Motores chevrolet lacetti
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Chevrolet Lacetti es un popular sedán, camioneta o auto hatchback que se ha vuelto muy solicitado en todo el mundo.
El automóvil resultó ser exitoso, con excelentes características de conducción, bajo consumo de combustible y plantas de energía seleccionadas de manera óptima, que han demostrado su eficacia para conducir en la ciudad y en la carretera.
motores
El automóvil Lacetti se produjo de 2004 a 2013, es decir, durante 9 años. Durante este tiempo, instalaron diferentes marcas de motores con diferentes configuraciones. En total, se desarrollaron 4 unidades para Lacetti:
- F14D3 - 95 CV; 131 nm.
- F16D3 - 109 CV; 131 nm.
- F18D3 - 122 CV; 164 nm.
- T18SED - 121 CV; 169 nm.
Los más débiles, F14D3 con un volumen de 1.4 litros, se instalaron solo en autos con puerta trasera y sedán, las camionetas no recibieron datos de ICE. El más extendido y popular fue el motor F16D3, que se utilizó en los tres coches. Y las versiones F18D3 y T18SED se instalaron solo en automóviles con configuraciones TOP y se usaron en modelos con cualquier tipo de carrocería. Por cierto, el F19D3 es un T18SED mejorado, pero hablaremos de eso más adelante.
F14D3: el motor de combustión interna más débil del Chevrolet Lacetti
Este motor se creó a principios de la década de 2000 para automóviles ligeros y compactos. Se convirtió perfectamente en el Chevrolet Lacetti. Los expertos dicen que el F14D3 es un motor Opel X14XE o X14ZE revisado instalado en el Opel Astra. Tienen muchas partes intercambiables, mecanismos de manivela similares, pero no hay información oficial al respecto, estas son solo observaciones de expertos.
El motor de combustión interna no está mal, está equipado con compensadores hidráulicos, por lo que no es necesario ajustar la holgura de las válvulas, funciona con gasolina AI-95, pero también puede llenar el 92, no notará la diferencia. También hay una válvula EGR, que en teoría reduce la cantidad de sustancias nocivas emitidas a la atmósfera al volver a quemar los gases de escape en la cámara de combustión. De hecho, esto es un "dolor de cabeza" para los propietarios de automóviles usados, pero hablaremos más sobre los problemas de la unidad más adelante. También en el F14D3 se utiliza una transmisión por correa dentada. Los rodillos y la correa en sí deben cambiarse cada 60 mil km, de lo contrario no se puede evitar una rotura con la posterior flexión de las válvulas.
El motor en sí es simple hasta el punto de la imposibilidad: es un clásico "en línea" con 4 cilindros y 4 válvulas en cada uno de ellos. Es decir, hay 16 válvulas en total. Volumen - 1.4 litros, potencia - 95 hp; par - 131 Nm. El consumo de combustible es estándar para tales motores de combustión interna: 7 litros cada 100 km en modo mixto, el posible consumo de aceite es de 0.6 l / 1000 km, pero la mayor parte del desperdicio se observa en motores con un kilometraje de más de 100 mil km. La razón es trivial: anillos atascados, que sufren la mayoría de las unidades en funcionamiento.
El fabricante recomienda llenar aceite con una viscosidad de 10W-30, y cuando se opera un automóvil en regiones frías, la viscosidad requerida es de 5W30. El aceite GM genuino se considera mejor. Dado el hecho de que en este momento los motores F14D3 son en su mayoría con un alto kilometraje, es mejor verter "semi-sintéticos". El cambio de aceite se realiza después de 15000 km estándar, pero dada la baja calidad de la gasolina y del propio aceite (hay muchos lubricantes no originales en el mercado), es mejor cambiarlo después de 7-8 mil kilómetros. Recurso del motor - 200-250 mil kilómetros.
Problemas
El motor tiene sus inconvenientes, hay muchos de ellos. El más importante de ellos - válvulas colgantes. Esto se debe al espacio entre el manguito y la válvula. La formación de hollín en este espacio dificulta el movimiento de la válvula, lo que conduce a un deterioro en el funcionamiento: la unidad troit, se detiene, funciona de manera inestable, pierde potencia. En la mayoría de los casos, estos síntomas sugieren este problema. Masters recomienda verter solo combustible de alta calidad en estaciones de servicio probadas y comenzar a moverse solo después de que el motor se haya calentado a 80 grados; en el futuro, esto eliminará el problema de las válvulas colgantes o, al menos, lo retrasará.
