Prueba de manejo del Honda Civic Type R: anatomía del automóvil
La presentación y conducción del Honda Civic Type R en Bulgaria es un motivo más para recurrir a la esencia de este modelo.
Después de un difícil regreso a la Fórmula 1 y otra transición de unidades de aspiración natural a turbo-gasolina, la perseverancia de los ingenieros de Honda está a punto de dar sus frutos. Después de años de éxito en este deporte único, los diseñadores y ejecutivos de Honda sintieron que tenían suficiente experiencia para hacer un regreso triunfal a la escena. Pero las cosas han resultado ser mucho más complejas y las modernas turbinas de inyección directa, combinadas con un sistema híbrido que utiliza dos caminos para generar y entregar energía, se han convertido en todo un desafío. Las cosas no parecían muy prometedoras al principio, hubo problemas con el turbocompresor y el diseño no estándar, lo que resultó en una potencia reducida. Pero con la acumulación de tiempo y el desarrollo del sistema, cambiando el diseño, los materiales y los controles, creando un proceso de combustión con una cámara preliminar, comenzaron a encajar. A partir de la próxima temporada, el equipo Red Bull recibirá centrales eléctricas de Honda, y esto es una señal de que los ingenieros japoneses han logrado volver a encaminarse por el buen camino. Como, por cierto, muchas veces en su historia. Honda no es solo una expresión del pensamiento japonés, sino también su propia opinión. A lo que nunca renunciará es a estar a la vanguardia de la ingeniería, le traiga grandes ganancias o no. Tanto en los deportes de motor como en el mundo real, Honda demuestra flexibilidad y capacidad de cambio, y las cualidades dinámicas de los automóviles siempre se combinan con la notoria confiabilidad de la marca, especialmente en sus motores. Una breve descripción de la historia tecnológica de la compañía, una búsqueda en Google o una mejor página del brillante libro de Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing revelarán hechos interesantes. Durante las temporadas 1986/1987/1988, los motores Honda turboalimentados de 1,5 litros impulsaron automóviles como Williams y McLaren. Se afirma que la versión de 1987 alcanza un rango fenomenal de 1400 hp. en versiones de entrenamiento y en competiciones unos 900 CV. Estas unidades también demostraron ser las más eficientes y confiables. Sin embargo, no cuentan con inyección directa, tan importante para tales combinaciones de presiones y temperaturas en los cilindros, pero pueden utilizar materiales exóticos -los ingenieros de Honda, por ejemplo, reemplazan los componentes que están sometidos a mayor estrés térmico con todos- revestimiento cerámico o al menos cerámico. , y muchas piezas están hechas de aleaciones ultraligeras. En 1988, McLaren-Honda obtuvo 15 victorias y Ayrton Senna se convirtió en campeón mundial. Y aquí está lo más interesante: solo un año después, el motor de aspiración natural de diez cilindros de Honda vuelve a ganar. El nombre Honda se convirtió en un espantapájaros para todos y lleva esta imagen hasta el día de hoy.
De autopista a carretera y viceversa ...
Sin embargo, qué significa tener éxito en el automovilismo, ya sea en circuitos de Fórmula 1, Indycar o TCR, aparte de la diversión de los aficionados y la demostración de conocimientos técnicos. Después de todo, a gran escala o no, todas las empresas de automóviles están llamadas a fabricar automóviles, y el conocimiento y la imagen del automovilismo están impresos de manera indeleble en eso. El potencial de ingeniería es el potencial de ingeniería. Sin embargo, también existe una conexión muy directa entre el automovilismo y los autos stock: autos de frontera en algunas clases, como los compactos, que cuentan con modelos de mayor potencia para personas a las que les gusta la profundidad del concepto de "conducir". Con pequeños cambios, salen a las pistas y compiten en ellas. Este es exactamente el caso del Civic Type R.
El nuevo modelo aparece apenas dos años después del anterior, y su motor es en muchos sentidos un desarrollo del anterior, pero el coche es radicalmente diferente en todos los sentidos. La razón de esto es que su desarrollo procedió en paralelo con el desarrollo del modelo base, que a su vez está diseñado para convertirse en un donante de pleno derecho para el Tipo R.
Lo cual, a su vez, es una muy buena señal para las versiones más simples del Civic. Por supuesto, los proveedores hacen una contribución significativa al diseño del automóvil, ya sean turbocompresores, sistemas de control electrónico e inyección de combustible, componentes del chasis, materiales de la carrocería y, desde este punto de vista, el papel de un fabricante de automóviles es muy complejo. Los ingenieros son quienes diseñan los procesos de combustión con los componentes disponibles, calculan el enfriamiento del motor y los tipos de aleaciones, lo combinan todo con la aerodinámica y la resistencia estructural de la carrocería, resolviendo ecuaciones complejas del circuito maestro teniendo en cuenta las capacidades del proveedor. Como Elon Musk se convenció a sí mismo, “el negocio de los automóviles es un trabajo duro”. Una mirada más cercana incluso al lujoso Tesla S le revelará una amplia variedad de articulaciones y demostrará una vez más cuán complejo es el automóvil.
