Motores Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
contenido
La serie V de motores abrió una nueva página en la creación de modelos cualitativamente nuevos de unidades de potencia por parte de los fabricantes de motores japoneses. Las unidades de potencia masivas tradicionales han sido reemplazadas con éxito por otras más ligeras. Al mismo tiempo, la configuración del bloque de cilindros ha cambiado.
Descripción
A principios de los años 60, los ingenieros de Toyota Motor Corporation desarrollaron y pusieron en producción una serie de motores de nueva generación. El motor V fue el fundador de la nueva gama de modelos de unidades de potencia y se convirtió en el primer motor de gasolina en forma de V de ocho cilindros con un volumen de 2,6 litros. En ese momento, su pequeña potencia (115 CV) y par motor (196 Nm) se consideraban bastante suficientes.
Diseñado para el automóvil ejecutivo Toyota Crown Eight, que se instaló entre 1964 y 1967. A principios de los años 60, el motor de ocho cilindros era un indicador de la calidad y la alta clase del automóvil.
Las características de diseño
El bloque de cilindros, en lugar de hierro fundido, por primera vez está hecho de aluminio, lo que redujo significativamente el peso de toda la unidad. En el interior (en el colapso del bloque) se instalan un árbol de levas y un accionamiento de válvula. Su trabajo se realizaba mediante empujadores y balancines. El ángulo de camber era de 90˚.
Las culatas también estaban hechas de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión tenían forma hemisférica (HEMI). La culata es una simple de dos válvulas, con una bujía en la parte superior.
Las camisas de los cilindros están mojadas. Los pistones son estándar. La ranura para el anillo rascador de aceite está agrandada (ensanchada).
El distribuidor de encendido es un distribuidor ordinario bien conocido.
El mecanismo de distribución de gas está hecho de acuerdo con el esquema OHV, lo que tiene un efecto positivo en la compacidad y simplificación del diseño del motor.
La vibración secundaria se equilibra con el trabajo de los pistones opuestos del CPG, por lo que no se prevé la instalación de ejes de equilibrio en el bloque. En última instancia, esta solución reduce el peso de la unidad y simplifica enormemente su diseño.
motor de 3V. Está dispuesto de manera similar a su predecesor (V). Producido desde 1967 hasta 1973. Hasta 1997, se instaló en la limusina Toyota Century.
Tiene unas dimensiones grandes. Esto hizo posible aumentar la carrera del pistón en 10 mm. El resultado es una mayor potencia, par y relación de compresión. El desplazamiento del motor también aumentó a 3,0 litros.
En 1967, el distribuidor tradicional fue reemplazado por un sistema de encendido electrónico. En el mismo año, se desarrolló un dispositivo para encender automáticamente el ventilador de refrigeración.
En 1973, se interrumpió la producción del motor. En cambio, la producción dominó una versión mejorada del predecesor: 3,4 L 4V. No se conservó información sobre los motores de este modelo en particular (con excepción de lo indicado en la Tabla 1).
Se sabe que su lanzamiento se llevó a cabo de 1973 a 1983, y sus modificaciones se instalaron en el Toyota Century hasta 1997.
Motores 4V-U, 4V-UE equipado con un convertidor catalítico según los estándares japoneses. Además, las unidades de potencia 4V-EU, a diferencia de sus predecesoras, tenían inyección electrónica de combustible.
La última entrada en la serie V ha sufrido una serie de cambios significativos con respecto a sus contrapartes anteriores. Desplazamiento del motor 4,0 l. 5V-UE a diferencia de sus predecesores, era una válvula en cabeza, con un sistema de distribución de gas realizado según el esquema SOHC.
La inyección de combustible fue realizada por el sistema de control electrónico EFI. Proporcionó un consumo económico de combustible y redujo la toxicidad de los gases de escape. Además, arrancar un motor frío es notablemente más fácil.
Al igual que el 4V-EU, el motor tenía un convertidor catalítico que proporcionaba la purificación de los gases de escape según los estándares existentes.
Se utilizó un filtro de aceite plegable de metal reutilizable en el sistema de lubricación. Durante el mantenimiento, no requirió reemplazo, fue suficiente solo para enjuagarlo bien. Capacidad del sistema - 4,5 litros. aceites
El 5V-EU se instaló en el sedán Toyota Century de primera generación (G1) desde septiembre de 40 hasta marzo de 1987. La producción del motor duró 1997 años, de 15 a 1983.
características técnicas
En la tabla resumen para facilitar la comparación, se presentan las características técnicas de la gama de motores de la serie V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-UE | 5V-UE | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tipo del motor | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V | En forma de V |
| Размещение | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal |
| Volumen del motor, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Poder, HP | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Par, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Relación de compresión | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Bloque de cilindro | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio |
| Culata | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio |
| Número de cilindros | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Диаметр цилиндра, мм | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| La carrera del pistón, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Unidad de sincronización | circuito | circuito | circuito | circuito | circuito | circuito |
| Sistema de distribución de gas | OHV | SOHC | ||||
| Compensadores hidraulicos | ||||||
| Sistema de suministro de combustible | Inyección electrónica | Inyección electrónica, EFI | ||||
| Combustible | Gasolina AI-95 | |||||
| Sistema de lubricación, l | 4,5 | |||||
| Turboalimentación | ||||||
| Tasa de toxicidad | ||||||
| Recurso, exterior. kilómetros | 300+ | |||||
| Peso (kg | 225 | 180 |
Fiabilidad y mantenibilidad
La calidad de los motores japoneses está fuera de toda duda. Casi cualquier motor de combustión interna ha demostrado ser una unidad completamente confiable. Corresponde a este criterio y los "ocho" creados.
La simplicidad del diseño, las bajas demandas de combustibles y lubricantes usados aumentaron la confiabilidad y redujeron la probabilidad de fallas. Por ejemplo, los desarrollos de las últimas décadas no se distinguieron por equipos de combustible sofisticados, y una cadena de transmisión resistente cuidó más de 250 mil kilómetros. Al mismo tiempo, la vida útil de los motores "viejos", por supuesto, sujetos a un mantenimiento más o menos adecuado, a menudo excedía los 500 mil kilómetros.
Las unidades de potencia de la serie V confirman plenamente la validez del dicho "cuanto más simple, más confiable". Algunos automovilistas se refieren a estos motores como "millonarios". No hay una confirmación directa de esto, pero mucha gente dice que la fiabilidad de la clase premium. Esto es especialmente cierto para el modelo 5V-EU.
Cualquier motor de la serie V tiene buena mantenibilidad. Perforar camisas, así como rectificar el cigüeñal para el siguiente tamaño de reparación, no presenta ninguna dificultad. El problema radica en otra parte: es difícil buscar repuestos y consumibles "pequeños".
No hay repuestos originales a la venta, ya que el desbloqueo del motor no está respaldado por el fabricante. A pesar de estas dificultades, se puede encontrar una salida a cualquier situación. Por ejemplo, reemplace el original con un análogo. En casos extremos, puede comprar fácilmente un motor de contrato (aunque esto solo se aplica al modelo 5V-EU).
Por cierto, la unidad de potencia Toyota 5V-EU se puede usar como un kit de intercambio (intercambio) cuando se instala en muchas marcas de automóviles, incluso en los de fabricación rusa: UAZ, Gazelle, etc. Hay un video sobre este tema.
Los GXNUMX de gasolina en forma de V creados por Toyota fueron el comienzo del desarrollo de una nueva generación de motores.
