Ducati Multistrada 1200S

¿Por qué tal agradecimiento en primer lugar? Productos como la Multistrada (ni siquiera muy nueva en el frío septiembre) lo merecen. Para ser franco, no porque él personalmente sea un dukatista apasionado que se masturba mientras agarra un manguito seco y sufre un infarto cuando Stoner es superado por sus competidores en el teclado, sino porque este no es un producto construido sobre el principio de “Oye, tenemos que enviar algo nuevo al mercado, ¿hay algo más útil en stock? '. Porque está más que claro que los italianos han dedicado tiempo a pensar, desarrollar y probar para crear una Multistrade de segunda generación, creando así una máquina que puede servir de ejemplo para otros fabricantes en el umbral de la segunda década del tercer milenio. Para nosotros, los motociclistas, esto es un placer indescriptible.

No he montado la Multistrade de la generación anterior, pero la he visto tanto en directo como en fotos (la última hace apenas unos minutos) y juzgo subjetivamente que se ha hecho más grande porque Ducati también tenía un producto que, según algunos criterios pertenecían a la clase "GS". No digo que con esa parte fija de la parrilla delantera fuera algo especial y, según los que lo han montado, un paseo agradable, pero nada más. La nueva Multistrada es algo más. Ducati es capaz de más de lo que la mayoría de los pilotos y competidores se atreven a creer.

El exterior es un año luz más cálido, mejor dicho, más cálido que el de la competencia. La representación del animal puede ser espeluznante, pero hay que admitirlo: el bávaro es un verdadero anciano (por lo demás experimentado) en comparación con el italiano, al igual que el Honda Varadero. La Triumph Tiger se acerca más con su forma afilada, pero sigue siendo demasiado simple en los detalles y menos pensada. De hecho, compite principalmente con el TreK Benelli en términos de forma y, a pesar de su forma muy "eterna", se vuelve gris al lado de la Multistrada.

¿KTM SMT? Bueno, sí, también. . Digamos que no te gusta la entrada de aire que sobresale, que cuando miras a un par de ojos agudos, discúlpame, se enciende, la imaginación hace que sea aún más fácil dibujar un avispón gigante sobre ruedas en lugar de una motocicleta, pero esto es lo único que está bien - La apariencia debe mostrar que no se trata solo de actualizar un modelo ya conocido.

Cuando empezar Pasemos a la transmisión. Se instaló un Testastretta de 11 ° refrigerado por líquido (las válvulas de admisión y escape se abren 11 grados al mismo tiempo) con un ángulo de cilindro de 90 grados, tomado de las superbikes 170 de 180 y 1198 hp. En un marco de acero y aluminio. ha sido rediseñado para acomodar "Sólo 150 caballos de fuerza" y 13 Nm de torque menos de 1198 (eso es 131 Nm), ambos son 4 rpm menos.

Eso es 40 más que GS y Super Tenerejka, 56 más que Varadero, 44 ​​más que Adventure, 45 más que Stelvio y 37 más que Tiger. Solo veo a los fanáticos de Ducati riéndose de ustedes. Ya sabes, cuando tomas una curva en una autopista a toda velocidad en segunda, la rueda delantera aún se eleva. ... Si los amigos de los motociclistas en los motociclistas que acabo de mencionar te acusan de no poder seguir, aún puedes cambiarte a un programa de ciudad o un programa de enduro.

Después de una breve pulsación de un interruptor que de otro modo desactivaría los indicadores de dirección, la pantalla redonda mostrará cuatro programas: Deportes, Turismo, Ciudad y Enduro. En el primero, el motor ofrece plena potencia, también en el segundo, pero luego la respuesta del acelerador es más progresiva, menos explosiva, y en programas urbanos y de enduro solo hay un centenar de "caballos". Pulsa brevemente para seleccionar, tres segundos para confirmar, y he aquí, se envían 50 sementales al establo. También puede cambiar el programa mientras conduce, pero luego deberá seguir las instrucciones en el tablero (cierre el acelerador para activarlo) para encenderlo y cerrar la palanca del acelerador por completo.

Pero no solo el motor cambia su carácter al cambiar de programa. En la versión S, la suspensión y el funcionamiento del sistema de control de tracción y ABS también cambian de deportivo a más confortable. La tecnología moderna lo hace posible, ¿por qué no aprovecharlo? Creo que la suspensión ajustable (lo será) en rangos más amplios de motocicletas solo ahora se está volviendo útil (y se usa).

