Prueba de conducción del Ferrari 365 GTB / 4: 24 horas en Daytona

Conociendo uno de los modelos de Ferrari más famosos. Y algunos recuerdos

En 1968, el Ferrari 365 GTB / 4 fue el automóvil de producción más rápido del mundo. Es considerado por muchos como el Ferrari más hermoso de todos los tiempos. Poco después de cumplir 40 años, Daytona nos dio un día en su vida. Informe diario D.

Finalmente me paro frente a ella. Antes de Ferrari 365 GTB / 4. Antes de Daytona. Y ya sé que nada me preparó para este encuentro. Estuve un poco nervioso la semana pasada. Para prepararme para Daytona, fui al baño de verano con uno nuevo. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 CV, 1000 Nm de par. Pero queridos amigos, lo diré de inmediato: en comparación con Daytona, incluso SL con 612 hp. y 1000 Nm están siendo conducidos ya que algunos Nissan Micra C+C recibieron una subida de tensión inesperada porque por error vertieron cien toneladas de gasolina en su depósito. Por el contrario, el 365 GTB/4 es drama, pasión y deseo, todo lo que constituye la esencia de un verdadero Ferrari.

Ferrari se mantiene fiel al esquema clásico

Al igual que en la Fórmula 1, los diseñadores de Ferrari se han mantenido durante mucho tiempo fieles al esquema clásico de tracción delantera en sus coches de producción de doce cilindros. Aunque Lamborghini mostró un diseño moderno con un motor V1966 central en 12, el sucesor del Ferrari 275 GTB/4 también tiene una transmisión tipo Transaxle. Tal vez por el principio: no dejar triunfar a Ferruccio Lamborghini, viendo cómo su viejo enemigo Ferrari percibe sus ideas.

Para Enzo Ferrari, Signor Lamborghini es solo uno de muchos oponentes. Ferrari ni siquiera está interesado en sus propios autos si venderlos genera suficiente dinero para competir. Enzo Anselmo Ferrari tiene pasión por su propio mito. Para él es más importante que la moralidad. Y tras el final de la guerra, Ferrari conservó el título de "comandante", que Mussolini se apropió de él.

Ferrari 365 GTB / 4 es considerado el coche de producción más rápido

Sus conductores deben estar dispuestos a pagar con sus vidas por el honor de poder conducir sus autos de carrera. Ni siquiera los considera dignos de los frutos secos de su mesa, lo que no le impide gritarle a Niki Lauda en 1977 que lo venderían a Brabham "por unos trozos de salami".

Sin embargo, pensemos lo que pensemos de Enzo Ferrari, su pasión y su deseo insaciable de ser mejor que los demás palpita en la imagen de Daytona. Leonardo Fioravanti, segundo director de Pininfarina, creó la magnífica Berlinetta en 1966 "en un momento de verdadera y profunda inspiración". Entonces creó uno de los autos deportivos más hermosos de todos los tiempos.

El motor V12 es un descendiente directo del motor construido en 1947 por Gioachino Colombo para el modelo 125 Sport. A lo largo de los años, la unidad ha adquirido dos árboles de levas en cada fila de cilindros y una unidad más larga debido al aumento de cilindrada hasta 4,4 litros. Ahora tiene 348 CV, acelera 365 GTB / 4 a 274,8 km / hy lo convierte en el coche de producción más rápido.

Ferrari 365 GTB / 4 siempre ha costado al menos tanto como una casa

Fritz Neuser, jefe de la Scuderia Neuser en Nuremberg, me entrega las llaves de la sesión de fotos 365. Me pregunta si puedo conducir el auto. Me escucho decir "sí"; suena mucho más seguro de lo que me siento. Subo y me hundo profundamente en el delgado asiento de cuero. El respaldo se reclina como una tumbona y no es regulable. Con los brazos extendidos, alcanzo el volante y la palanca de cambios. El pie izquierdo presiona el pedal del embrague. El pedal no se mueve.

“Cuidado con el motor de arranque”, advierte Neuser, “si gira demasiado, se agotará. Cuesta 1200 euros.” Como desde un lado, noto que me veo obligado a sonreír hasta que mi pierna finalmente se libera del embrague. Se necesita una décima de segundo para que un motor de arranque frágil haga girar el poderoso V12. Después de unos largos sorbos de gasolina de alto octanaje, el motor se calma, nervioso, acompañado del traqueteo de las válvulas al ralentí.

