Motor Audi 4.2 v8 - especificación del tren motriz
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El motor 4.2 V8 tiene un ángulo de horquilla de 90°. Otras características especiales incluyen el espacio entre cilindros de 90 mm y la ubicación de la cadena de distribución en el lado del embrague. La unidad 4.2 V8 se considera exclusivamente modificada, porque los ingenieros del fabricante alemán utilizaron la rica experiencia asociada con la operación y producción de modelos de motores anteriores.
Motor 4.2 V8 - datos técnicos
La unidad de potencia recibió la designación BVN. La cilindrada total era de 4134 cm3 con una potencia de 240 kW (360 hp), un diámetro de 83 mm y una carrera de pistón de 95,5 mm con una relación de compresión de 16,4:1. También vale la pena mencionar el orden de disparo: 1-5-4-8-6-3-7-2. El peso total de la unidad de accionamiento era de 255 kg.
El motor utiliza un sistema de control Bosch, el modelo EDC-16 CP +, así como un sistema Common-Rail con presión de inyección de hasta 1600 bar y boquillas con 8 orificios. También se adoptó una solución de recirculación de gases de escape con un enfriador de gases de escape de agua adjunto y un sistema de purificación que contiene dos catalizadores de oxidación y un filtro de partículas diésel (DPF) que no requiere mantenimiento. Las emisiones de escape estaban en línea con los estándares Euro IV.
Soluciones de diseño en la unidad
Los diseñadores eligieron una caja de hierro fundido vermicular, dividida a lo largo del eje del cigüeñal. La parte inferior utiliza un marco rígido, que es el alojamiento de las tapas de los cojinetes principales. Gracias a estas soluciones, así como a las materias primas utilizadas, el peso del 4.2 V8 se ha vuelto más ligero en hasta 10 kilogramos en comparación con la versión de 4.0 litros.
El cigüeñal del motor fue forjado en acero 42 CR MO S4 y perfilado para que los pares de primer y segundo orden estén equilibrados. El componente está incrustado en 5 rodamientos. También cabe señalar que los radios de transición de las muñequillas se han comprimido aún más para aumentar la resistencia del cigüeñal.
El diseño del motor incide en la alta cultura del trabajo
Una de las decisiones clave en este aspecto fue un sistema de cigüeñal-pistón muy bien equilibrado, que no se viera afectado por las vibraciones, para que el motor no produjera mucho ruido. Además, el peso adicional del amortiguador de vibraciones torsionales y la placa impulsora proporciona un equilibrio óptimo de la unidad de potencia.
La alta calidad del motor 4.2 V8 también estuvo influenciada por la forma en que se fabricó la culata, tomada del modelo 3.0 L V6. Tiene cuatro válvulas por cilindro, árboles de levas plegables, ajuste hidráulico del juego, balancines de rodillos y ruedas dentadas de ajuste del juego.
Debido al hecho de que las tapas de los cojinetes forman un marco común con una superficie de sellado plana, el material de la tapa es de plástico y la fijación de los elementos es fuerte, se garantiza un excelente aislamiento acústico de la pieza.
Sistema de enfriamiento eficiente
Consiste en una bomba de agua y un termostato, que están montados en una carcasa común ubicada fuera de la unidad de accionamiento. La bomba es accionada por la cadena D a través de dos ejes y engranajes en la bomba de aceite.
La camisa de agua llega al casco a través de dos puertos de inyección que suministran refrigerante a los lados exteriores del bloque de la central eléctrica. A ambos lados de este elemento están fundidos colectores de agua, cada uno de los cuales está equipado con cuatro orificios a través de los cuales se suministra la sustancia.
Se acumula en la cámara entre los bancos de cilindros y fluye hacia el radiador o directamente hacia el lado de succión de la bomba de agua, según la configuración del termostato.
Cambios en el sistema de escape de DPF
4.2 V8 implementa cambios en comparación con versiones anteriores. Esto se refiere al uso de soporte de carborundo de paredes delgadas. Debido a que el grosor de la pared se reduce en un 37 % en comparación con la versión 3.0L V8, se aumenta el área efectiva del catalizador.
Esto reduce la contrapresión del escape y acorta el tiempo de regeneración del filtro. Este procedimiento también permitió llevar a cabo la regeneración del componente ya a una temperatura de 580-600°C manteniendo una baja contrapresión de los gases de escape.
