Motor 4A-GE
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El desarrollo de los motores de combustión interna de gasolina de la serie A de Toyota comenzó en 1970. Todos los miembros de la familia eran unidades de potencia de cuatro cilindros en línea con un volumen de 1,3 a 1,8 litros. El bloque de cilindros de hierro fundido se fabricó por fundición, la cabeza del bloque se hizo de aluminio. La serie A se creó como reemplazo de los motores de bajo consumo de cuatro cilindros en línea de la familia K, que, como era de esperar, se produjeron hasta 2007. El motor 4A-GE, la primera unidad de potencia DOHC en línea de cuatro cilindros, apareció en 1983 y se produjo en varias versiones hasta 1998.
cinco generaciones
Las letras GE en el nombre del motor indican el uso de dos árboles de levas en el mecanismo de sincronización y un sistema electrónico de inyección de combustible. La culata de aluminio fue desarrollada por Yamaha y fabricada en la planta de Shimoyama de Toyota. Apenas apareció, 4A-GE ganó gran popularidad entre los entusiastas del tuning, sobrevivió a cinco revisiones importantes. A pesar de la eliminación del motor de la producción, hay piezas nuevas a la venta, producidas por pequeñas empresas para entusiastas del overclocking.
1ra generación
La primera generación reemplazó al motor 80T-G popular en los años 2, en el diseño del mecanismo de distribución de gas del cual ya se usaban dos árboles de levas en ese momento. La potencia del toyota 4A-GE ICE era de 112 hp. a 6600 rpm para el mercado americano, y 128 hp. para japonés. La diferencia estaba en la instalación de sensores de flujo de aire. La versión estadounidense, con un sensor MAF, restringió el flujo de aire en el colector de admisión del motor, lo que resultó en una leve caída de potencia, pero un escape mucho más limpio. En Japón, las regulaciones de emisiones eran mucho menos estrictas en ese momento. El sensor de flujo de aire MAP aumentó la potencia del motor, mientras contaminaba el medio ambiente sin piedad.
El secreto del 4A-GE fue el posicionamiento relativo de las válvulas de admisión y escape. Un ángulo de 50 grados entre ellos proporcionaba las condiciones óptimas para que el motor funcionara a altas velocidades, pero tan pronto como soltabas el acelerador, la potencia caía al nivel de la antigua serie K.
Para solucionar este problema, se diseñó el sistema T-VIS para controlar la geometría del múltiple de admisión y así aumentar el torque del motor de combustión interna de cuatro cilindros. Cada cilindro tenía dos canales separados, uno de los cuales podía bloquearse con un acelerador. Cuando la velocidad del motor cae a 4200 por minuto, T-VIS cierra uno de los canales, aumentando el caudal de aire, lo que crea condiciones favorables para la combustión de la mezcla de combustible y aire. La producción de los motores de primera generación duró cuatro años y finalizó en 1987.
2ra generación
La segunda generación se distingue por un mayor diámetro del muñón del cigüeñal, que tuvo un efecto positivo en el recurso del motor. El bloque de cilindros recibió cuatro aletas de enfriamiento adicionales y la tapa de la culata se pintó de negro. 4A-GE todavía estaba equipado con el sistema T-VIS. La producción de la segunda generación comenzó en 1987 y finalizó en 1989.
3ra generación
La tercera generación hizo cambios importantes en el diseño del motor. Los ingenieros de Toyota Corporation abandonaron el uso del sistema T-VIS y simplemente redujeron las dimensiones geométricas del colector de admisión. Se realizaron una serie de mejoras para aumentar la vida útil del motor. El diseño de los pistones ha cambiado: ahora estaban equipados con dedos con un diámetro de veinte milímetros, en contraste con los dedos de dieciocho milímetros de las generaciones anteriores. Se instalan boquillas de lubricación adicionales debajo de los pistones. Para compensar la pérdida de potencia provocada por el abandono del sistema T-VIS, los diseñadores aumentaron la relación de compresión de 9,4 a 10,3. La tapa de la culata ha adquirido un color plateado y letras rojas. La tercera generación de motores está firmemente arraigada en el apodo Redtop. La producción cesó en 1991.
Esto termina la historia del 16A-GE de 4 válvulas. Me gustaría agregar que las dos primeras generaciones todavía son amadas apasionadamente por los fanáticos de la serie de películas Fast and the Furious por la facilidad de actualización.
4ra generación
La cuarta generación estuvo marcada por la transición a un diseño de cinco válvulas por cilindro. Bajo el esquema de veinte válvulas, la culata ha sido completamente rediseñada. Se desarrolló e implementó un sistema único de distribución de gas VVT-I, la relación de compresión se incrementó a 10,5. El distribuidor es responsable de la ignición. Para aumentar la fiabilidad y la vida útil del motor, el cigüeñal se ha rediseñado a fondo.
La tapa de la culata ha adquirido un color plateado con letras cromadas. El apodo 4A-GE Silvertop se ha quedado con los motores de cuarta generación. El lanzamiento duró de 1991 a 1995.
