ajustable, un voltímetro multímetro y una bombilla.
La lámpara conectada a las escobillas debe encenderse cuando la tensión de alimentación en el chip regulador cae por debajo de los 14 voltios y apagarse en exceso, es decir, cambiar el devanado de excitación cuando se cruza el valor umbral.
Cepillos y anillos colectores
Los cepillos están controlados por el resto de la longitud y la libertad de movimiento. Con una longitud corta, en cualquier caso, deben ser reemplazados por otros nuevos junto con un relé-regulador integral, esto es económico y las piezas de repuesto están disponibles.
El colector del rotor no debe tener quemaduras ni marcas profundas de desgaste. La contaminación menor se elimina con papel de lija y, con un desarrollo profundo, el colector se puede reemplazar en la mayoría de los casos.
La presencia de contacto de los anillos con el devanado se verifica con óhmetros, como se indica en la prueba del rotor. Si no se suministran anillos deslizantes, entonces se cambia el conjunto del rotor.