Antes de irme, Neuser vuelve a asomar la cabeza por la ventanilla y me acompaña con una frase que me colgará como una burbuja todo el día, como si fuera un personaje de cómic: "No hay seguro a todo riesgo en el coche, tú eres el responsable del daño". ...

Un Ferrari 365 GTB/4 siempre ha costado al menos tanto como una casa con jardín. Cuando el modelo debutó, su precio en Alemania superaba los 70 marcos, hoy ronda el cuarto de millón de euros. En algún momento a la mitad de ese período, durante el auge de Ferrari a finales de los 000, valía dos casas. Quizás pronto el automóvil se lanzará nuevamente a los mismos precios. (De momento se puede comprar un Ferrari 365 GTB/4 en buen estado por 805 euros, y el 000 GTS/365 Spider en versión open original por 4 euros - ed. aprox.) Resulta que ayer estuvo especialmente indicado para la correcta disposición de mi seguro personal de “responsabilidad civil” y, en particular, la cuantía de los daños y condiciones del contrato »

Tire suavemente de la palanca de cambios a lo largo de los canales de guía abiertos y bájela hacia la izquierda en la primera marcha. El V12 comienza a burbujear, el embrague se activa, el Daytona avanza. Es difícil circular por la ciudad en coche. Esfuerzo extremo en volante y pedales, dimensiones difíciles de medir y, además, un radio de giro tan grande que en el aparcamiento de un supermercado apenas hay suficiente para girar.

Cada onda en la acera me golpea en la espalda sin que la suspensión la filtre. Al mismo tiempo, tengo que concentrarme en la tarea de cambiar de marcha con un clic limpio y evitar los autos pequeños que se esconden en las intersecciones para interponerse en el camino de Daytona. No había ningún espacio vacío en mi cabeza debido a los temores al pensar en el valor inimaginable que decidí romper a través de los atascos durante las horas pico.

Ferrari en sí sigue siendo mucho más silencioso que yo. El refrigerante y 16 litros de aceite del sistema de lubricación por cárter seco se calientan lentamente, dentro del rango de temperatura óptimo. El motor de cuatro árboles de levas tira con facilidad y sin esfuerzo a bajas revoluciones. No solo le gusta un pequeño trote a bajas revoluciones, sino que necesita pisar el acelerador con más fuerza de vez en cuando.

Finalmente, estoy en la carretera. Acelero audazmente, y me mantengo alrededor de 120 km / h en tercera marcha, que podría acelerar a casi 180. Sin embargo, ya he alcanzado las 5000 rpm, y es difícil para mí describir cuán enojado me grita 365, cómo él quiere asustarme, pero demuéstrame que soy demasiado débil para él. En realidad, no debería tomarlo tan en serio: es solo un perro que bosteza, muestra los dientes y la saliva gotea de la comisura de su boca. Intenta correr en todas las pistas recortadas de camiones, simulando frenos débiles, pero todo está a la vista, solo quiere asustarme. Y lo consigue. Porque gruñe terriblemente. Dios, ¡cómo solo gruñe!

Con un movimiento tímido, tiro de la palanca de cambios y pongo el talón. Daytona ya no es bulliciosa. Ahora solo se ríe de mí.

No sé si soy yo o el retrovisor. De todos modos, alcanzo a ver en él un Audi A4 TDI con guirnaldas de luces diurnas. Es evidente que algún viajero comercial me alcanzará. No puedo soportar esta vergüenza. Embrague. De nuevo en el tercero. Todo gas. Cuando dos bombas de combustible bombearon combustible a seis carburadores de dos cilindros, el Ferrari se estremeció al principio y luego aceleró. Unos segundos, y la velocidad de Daytona ya es de 180. Mi pulso también. Pero, por otro lado, A4 se dio por vencido; esto solo podría ser reflejado por la onda de sonido V12.