En todos los motores F14D3, se produce este inconveniente: se eliminó solo en 2008 al reemplazar las válvulas y aumentar la holgura. Dicho motor de combustión interna se llamó F14D4, pero no se usó en los automóviles Chevrolet Lacetti. Por lo tanto, al elegir un "Lacetti" con kilometraje, vale la pena preguntar si se resolvió la culata. Si no es así, existe una alta probabilidad de que pronto se produzcan problemas con las válvulas.
Además, no se excluyen otros problemas: disparo debido a boquillas obstruidas, velocidad de flotación. A menudo, el termostato se descompone en el F14D3, lo que hace que el motor deje de calentarse a la temperatura de funcionamiento. Pero esto no es un problema grave: el reemplazo del termostato se realiza en media hora y es económico.
A continuación, el aceite fluye a través de la junta de la tapa de la válvula. Debido a esto, la grasa penetra en los pozos de las velas y luego surgen problemas con los cables de alto voltaje. Básicamente, a 100 mil kilómetros, esta desventaja aparece en casi todas las unidades F14D3. Los expertos recomiendan cambiar la junta cada 40 mil kilómetros.
Golpes o golpes en el motor indican problemas con los elevadores hidráulicos o el catalizador. Un radiador obstruido y el posterior sobrecalentamiento también se producen, por lo tanto, en motores con un kilometraje de más de 100 mil km. Es recomendable mirar la temperatura del refrigerante en el termómetro; si es más alta que la temperatura de trabajo, entonces es mejor detenerse y verificar el radiador, la cantidad de anticongelante en el tanque, etc.
La válvula EGR es un problema en casi todos los motores donde está instalada. Recoge perfectamente el hollín, que bloquea el golpe de la varilla. Como resultado, la mezcla de aire y combustible se suministra constantemente a los cilindros junto con los gases de escape, la mezcla se vuelve más pobre y se produce una detonación, pérdida de potencia. El problema se resuelve limpiando la válvula (es fácil de quitar y eliminar los depósitos de carbón), pero esta es una medida temporal. La solución cardinal también es simple: se quita la válvula y el canal de suministro de escape al motor se cierra con una placa de acero. Y para que el error de Check Engine no brille en el tablero, los "cerebros" se vuelven a encender. Como resultado, el motor funciona normalmente, pero emite más sustancias nocivas a la atmósfera.
Con una conducción moderada, el motor calentándose incluso en verano, utilizando combustible y aceite de alta calidad, el motor recorrerá 200 mil kilómetros sin ningún problema. A continuación, necesitará una revisión importante, y después de eso, por suerte.
En términos de ajuste, el F14D3 se aburre con el F16D3 e incluso con el F18D3. Esto es posible, ya que el bloque de cilindros es el mismo en estos motores de combustión interna. Sin embargo, es más fácil cambiar el F16D3 e instalarlo en lugar de la unidad de 1.4 litros.
F16D3 - el más común
Si el F14D3 se instaló en hatchbacks o sedanes "Lacetti", entonces el F16D3 se usó en los tres tipos de automóviles, incluida la camioneta. Su potencia alcanza los 109 CV, el par es de 131 Nm. Su principal diferencia con el motor anterior es el volumen de los cilindros y, por tanto, el aumento de potencia. Además de Lacetti, este motor se puede encontrar en Aveo y Cruze.
Estructuralmente, el F16D3 difiere en la carrera del pistón (81.5 mm frente a 73.4 mm para el F14D3) y el diámetro del cilindro (79 mm frente a 77.9 mm). Además, cumple con la norma medioambiental Euro 5, aunque la versión de 1.4 litros es sólo Euro 4. En cuanto al consumo de combustible, la cifra es la misma: 7 litros cada 100 km en modo mixto. Es recomendable verter el aceite en el motor de combustión interna de la misma manera que en el F14D3; no hay diferencias al respecto.
Problemas
El motor de 1.6 litros de Chevrolet es un Z16XE convertido instalado en Opel Astra, Zafira. Tiene piezas intercambiables y problemas típicos. La principal es la válvula EGR, que devuelve los gases de escape a los cilindros para la postcombustión final de sustancias nocivas. Su ensuciamiento con hollín es cuestión de tiempo, especialmente cuando se usa gasolina de baja calidad. El problema se resuelve de una manera conocida: apagando la válvula e instalando un software donde se elimina su funcionalidad.
Otras deficiencias son las mismas que en la versión más joven de 1.4 litros, incluida la formación de hollín en las válvulas, lo que hace que se "cuelguen". En el motor de combustión interna después de 2008, no hay fallas en las válvulas. La unidad en sí funciona normalmente durante los primeros 200-250 mil kilómetros, luego, por suerte.
El ajuste es posible de diferentes maneras. El más simple es el ajuste de chips, que también es relevante para el F14D3. La actualización del firmware dará un aumento de solo 5-8 hp, por lo que el ajuste del chip en sí mismo es inapropiado. Debe ir acompañado de la instalación de árboles de levas deportivos, engranajes divididos. Después de eso, el nuevo firmware elevará la potencia a 125 hp.