5ra generación
La quinta generación se diseñó pensando en la máxima potencia. La relación de compresión de la mezcla de combustible aumenta y es igual a 11. La carrera de trabajo de las válvulas de admisión se ha prolongado en 3 mm. El colector de admisión también ha sido modificado. Debido a la forma geométrica más perfecta, se ha mejorado el llenado de los cilindros con la mezcla de combustible. La cubierta negra que cubre la culata fue el motivo del nombre "popular" del motor 4A-GE Blacktop.
Especificaciones de 4A-GE y su alcance
Motor 4A-GE 16v - Versión 16 válvulas:
| Volumen | 1,6 litros (1,587 cc) |
| poder | 115 - 128 CV |
| Par | 148 Nm a 5,800 rpm |
| Cortar | 7600 rpm |
| Mecanismo de cronometraje | DOHC |
| Sistema de inyección | inyector electronico (MPFI) |
| Sistema de encendido | disyuntor-distribuidor (distribuidor) |
| Aburrir | 81 mm |
| Golpe del pistón | 77 mm |
| peso | kg 154 |
| Recurso 4A-GE antes de la revisión | 500 000 km |
Durante ocho años de producción, la versión de 16 válvulas del motor 4A-GE se ha instalado en los siguientes automóviles de producción:
| modelo | Cuerpo | Del año | país |
|---|---|---|---|
| Carina | AA63 | Junio 1983-1985 | Japón |
| Carina | AT160 | 1985-1988 | Japón |
| Carina | AT171 | 1988-1992 | Japón |
| Celica | AA63 | 1983-1985 | |
| Celica | AT160 | 1985-1989 | |
| Corolla sedán, FX | AE82 | Octubre 1984-1987 | |
| Corolla levin | AE86 | Mayo de 1983 a 1987 | |
| Corola | AE92 | 1987-1993 | |
| Corona | AT141 | Octubre de 1983 a 1985 | Japón |
| Corona | AT160 | 1985-1988 | Japón |
| MR2 | AW11 | Junio 1984-1989 | |
| velocista | AE82 | Octubre de 1984 a 1987 | Japón |
| velocista trueno | AE86 | Mayo 1983 –1987 | Japón |
| velocista | AE92 | 1987-1992 | Japón |
| Corolla GLi Twincam/Conquista RSi | AE86/AE92 | 1986-1993 | Sudáfrica |
| Chevrolet nova | basado en Corolla AE82 | ||
| GeoPrizm GSi | basado en Toyota AE92 | 1990-1992 |
Motor 4A-GE 20v - versión 20 válvulas
| Volumen | litros 1,6 |
| poder | 160 CV |
| Mecanismo de cronometraje | VVT-i, DOHC |
| Sistema de inyección | inyector electronico (MPFI) |
| Sistema de encendido | disyuntor-distribuidor (distribuidor) |
| Recurso del motor antes de la revisión | 500 000 km |
Como tren motriz, el 4A-GE Silvertop se utilizó en los siguientes vehículos:
| modelo | Cuerpo | Del año |
|---|---|---|
| Corolla levin | AE101 | 1991-1995 |
| velocista trueno | AE101 | 1991-1995 |
| Corola Ceres | AE101 | 1992-1995 |
| velocista marino | AE101 | 1992-1995 |
| Corola | AE101 | 1991-2000 |
| velocista | AE101 | 1991-2000 |
4A-GE Blacktop instalado en:
| modelo | Cuerpo | Del año |
|---|---|---|
| Corolla levin | AE111 | 1995-2000 |
| velocista trueno | AE111 | 1995-2000 |
| Corola Ceres | AE101 | 1995-1998 |
| velocista marino | AE101 | 1995-1998 |
| Corolla BZ gira | AE101G | 1995-1999 |
| Corola | AE111 | 1995-2000 |
| velocista | AE111 | 1995-1998 |
| Caribe velocista | AE111 | 1997-2000 |
| Corolla RSi y RXi | AE111 | 1997-2002 |
| Carina | AT210 | 1996 - 2001 |
Segunda vida 4A-GE
Gracias al diseño extremadamente exitoso, el motor es muy popular incluso 15 años después del cese de la producción. La disponibilidad de piezas nuevas hace que la reparación del 4A-GE sea una tarea sencilla. Los aficionados al tuning consiguen elevar la potencia de un motor de 16 válvulas desde los 128 CV nominales. hasta 240!
Se modifican casi todos los componentes de un motor estándar. Se rectifican cilindros, asientos y placas de válvulas de admisión y escape, se instalan árboles de levas con ángulos de distribución diferentes a los de fábrica. Se está realizando un aumento del grado de compresión de la mezcla aire-combustible y, en consecuencia, se está realizando una transición a combustibles de alto octanaje. La unidad de control electrónico estándar está siendo reemplazada.
Y este no es el límite. Los fanáticos de la potencia extrema, los mecánicos e ingenieros talentosos buscan cada vez más formas nuevas de eliminar los "diez" adicionales del cigüeñal de su amado 4A-GE.