Todo esto no pareció causar mucha impresión en Daytona, pero tenemos una convención: no muestro nada que controle, a cambio de lo cual puedo dar algunas vueltas tranquilas tratando de lograr una estrella de rock. expresión. Daytona muestra buenos modales, pero a pesar de ellos, siempre hay un auto muy rápido, que en 1968 era incluso el doble de rápido que el promedio máximo de los autos de entonces. En aquel entonces, conducir a 250 km/h todavía requería mucha habilidad y respeto por el automóvil. Hoy pisas el acelerador de un SL 65 AMG y antes de que el estéreo reproduzca tu disco favorito, ya estás dando vueltas por la pista con un 200 sin darte cuenta, porque en ese momento los ventiladores del reposacabezas están soplando muy agradablemente en la parte de atrás de tu cabeza...

Ferrari 365 GTB / 4: exactamente lo contrario de un tocadiscos

Aunque las altas velocidades requieren tensión, el Daytona sigue siendo un gran automóvil de carretera. Allí, la suspensión ya no transmite choques tan duros, y el complejo chasis con suspensión independiente en las cuatro ruedas y distribución equilibrada del peso -del 52 al 48 por ciento- proporciona un manejo seguro que era único en la década de los XNUMX y puede superarse hoy. algo decente.

En carreteras estrechas, el GTB/4 tiene problemas debido a su tamaño. Esto es todo lo contrario del jugador. Para ser forzado a tomar una curva, el volante debe girar con una fuerza increíble y, en el modo límite de adherencia, comienza a subvirar. Sin embargo, una ligera presión sobre el gas siempre es suficiente, y la culata se mueve hacia un lado.

Tarde o temprano, reaparece un tramo recto. Daytona se abalanza sobre él, se lo come y arroja los restos como una imagen distorsionada en el espejo retrovisor. Incluso entonces, el automóvil parecía más civilizado y sofisticado que los modelos de mediados de los años 12, como el Testarossa, cuyo comportamiento hoy es algo parecido a un semental.

Tomamos fotos hasta la noche, después de lo cual debería regresar Daytona. Mientras se apresura a casa por la carretera desierta, sus faros que se elevan proyectan estrechos conos de luz sobre el pavimento. Daytona ruge de nuevo, pero esta vez para darme coraje, podemos estar en Roma o Londres para desayunar. Para la cena - en Palermo o Edimburgo.

Y cuando usa el 365 GTB/4 por la noche, se da cuenta de que Europa puede quedarse pequeña durante un día entero con el Daytona, si está dispuesto a hacerlo.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, archivo.

DAYTON BÚLGARO

Kyrdjali, 1974. Para los soldados del nuevo reclutamiento del Regimiento de Artillería 87, el servicio se prolongó dura e infinitamente lento, en la insoportable expectativa de casi dos años más lejos de su Sofía natal. Pero un día sucede un milagro. El Ferrari 365 GTB4 Daytona perdura como un ángel blanco con una mirada ardiente y una voz sobrenatural en las calles adormecidas de la ciudad. Si el platillo volador hubiera aterrizado en ese momento en medio de la plaza, difícilmente habría tenido un efecto más fuerte. Imagine una ciudad donde el Volga negro es el pináculo del lujo y el modesto Zhiguli es el estándar de excelencia técnica, accesible para unos pocos. En este escenario, el hermoso Ferrari blanco parece salido de otra galaxia.

Como muchos otros fenómenos, hay una explicación banal para esto: solo el famoso piloto de motos Jordan Toplodolski vino a visitar a su hijo, que sirvió en un regimiento de artillería. buscando en el automovilismo búlgaro.

Sr. Toplodolski, ¿cómo se convirtió su padre en propietario de un Ferrari?En 1973 mi padre se convirtió en el campeón de rally del campo socialista. A los círculos asistieron representantes tanto de los países socialistas como de otros países. Todos ellos estaban en autos occidentales, en general, carreras serias. Además, Jordan Toplodolski era el jefe del Departamento de Motorsport en VIF, un departamento que él mismo fundó.

Obviamente, estos méritos llevaron a la dirección de la Federación Búlgara de Automovilismo, presidida por Borislav Lazarov, a ofrecer el coche para ser transferido a mi padre. Este fue un precedente sin precedentes para esos años. El Ferrari mismo fue confiscado por la aduana de Sofía y entregado a la SBA.

Luego, en 1974, quedaban unos 20 mil kilómetros antes del automóvil. Todo en él era original: entre las dos cabezas del motor de 000 cilindros había seis puentes dobles, una cámara para cada cilindro. El motor tenía un cárter seco y una bomba que bombeaba aceite mientras el motor estaba en marcha. Frenos de disco con tracción total, llantas de aleación de cinco radios, transmisión de cinco velocidades, movimiento de palanca de ranura abierta.