La siguiente opción es perforar e instalar el cigüeñal del motor F18D3, que genera 145 hp. Es caro, a veces es mejor tomar el F18D3 para un intercambio.
F18D3: el más poderoso del Lacetti
Este ICE se instaló en Chevrolet en configuraciones TOP. Las diferencias con las versiones más jóvenes son constructivas:
- Carrera del pistón - 88.2 mm.
- El diámetro del cilindro es de 80.5 mm.
Estos cambios han aumentado el volumen a 1.8 litros; potencia - hasta 121 hp; par - hasta 169 Nm. El motor cumple con la norma Euro-5 y consume 100 litros a los 8.8 km en modo mixto. Requiere aceite en la cantidad de 3.75 litros con una viscosidad de 10W-30 o 5W-30 con una frecuencia de reemplazo de 7-8 mil km. Su recurso es de 200-250 mil km.
Teniendo en cuenta que el F18D3 es una versión mejorada de los motores F16D3 y F14D3, las desventajas y los problemas son los mismos aquí. No hay cambios tecnológicos importantes, por lo que se puede recomendar a los propietarios de "Chevrolet" en el F18D3 que llenen combustible de alta calidad, calienten siempre el motor a 80 grados y sigan el termómetro.
También hay una versión de 1.8 litros del T18SED, que se instaló en el Lacetti hasta 2007. Luego se mejoró: así es como apareció el F18D3. A diferencia del T18SED, la nueva unidad no tiene cables de alto voltaje; en su lugar, se usa un módulo de encendido. Además, la correa de distribución, la bomba y los rodillos han cambiado ligeramente, pero no hay diferencias de rendimiento entre el T18SED y el F18D3, y el conductor no notará ninguna diferencia en el manejo.
Entre todos los motores instalados en Lacetti, el F18D3 es la única unidad de potencia en la que puede colocar un compresor. Es cierto que tiene una alta relación de compresión: 9.5, por lo que primero debe reducirse. Para hacer esto, coloque dos juntas de culata. Para instalar la turbina se reemplazan los pistones por unos forjados con ranuras especiales para una baja relación de compresión, y se instalan boquillas de 360cc-440cc. Esto aumentará la potencia a 180-200 hp. Cabe señalar que el recurso del motor caerá, aumentará el consumo de gasolina. Y la tarea en sí es compleja y requiere serias inversiones financieras.
Una opción más sencilla es instalar árboles de levas deportivos con una fase de 270-280, una araña 4-2-1 y un corte de escape de 51 mm. Bajo esta configuración, vale la pena flashear los "cerebros", lo que le permitirá eliminar fácilmente 140-145 hp. Incluso más potencia requiere puertos de culata, válvulas más grandes y un nuevo receptor para Lacetti. Aproximadamente 160 CV al final puedes conseguir.
Motores de contrato
Los motores de contrato se pueden encontrar en los sitios respectivos. En promedio, su costo varía de 45 a 100 mil rublos. El precio depende del kilometraje, modificación, garantía y estado general del motor.
Antes de tomar un "contratista", vale la pena recordar: estos motores en su mayoría tienen más de 10 años. En consecuencia, se trata de centrales eléctricas bastante desgastadas, cuya vida útil está llegando a su fin. Al elegir, asegúrese de preguntar si el motor ha sido reacondicionado. Al comprar un automóvil más o menos nuevo con un motor funcionando hasta 100 mil km. es deseable aclarar si la culata fue reconstruida. De lo contrario, esta es una razón para "bajar" el precio, ya que pronto tendrá que limpiar las válvulas de los depósitos de carbón.
Ya sea para comprar
Toda la serie de motores F utilizados en el Lacetti ha tenido éxito. Estos motores de combustión interna no tienen pretensiones de mantenimiento, no consumen mucho combustible y son ideales para una conducción urbana moderada.
Hasta 200 mil kilómetros, no deberían surgir problemas con el mantenimiento oportuno y el uso de "consumibles" de alta calidad, para que pueda tomar un automóvil de manera segura. Además, los motores de la serie F están bien estudiados y son fáciles de reparar, hay muchas piezas de repuesto para ellos, por lo que se excluye el tiempo de inactividad en la estación de servicio en relación con la búsqueda de la pieza deseada.
El F18D3 resultó ser el mejor ICE de la serie debido a su mayor potencia y potencial de ajuste. Pero también hay un inconveniente: un mayor consumo de combustible en comparación con el F16D3 y aún más con el F14D3, pero esto es normal considerando el volumen de los cilindros.