No mientas, por favor, ¿cuántos de ustedes se detendrán frente a los escombros, abrirán su bolsa de herramientas y ajustarán la precarga y la amortiguación de las horquillas delanteras y el amortiguador trasero? O esta “fresca” le dice antes de llevarla de viaje: “Espera un momento, nena, déjame enumerar los resortes”. En Multistrada (y en GS, aunque pagues extra por el sistema ESA) esto no es necesario. Mantenga pulsado el interruptor y aparecerán en la pantalla los iconos de casco, casco y maleta, dos cascos, dos cascos y una maleta. Clic corto para seleccionar, clic largo para confirmar.

Un motor, especialmente uno frío, necesita una o dos revoluciones más para cobrar vida. La transmisión a veces hace un fuerte chirrido en primera marcha, a veces no, por lo demás es excelente: corta y precisa, la palanca del embrague (tiene un embrague antideslizante para evitar tirones) es bastante rígida cuando espera una luz verde. Los manillares son anchos y están colocados de manera que el ciclista se siente derecho, pero aún un poco más adelante que en las verdaderas bicicletas de enduro de turismo. Entre las piernas de la moto es estrecho, a pesar del tanque de combustible de 20 litros, el asiento es grande, largo y moderadamente duro.

Los pedales tienen goma tanto en la parte delantera como en la trasera. Para el pasajero, hay buenos mangos que empujarán los gruesos hacia ellos, ya que están ubicados bastante juntos. Con una altura de asiento (850 milímetros) y parabrisas ajustables manualmente, las personas jóvenes y de mediana edad estarán felices y los gigantes soplarán demasiado fuerte sobre la calabaza. Mis 181 centímetros ya estaban ligeramente por encima del calibre (italiano), ya que incluso con el parabrisas levantado alrededor del casco había demasiado ruido. Los brazos están bien protegidos del viento y la lluvia por guardias con intermitentes integrados, y en climas fríos también están disponibles en tres niveles con palancas calefactadas. Enciéndalos presionando el botón de arranque del motor. La tasa más baja debería ser menos calurosa a principios de otoño.

150 "caballos" deportivos están demasiado nerviosos para la ciudad. La respuesta aproximada del dos cilindros es molesta hasta que cambiamos a uno de los modos de operación más relajados, e incluso entonces la Multistrada no alcanzó la capacidad de respuesta silenciosa de sus competidores (nos referimos especialmente a la GS y la Tiger). Con Triumph, por ejemplo, podemos abrir el acelerador sin obstáculos ya en ralentí y el motor acelerará suavemente, mientras que el cohete de prueba rojo necesita tres mil rpm para acelerar sin vibraciones. Es entonces cuando comienza una gama utilizable de potencia y par excepcionales, que proporciona al conductor un verdadero placer deportivo. La aceleración con el acelerador completamente abierto es excepcional y, cuando se combina con un excelente marco y componentes de suspensión, la conducción puede ser verdaderamente deportiva.

El temor de que la Multistrada pudiera caer nerviosamente en una curva, como su hermano Hypersport, se disipó en las primeras curvas: cae rápidamente y sin resistencia, especialmente cuando las nalgas están apoyadas en el interior del asiento y el automóvil permanece parado, pero no de la misma manera que la GS porque, a diferencia del ganador de nuestra prueba comparativa, la Multistrada es más receptiva a las órdenes del conductor durante un cambio rápido de dirección en las curvas. Pero, ¿cómo funciona el sistema antideslizante? ¡Grande! La velocidad y el rendimiento son comparables a los de la BMW S 1000 RR y mucho mejores que los del ASC de la GS o la RT.

Debido a que la bicicleta de prueba estaba equipada con excelentes neumáticos Pirelli, y debido a que la bicicleta tiene un ángel electrónico adicional llamado DTC, condujimos millas mucho más rápido de lo que nos enseñaron en la escuela de manejo. ... En la carretera, la velocidad en la armadura totalmente digital (¡realmente genial!) A 240 seguía creciendo. Y esto es con maletas que son aerodinámicas y ordenadas, pero menos útiles por su forma no cuadrada y están aún peor selladas. Sí, Multistrada todavía tiene errores de este tipo, a pesar de la construcción aparentemente de muy alta calidad.

Ni el hecho de que las palancas de goma en el volante ya estén notablemente desgastadas después de 15.000 km no puede considerarse una ventaja para ellos (italianos), ni para un tornillo en el escudo (¡hermoso y único!) Para el silenciador y el plástico checo. cubierta para ingresar códigos PIN personales si se pierde una tarjeta inteligente con una clave clásica oculta. En este caso, puede encender el motor después de ingresar el código, pero no puede abrir el tanque de combustible y las maletas, lo sabe.