¿Tu padre te dejó conducir?De hecho, de 1974 a 1976 conduje más que él, aunque yo estaba en el cuartel en ese momento. Luego, mi padre corrió casi constantemente, y tuve la suerte de conducir un Ferrari: solo tenía 19 años, tenía una licencia por un año y el automóvil subió 300 km / h (velocímetro) desde Eagle Bridge hasta el Hotel Pliska.

¿Cuánto gastó?Dependiendo del viaje. Si desea un consumo de 20 litros, conduzca despacio. Si quieres 40, ve más rápido. Si quieres 60, aún más rápido.

Un día mi padre y yo fuimos al mar. A la salida de Karnobat, nos detuvimos en una trampa: cerveza a la parrilla. Allí olvidó los documentos y el dinero que había en la bolsa. Cuando llegamos a Burgas y quisimos comprar algo, nos encontramos con que no había bolsa. Luego nos subimos al auto, regresamos a Karnobat y mi padre lo pisó muy fuerte. Era como en una película: estábamos persiguiendo auto tras auto y adelantándolos sin disminuir la velocidad, lo cual era muy alto. Llegamos a Karnobat en unos veinte minutos. La gente pone la bolsa, el dinero, todo está bien.

¿Qué se siente al conducir?El salpicadero se tapó con una tela de gamuza especial. El coche tenía dirección asistida, por lo que el volante de cuero no era muy grande. Comparado con Lamborghini, nuestro Ferrari GTB era más liviano, pero había que tener mucho cuidado para conducirlo sin soltar el acelerador, porque de lo contrario la parte trasera se movería.

En las dos plazas traseras sólo podían viajar niños, no muy grandes. El maletero era pequeño, pero el torpedo delantero era enorme. Y el trasero era muy hermoso, simplemente único. Se mantuvo muy bien en la carretera siempre que tuviera cuidado con el gas.

¿Recuerdas esa visita a Kardzhali?Cuando mi padre llegó por primera vez a Kardzhali en su Ferrari, yo estaba bajo custodia. Luego él mismo trajo el auto, estaba parado frente al hotel "Bulgaria". Mis amigos y yo escapamos de la escuadra para dar una vuelta, usamos pelucas y no nos reconocieron en la ciudad.

¿Y cómo vieron este coche en Kardzhali?Como en todas partes. Era imposible aparecer en algún lugar y convertirse en el centro de atención.

¿Dónde en Bulgaria podrías conducir un Ferrari? Hoy en día, los propietarios de dichos vehículos eligen nuevos tramos de carreteras o visitan carreteras, por ejemplo, en Serres.Bueno, condujeron por Sofía y sus alrededores. Recuerdo conducirlo hasta el aeropuerto por la antigua carretera de Plovdiv antes de la reconstrucción. A ambos lados de la carretera existían carriles locales, era relativamente ancha junto al cuerpo militar, y desde allí continuaba por la carretera habitual hacia Gorublyan.

El principal problema era la gasolina: acababan de subir el precio, unos 70 stotinki. Y este dragón no está satisfecho. El tanque era de cien litros, y lo vi lleno solo una vez. Es por eso que no conduces todo el día y esperas la noche cuando la gente sale a dar vueltas. Me encantaba pasear por Rakovski y llamar la atención de todos. Y este gran sonido... Entonces las chicas llevaban faldas cortas, y los asientos estaban en tal ángulo que en cuanto la señora se sentaba automáticamente se le subía la falda...

Sin embargo, había que tener cuidado porque el coche estaba bajo. Había cuatro silenciadores debajo del piso, y de vez en cuando colgamos varios baches en el camino con ellos.

¿Y qué hay de las piezas de repuesto y consumibles: discos, pastillas, silenciadores?

Tuve que personalizar: neumáticos de Chaika, los discos no se cambiaron. Una vez que se fumó el disco de embrague ferromagnético, se forjó el ferro.

Las ruedas tenían una tuerca central y un guante de tres patas que se desenroscaba en el sentido opuesto de rotación de la rueda. No teníamos una herramienta especial, así que las trabajamos cuidadosamente con un tubo y un martillo.

