Motor BMW N42B20

Los motores en línea de uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo, BMW, son inherentemente no solo la quintaesencia de la innovación y la audacia de la ingeniería, sino también el portador de una larga historia.

Usando el ejemplo de motores basados ​​​​en el bloque de cilindros N42B20, puede seguir cuidadosamente a qué matices prestaron atención los ingenieros bávaros al diseñar motores.

Descripción

Si recorres de forma casual la historia de los motores BMW, podemos concluir que los ingenieros bávaros honran cuidadosamente sus tradiciones y sus soluciones innovadoras se basan en la búsqueda del perfeccionismo. ¿Dices que no puede existir un motor ideal en todos los aspectos? Solo que no para las mentes curiosas de los ingenieros alemanes, porque no estaban de acuerdo con esta afirmación, rompiendo cada vez los estereotipos sobre la baja potencia en motores de pequeña capacidad.

Sin embargo, vale la pena señalar que el genio de la ingeniería y la tecnología no duró tanto, porque a mediados de los 90 y principios de los 2000, la era del marketing abrumó cada vez más a varias industrias, y el automóvil casi en primer lugar.

Así aparecieron los motores que "devoran" el aceite en litros, los bloques de cilindros que fallan solo debido a un ligero sobrecalentamiento y otras "tecnologías" tristes que son tan desagradables para muchos propietarios de automóviles experimentados y encargados del servicio de automóviles.

Sin embargo, estos últimos, este tipo de “trucos” tecnológicos no preocupan mucho, por no decir lo contrario.

No hablemos de cosas tristes, consideremos mejor el orden cronológico de creación de motores BMW de volumen medio (según los estándares del mercado), es decir, 2.0 litros. Fue este volumen, junto con las tecnologías existentes, lo que los ingenieros bávaros consideraron casi ideal en términos de todas (!) Características requeridas: potencia, par, peso, consumo de combustible y vida útil. Es cierto que los ingenieros no llegaron a este volumen de inmediato, pero todo comenzó con el legendario motor con el índice M10, es con él que comienza toda la historia a gran escala de las unidades de cuatro cilindros en línea de la marca BMW.

Debe admitirse que en ese momento, BMW fabricó, si no un motor ideal, definitivamente uno de los mejores en la historia de la compañía. Fue el bloque M10 el que sirvió como un campo más para un gran número de soluciones de ingeniería, que la empresa finalmente comenzó a introducir en sus nuevas unidades. Hubo una gran cantidad de variaciones técnicas de motores basados ​​​​en el bloque M10, entre ellos:

• experimentos con el volumen de motores de combustión interna;
• experimentos con culata;
• varios sistemas de suministro de combustible (1 carburador, carburadores gemelos, inyección mecánica).

En el futuro, el bloque M10 comenzó a finalizarse, se "ejecutaron" nuevas tecnologías, al final, se lanzaron varios motores, que se basaron en el "legendario" M10. Había muchas soluciones tecnológicas en ese momento, desde sistemas de suministro de combustible hasta experimentos con culatas (culatas de cilindros de dos ejes) y la distribución general del peso del motor y la máquina en su conjunto. La lista tecnológica de motores, que se basan bastante en el M10, damos una breve lista de acuerdo con la cronología de desarrollo:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75: versiones de exportación de motores para los mercados de EE. UU. (M64) y Japón (M75).

En el futuro, con la creación adicional de motores, los ingenieros bávaros llegaron a la conclusión de que el motor M10, más inteligente y tecnológicamente avanzado, se convertirá en el sucesor de los motores basados ​​en el BC (bloque de cilindros) M40. Y así aparecieron los motores posteriores, entre los que se encontraban el M43 y el N42B20, que nos interesaba especialmente.

Información general y características técnicas del motor de combustión interna BMW N42B20

Las unidades de potencia basadas en el bloque N42B20 se crearon de acuerdo con todos los "cánones" de la construcción de motores modernos. Los motores prototipo en este bloque prometían una larga gloria para esta unidad, pero no todo salió tan bien como se esperaba. El predecesor del N42 fue el motor con el índice M43, que "absorbió" todas las mejores tecnologías probadas en cuatro en línea:

• accionamiento de válvulas mediante empujadores de rodillos;
• mecanismo de cadena de distribución;
• mayor rigidez y menor peso del bloque de cilindros;
• ajuste antidetonante (con funcionamiento separado para cada cilindro);
• Pistones tecnológicamente modificados (con corte en la falda).

Variaciones de motores en el bloque N42, a la izquierda - N42B18 (volumen - 1.8 l), a la derecha - N42B20 (volumen - 2.0 l).

Mientras tanto, una de las principales diferencias entre los motores N42B20 y otras variaciones en el bloque N42 fue la apariencia de una culata de cilindro de dos ejes en combinación con sincronización dinámica de válvulas (debido al sistema VANOS) y el sistema de elevación de válvula variable Valvetronic. El uso de todos estos sistemas y tecnologías permitió reducir el consumo de combustible y quitar más potencia (en comparación con las versiones anteriores) del motor, pero, desafortunadamente, no agregó confiabilidad.

Año de fabricación de la unidad de potencia	De 2004 a 2012*
Tipo del motor	Gasolina
El diseño de la unidad de potencia.	En línea, cuatro cilindros
Volumen del motor	2.0 litros**
El sistema de suministro de energía	Inyector
Cabeza de cilindro	DOHC (dos árboles de levas), transmisión de distribución - cadena
Potencia del motor de combustión interna	143 CV a 6000 rpm***
Par	200Nm a 3750***
Material del bloque de cilindros y la culata	Bloque de cilindros - aluminio, culata - aluminio
Combustible requerido	AI-96, AI-95 (clase Euro 4-5)
Recurso de motor de combustión interna	De 200 000 a 400 000 (dependiendo de la operación y el mantenimiento), el recurso promedio es de 270 000 a 320 000 en un automóvil bien mantenido.