Honda Civic: la calidad ante todo
En la carrocería del Civic Type R no encontrarás nada parecido. Ya hemos mencionado algunos detalles en el material para la versión diésel del modelo. Aquí, solo mencionaremos que la resistencia a la torsión de la carrocería ha aumentado en un 37 por ciento y la resistencia a la flexión estática en un 45 por ciento debido a niveles más altos de aceros de alta y ultra alta resistencia, nuevos procesos de soldadura, arquitectura del habitáculo y la secuencia de elementos adheridos a ella. . Para compensar el aumento de peso de algunas piezas debido a las mayores fuerzas absorbidas, la cubierta frontal está fabricada en aluminio. Un puntal MacPherson y un eje trasero multibrazo son un requisito previo para un buen comportamiento en carretera, pero se han cambiado para el Type R. Cambió el desplazamiento de los ejes de los pernos de vástago y el ángulo de las ruedas, realizó cambios específicos relacionados con la necesidad de una menor transmisión de vibración del par al volante. La compleja cinemática de la rueda responsable de mantener el agarre del neumático durante las curvas dinámicas ha cambiado, y la parte inferior de los elementos está hecha completamente de aluminio. La nueva suspensión trasera multibrazo también contribuye a la estabilidad a alta velocidad, mientras que la vía más ancha permite un frenado más tardío y velocidades más altas en las curvas. Los brazos superior, inferior y de inclinación son elementos de alta resistencia típicos solo del Type R. Para redistribuir el peso del automóvil, el tanque de combustible debe moverse hacia atrás, lo que reduce el peso del eje delantero en un 3 por ciento en comparación con el Civic anterior. . .
Motor, a la Honda
Por sí solo, el premiado motor 2.0 VTEC turbo es otra obra maestra de Honda con 320 hp. y 400 Nm de dos litros de cilindrada con la fiabilidad que necesitas para la conducción diaria y deportiva. La principal fricción que ocurre en un automóvil ocurre entre los cilindros y los pistones, y Honda siempre ha confiado en los recubrimientos de alta tecnología para reducir esto. El conocido sistema VTEC aquí asume funciones algo diferentes. Dado que el automóvil utiliza un turbocompresor de chorro único, los ingenieros introducen válvulas de escape de carrera variable para proporcionar el flujo de gas necesario según la carga. Esto simula el funcionamiento de un compresor de geometría variable. Los sistemas de cambio de dos fases regulan la duración de la apertura en función de la carga y la velocidad, así como su superposición en nombre de una mejor respuesta de la turbina y depuración de gases. La relación de compresión de 9,8:1 es relativamente alta para un automóvil turboalimentado con una capacidad tan grande, que utiliza un intercambiador de calor de aire de gran capacidad. Aunque la transmisión es mecánica, la electrónica aplica un gas intermedio al cambiar de marcha para hacer coincidir la velocidad del motor con el eje correspondiente. El aceite de la transmisión, que tiene aletas en la dirección del flujo de aire, se enfría mediante un intercooler de agua.
El sistema de escape con tres boquillas también está directamente relacionado con el funcionamiento del motor. Este no es un deseo de presumir: cada uno de los tubos tiene su propósito exacto. Los tubos exteriores principales proporcionan el flujo de gases del motor, mientras que los tubos interiores regulan el sonido generado. En general, el caudal aumenta en un 10 por ciento en comparación con su predecesor, y esto reduce la contrapresión en el sistema. El serio conocimiento de Honda sobre la dinámica del flujo obtenido de las motocicletas (y su particular importancia para los motores de dos tiempos) vale la pena aquí: al acelerar, la cámara de aire proporciona una sección transversal más grande. Sin embargo, bajo carga media, la presión en la tubería intermedia se vuelve negativa y el sistema comienza a aspirar aire a través de ella. Esto mejora el rendimiento del ruido y garantiza un funcionamiento más silencioso. El volante de inercia monomasa, que reduce la inercia del sistema volante-embrague en un 25 por ciento, contribuye a la rápida respuesta del motor. La doble camisa de agua alrededor de los colectores de escape integrados ayuda a acelerar el calentamiento del motor y el posterior enfriamiento de los gases, lo que salva la turbina.
A esto se suma una combinación de los diseños típicos del Civic y del Type R. Los arcos del guardabarros se ensanchan para acomodar ruedas más grandes que miran hacia afuera, la estructura del piso tiene una cobertura aerodinámica completa, y el llamado. Las “cortinas de aire” y el gran alerón trasero “separan” el aire de manera óptima, creando una carga aerodinámica adicional en la parte trasera. Han cambiado los modos de funcionamiento de la suspensión adaptativa (con una electroválvula que regula el flujo de aceite y el control independiente de cada rueda), la reacción del suministro de gas y la dirección (con dos marchas). Ahora los modos Comfort, Sport y el nuevo + R están bastante separados en comportamiento. El frenado se realiza mediante pinzas de freno de cuatro pistones con discos de 350 mm en la parte delantera y 305 mm en la parte trasera. Y dado que tal abundancia de potencia es difícil de controlar cuando se transfiere solo al eje delantero, este último está equipado con un diferencial helicoidal autobloqueante, que es un tipo especial de torso.
Gracias a esto, además de la suspensión delantera especial y la alta potencia, el Type R acelera mejor que sus rivales directos como el Seat Cupra 300, y en la pista gira como un auto Touring, con un comportamiento de carrocería firme y una fuerte retroalimentación. en el volante. Sin embargo, los amortiguadores adaptativos y el motor flexible proporcionan un nivel suficiente de comodidad incluso en la conducción diaria normal.