Todo en el coche era original, pero las piezas eran increíblemente caras. Debido a que el parabrisas estaba roto, mi padre compró uno nuevo en Alemania Occidental, pero se rompió nuevamente en el medio durante la transmisión. Tuve que montar con pegatinas, no había otra salida.

La alineación del carburador fue la más difícil. Son muy difíciles de instalar en paralelo para que cada cilindro funcione de manera óptima.

¿Con qué frecuencia tuvo que corregirlo? Depende, por ejemplo, de la gasolina. El bajo octanaje provoca detonaciones y no siempre rodamos con la mejor calidad.

¿Cómo rompiste con tu Ferrari?Mi padre enfermó gravemente, se sometió a una operación importante y, dado que ese automóvil no podía repararse, decidió venderlo. Le quitó 16 leva, en ese momento era el precio de dos barnices nuevos. Lo compraron tres, técnicos de televisión, que se unieron, pero luego lo abandonaron. El automóvil ha estado parado al aire libre cerca de la estación durante aproximadamente un año. Se volvió a pintar en una especie de amarillo, bastante feo, y luego lo compró un mayor que fue anfitrión de un club militar (entonces CDNA) durante mucho tiempo. Más tarde, coleccionistas de Italia lo contactaron y lo convencieron de reemplazar el Daytona por un Lamborghini blanco, ya se me olvidó de qué modelo.

Estoy seguro de que incluso hoy en día, si alguien pasa este Ferrari por el centro de Sofía, todos se volverán hacia él, a pesar de que la ciudad ahora está llena de autos modernos. Solo una combinación de hermosas líneas, torpedo largo, culo apretado y gran sonido atrae a cualquier público.

Entrevista con el editor de la revista Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

El diseñador de Daytona Leonardo Fioravanti

Cuando un italiano se llama Leonardo y se dedica a las artes visuales, esto naturalmente genera ciertas expectativas. Leonardo Fioravanti (1938) trabajó en Pininfarina de 1964 a 1987, primero como aerodinámico y luego como diseñador.

Como segundo director del estudio de diseño Pininfarina, diseñó el Daytona en 1966. Hoy Fioravanti habla de la creación del 365 GTB / 4:

“Diseñé el coche en una semana. Sin compromisos. Sin la influencia de los vendedores. Todo solo. Gracias a Daytona, he hecho realidad mi sueño personal de un automóvil deportivo, en un momento de inspiración real y profunda.

Cuando le mostré mis bocetos al signor Pininfarina, inmediatamente quiso mostrárselos a Enzo Ferrari. El comandante aprobó de inmediato los proyectos.

Me llamaron Sr. Daytona. Esto probablemente ilustra mejor la importancia de 365 GTB / 4 en mi vida. De todos los autos que he diseñado, el Daytona es mi favorito ".

En 1987 Leonardo Fioravanti fundó su propio estudio de diseño.

HISTORIA DEL MODELO

1966: Primeros bocetos del sucesor del Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Realización del primer prototipo.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre.

1969: La producción en serie de Berlinetta en Scaglietti comienza en enero.

1969: Debutó el Spider 365 GTS / 4. Unas semanas más tarde, en el Salón del Automóvil de París, Pininfarina presentó la versión 365 GTB / 4 con techo rígido y luneta trasera extraíble.

1971: Los faros elevadores se han introducido de acuerdo con la legislación estadounidense. Comienzan los suministros de arañas

1973: Fin de la producción de Berlinetta (1285 copias) y Spider. De las 127 versiones disponibles en la actualidad, unas 200 han sobrevivido, ya que muchos cupés han sufrido una transformación adicional.

1996: Comienza la producción del 550 Maranello, el próximo motor V12 biplaza montado en la parte delantera de Ferrari.

datos técnicos

Ferrari 365 GTB/4
Volumen de trabajo	4390 cc
poder	348 k.s. (256 kW) a 6500 rpm
Максимум esfuerzo de torsión	432 Nm a 5400 rpm
La aceleración 0-100 km / h	6,1 con
Distancias de frenado a una velocidad de 100 km / h	ningún dato
toda velocidad	274,8 km / h
Consumo medio combustible en la prueba	25 l / 100 km
Precio base	805 € (en Alemania, comp.000)