Otra cosa: la Ducati Multistrado se anuncia como cuatro motocicletas en una: deportiva, de viaje, urbana y de enduro. Aprobamos las tres primeras opciones, no la última. ¿Alguna vez has visto una bicicleta de enduro con un silenciador bajo debajo del motor y un neumático trasero de 190 mm y 17"? Nosotros también. Un programa de enduro con suspensión arriba o abajo es tanto enduro como una Honda CB 1300.

El consumo de combustible depende completamente de sus necesidades. Sorprendentemente, con un viaje cómodo en pareja, puede llegar a ser de menos de seis litros (5, 8), y al perseguirlo bebe casi diez litros cada cien kilómetros.

¿Es Multistrada mejor que GS? Por supuesto, para conductores de carretera rápidos, pero no en terrenos accidentados, sino en una combinación de carretera y todoterreno. El precio también es tal que no verá muchos ejemplos en la carretera. Al parecer, nos vendieron seis de ellos. La versión básica sin ABS y suspensión ajustable electrónicamente ya está disponible por £ 15.654, pero si es así, elija S.

Precio del coche de prueba: 19.845 euros

motor: dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por líquido, 1, 198, 4 cm? , inyección electrónica de combustible, 4 programas de trabajo.

Poder maximo: 110 kW (3 km) a 150 rpm

Tuerca maxima: 118 Nm a 7 rpm

Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.

Cuadro: Consiste en barras de acero y aluminio fundido a presión.

Frenos: dos bobinas adelante? 320 mm, pinzas de freno de cuatro varillas, disco trasero? Pinza de doble pistón de 245 mm.

Suspensión horquilla telescópica delantera con ajuste electrónico? 48 mm, amortiguador único en la parte trasera, basculante de aluminio.

Llantas: 120/70-17, 190/55-17.

Altura del asiento desde el suelo: 850 mm.

Depósito de combustible: 20 l.

Distancia entre ejes: 1.530 mm.

Peso (seco): kg 192

Representante: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Liubliana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Alabamos y reprochamos

+ motor

+ caja de cambios

+ frenos

+ suspensión

+ rendimiento de conducción, maniobrabilidad, estabilidad

+ alto confort para conductor y pasajero

+ tablero transparente y completo

+ la capacidad de seleccionar programas de motor y suspensión

+ equipo rico

+ trabajo del sistema antideslizante

+ frenos

+ tarjeta inteligente en lugar de llave

+ sonido

– protección contra el viento para adultos

– forma y cierre de maletas (sellado)

- palanca de embrague duro

– el nivel de calentamiento más bajo de las palancas está demasiado caliente

– Vibraciones durante la aceleración por debajo de 3.000 rpm

- inadecuado para el trabajo en el campo

- precio

Errores durante la prueba

Perno del silenciador de escape suelto

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• datos básicos

  Costo del modelo de prueba: € 19.845 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: bicilíndrico, cuatro tiempos, refrigerado por líquido, 1,198,4 cm³, inyección electrónica de combustible, 4 programas de trabajo.

  Torque: 118,7 Nm a 7.500 rpm

  Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.

  Cuadro: Consiste en barras de acero y aluminio fundido a presión.

  Frenos: delante dos discos Ø 320 mm, pinzas de freno de cuatro polos, disco trasero de Ø 245 mm, pinzas de freno de dos pistones.

  Suspensión Horquilla telescópica delantera Ø 48 mm regulable electrónicamente, amortiguador trasero simple, basculante de aluminio.

  Depósito de combustible: 20 l.

  Distancia entre ejes: 1.530 mm.

  Peso kg 192

• Errores de prueba: Perno del silenciador de escape suelto

Alabamos y reprochamos

motor

caja de cambios

los frenos

podcast

rendimiento de conducción, maniobrabilidad, estabilidad

gran comodidad para el conductor y el pasajero

panel de control transparente e informativo

elección de programas de motor y suspensión

rico equipo

funcionamiento del sistema antideslizante

tarjeta inteligente en lugar de llave

звук

protección contra el viento para adultos

construcción y cierre de la maleta (precintado)

palanca de embrague duro

demasiado caliente nivel mínimo de calentamiento de las palancas

vibraciones al acelerar por debajo de 3.000 rpm

inadecuado para su uso en el campo

precio