Prueba de manejo Honda Civic i-DTEC: un samurái con corazón diésel
Probando la nueva edición del bestseller con un impresionante diésel de 1,6 litros
El Civic de décima generación es significativamente diferente de sus predecesores. El modelo se ha vuelto mucho más grande, acercándose al tamaño de la clase media. El cuerpo se ve más dinámico no solo debido al mayor ancho y largo combinado con una altura más baja, sino también gracias a los medios expresivos brillantes en el diseño. Incluso en su versión más estándar, el Civic se asemeja a un automóvil de carreras bien equipado mientras se basa en una nueva plataforma con mucha más fuerza, torsión y resistencia al plegado. Gracias a la nueva arquitectura y al mayor uso de materiales más ligeros como el acero de alta resistencia, el modelo es 16 kg más ligero, a pesar de que la versión hatchback es 136 mm más larga. A esto se suma el serio trabajo de los ingenieros en el campo de la aerodinámica. Prácticamente todo el fondo está cubierto con paneles aerodinámicos, un papel similar que desempeña el tanque, que está compensado en la parte trasera y tiene una forma que permite un flujo máximo. A pesar de las formas afiladas, cada detalle se considera cuidadosamente en términos de aerodinámica, por ejemplo, la forma de la parrilla delantera, la dirección del aire hacia el motor, donde se forman muchos vórtices dañinos, o los canales que forman cortinas de aire alrededor de las ruedas.
Uno de los motores diésel de más alta tecnología del mercado
La visión vibrante es un hecho innegable en el nuevo Civic, pero de hecho el principio rector en el diseño del Civic fue la eficiencia, y después de la introducción de generaciones completamente nuevas de motores de gasolina turboalimentados de tres y cuatro cilindros con una cilindrada de 1,0 y El motor diésel de 1,5 litros se ajusta a esta máxima. Aunque tiene una tecnología completamente nueva para un tren motriz totalmente híbrido que funciona de la misma manera que el de Toyota, pero sin engranajes planetarios (usando embragues de placa), Honda no tiene la intención de abandonar el motor diésel en esta clase. Es poco probable que una empresa de ingeniería intensiva abandone fácilmente un motor térmico probado y altamente eficiente, como un motor diésel.
En cuanto a prestaciones, el i-DTEC de 1,6 litros con 120 CV. no cambio. a 4000 rpm y un par máximo de 300 Nm a 2000 rpm. Pero esto es solo a primera vista. En el nuevo motor, los ingenieros sustituyeron los pistones de aluminio por unos de acero, al igual que sus homólogos de Mercedes en las nuevas generaciones de motores diésel de cuatro y seis cilindros. Esto logra varios efectos. El nivel más bajo de expansión térmica del acero con el aumento de la temperatura de funcionamiento asegura que la holgura entre el pistón y el bloque de aluminio sea suficientemente grande, reduciendo así significativamente la fricción. Al mismo tiempo, la mayor resistencia del acero en comparación con el aluminio permite la creación de pistones compactos y ligeros, que todavía tienen un gran margen. Por último, pero no menos importante, la conductividad térmica más baja del acero conduce a una temperatura más alta de la parte, respectivamente, de la cámara de combustión, con menos generación de calor. Esto no solo aumenta la eficiencia termodinámica, sino que también mejora las condiciones de encendido de la mezcla aire-combustible y acorta el tiempo de combustión.
Y eso no es todo: otros cambios en el motor incluyen las nervaduras de refuerzo del bloque de cilindros de aluminio, que reducen el ruido y la vibración y aumentan la resistencia estructural. Reducir el calentamiento y optimizar el enfriamiento da como resultado una reducción del grosor de la pared del molde y, por lo tanto, del peso.
El nuevo i-DTEC se basa en la nueva arquitectura y el nuevo turbocompresor de geometría variable de Garrett con una velocidad precisa controlada electrónicamente. Tiene menores pérdidas que la unidad de la versión anterior del motor. El sistema de inyección de Bosch utiliza inyectores de solenoide con una presión de funcionamiento de hasta 1800 bar. La alta eficiencia del motor se debe en gran parte al intenso flujo de aire turbulento creado por los canales en espiral en la cabeza. Equipada con un convertidor de óxido de nitrógeno, esta máquina es también uno de los primeros motores que se prueban en condiciones reales de emisión (RDE). Además de la transmisión manual, que tiene la precisión típica de Honda, a mediados de 2018 estará disponible una transmisión ZF de nueve velocidades.
Mantente firme en la carretera
Al igual que los motores de gasolina turbocargados del Civic actual, el nuevo i-DTEC combina todos los beneficios de una carrocería más liviana (el auto base pesa solo 1287 kg) y más fuerte, nueva suspensión delantera y trasera multibrazo, y excelentes frenos que ya han demostrado su valor, calidad en pruebas automotrices y deportivas. Un alto par es un requisito previo para el placer de conducir en todos los sentidos, y el golpe largo y sordo del motor diésel se suma al encanto de la imagen sonora al acelerar. Con todas las combinaciones de downsizing, el número de cilindros y desactivación de algunos de ellos, las modernas tecnologías turbo, etc. Ninguno de los motores de gasolina de alta tecnología puede alcanzar un consumo real de alrededor de 4L/100km con una conducción moderada. El comportamiento en la carretera también se caracteriza por una indescriptible sensación de solidez: el automóvil es preciso en el manejo y extremadamente estable. El viaje también se encuentra en un nivel típicamente alto para la marca.
En el interior, también encontrará mucha sensación de Honda, tanto en el diseño del tablero como en la calidad general del modelo fabricado en el Reino Unido. Hay una pantalla TFT frente al conductor con opciones de personalización, y todas las versiones vienen de serie con el sistema de seguridad activo y pasivo integrado de Honda Sensing, que incluye múltiples cámaras, radares y sistemas de asistencia basados en sensores. El Honda Connect, por otro lado, es parte del equipo estándar en todos los niveles por encima de S y Comfort e incluye la capacidad de trabajar con las aplicaciones Apple CarPlay y Android Auto.
Texto: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