Si es necesario conocer la marca exacta del motor y su número de identificación, debe confiar en el diagrama a continuación.

En general, el motor no puede presumir de un rendimiento excepcional, especialmente si se compara con generaciones anteriores de motores. Como puede verse, las principales diferencias son la reducción del consumo de combustible y un ligero aumento de la potencia. Desafortunadamente, puede notar un gran aumento de potencia solo a velocidades más altas, e incluso en combinación con una transmisión automática, puede olvidarse de la potencia y las carreras rápidas.

Llagas típicas ICE BMW N42B20

Los motores basados ​​en el bloque N42 se convirtieron en casi los motores de combustión interna tecnológicamente más avanzados de la época. A diferencia de sus predecesores, los bávaros decidieron complicar el diseño agregando 2 árboles de levas a la culata, y también se les agregó el sistema Double-VANOS. De hecho, toda la capacidad de fabricación dio fama a estos motores, aunque no la que soñaron los diseñadores de estos motores.

Dos árboles de levas son geniales, por supuesto, pero un gran conjunto de soluciones técnicas complejas, como Double-VANOS, se convierte en un obstáculo. Todo esto tiene un efecto positivo en la operación diaria, porque se reduce el consumo de combustible, pero ¿tiene algún sentido? Especialmente en el caso de que los automóviles se operen en los países de la Federación Rusa y la CEI, donde la calidad del combustible y el aceite deja mucho que desear. Queda claro para el lector ingenioso que el uso de combustible y lubricantes de baja calidad tiene un efecto muy negativo en los nodos del motor. Si la economía de combustible imaginaria vale la costosa reparación del motor de combustión interna, que cada uno responda por sí mismo.

Nosotros, en base a datos estadísticos, notaremos ciertos matices con respecto a la mantenibilidad de estos motores, pero tomémoslo en orden, porque antes de hablar de reparaciones, debe saber qué falla con mayor frecuencia en estos motores. Y aquí todo ya es mucho más complicado, porque el principal problema de estos motores es su sobrecalentamiento y fuerte coagulación del aceite.

Los ingenieros de BMW establecieron un estándar alto para el control de la temperatura del motor, más de 110 grados, como resultado, calentando el aceite en el cárter a 120-130 grados, y si también tiene en cuenta el pequeño volumen de llenado, entonces todo resulta ser muy lamentable.

El aceite caliente se coquea y obstruye los canales de aceite, con el tiempo, la transmisión del sistema Valvetronic comienza a "morder" y los actuadores del sistema Double-VANOS fallan.

Como resultado, el motor se coquiza significativamente, deja de respirar y, dado que las tecnologías anteriores se implementan en un bloque de cilindros y una culata de aluminio, escribe desperdiciado. Muchos propietarios de BMW saben de primera mano acerca de las culatas de cilindros "flotadas" debido al sobrecalentamiento, ¿se necesitan tales "tecnologías"? Es muy posible que en las condiciones europeas, con bajas temperaturas, ausencia de atascos y combustible de alta calidad, estas tecnologías se manifiesten perfectamente. Pero en las duras realidades rusas, definitivamente no.

Si no toca el problema grave y crónico de los motores N42B20 / N42B18 asociados con el sobrecalentamiento, pero afecta al resto de los componentes del motor, prácticamente no hay puntos débiles aquí, excepto quizás:

• tensor de la cadena de distribución (recurso ~ 90 000 - 120 000 km);
• falla frecuente de las bobinas de encendido tipo BREMI (solucionado reemplazando las bobinas con EPA);
• aceite "zhor" debido a la rotura de los sellos del vástago de la válvula (son necesarios cambios de aceite frecuentes y el sobrecalentamiento del motor de combustión interna es inaceptable).

Intercambio y mantenibilidad del motor de combustión interna BMW N42B20

El motor N42B20 no se puede llamar mantenible y fácil de mantener, sin embargo, con un funcionamiento adecuado, con cambios de aceite frecuentes (una vez cada 4000 km) y la ausencia de sobrecalentamiento, puede durar mucho tiempo. E incluso si se requiere un "capital" en un momento determinado, está lejos de ser un hecho que el motor actual tenga que ser desechado.

En ausencia de sobrecalentamiento y culatas "vivas", la revisión no será astronómica, pero definitivamente requerirá inversiones. La situación también se simplifica por una gran cantidad de repuestos similares no originales a bajo precio, que pueden extender la vida útil del motor por un cierto período de tiempo (dependiendo de la calidad de los repuestos).

Muy a menudo, los propietarios de BMW con motores N42B20 / N42B18 recurren a una solución como cambiar un motor por otro. La falta de voluntad para soportar el capricho de los motores en el bloque N42 a menudo obliga a muchos propietarios a reemplazar sus cuatro "atrofiados" con algo más potente.

En la mayoría de los casos, uno de los motores principales para un intercambio en lugar del N42B20 son los siguientes motores de combustión interna (seis cilindros en línea):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Los motores anteriores no tienen problemas tan serios como el N42B20, tienen más potencia y confiabilidad, y también se ajustan fácilmente.

Vehículos con motores BMW N42B20

Los motores basados ​​​​en el bloque de cilindros N42 estaban equipados con una sola línea BMW: esta es la serie 3 (carrocería E-46). Más concretamente, estos son los siguientes modelos:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (tipo de carrocería sedán y turismo);
• bmw e46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.