Sistemas de inyección de combustible para motores

El trabajo de cualquier motor de combustión interna se basa en la combustión de gasolina, diesel u otro tipo de combustible. Además, es importante que el combustible se mezcle bien con el aire. Solo en este caso, el retorno máximo será del motor.

Los motores de carburador no tienen el mismo rendimiento que los motores de inyección modernos. A menudo, una unidad equipada con un carburador tiene menos potencia que un motor de combustión interna con un sistema de inyección forzada, a pesar del mayor volumen. La razón radica en la calidad de la mezcla de gasolina y aire. Si estas sustancias no se mezclan bien, parte del combustible se eliminará al sistema de escape, donde se quemará.

Además de la falla de algunos elementos del sistema de escape, por ejemplo, un catalizador o válvulas, el motor no utilizará todo su potencial. Por estas razones, se instala un sistema de inyección de combustible forzada en un motor moderno. Consideremos sus diferentes modificaciones y su principio de funcionamiento.

¿Qué es el sistema de inyección de combustible?

El sistema de inyección de gasolina significa un mecanismo para el flujo medido forzado de combustible hacia los cilindros del motor. Teniendo en cuenta que con una mala combustión de BTC, el escape contiene muchas sustancias nocivas que contaminan el medio ambiente, los motores en los que se realiza una inyección precisa son más respetuosos con el medio ambiente.

Para mejorar la eficiencia de la mezcla, el control del proceso es electrónico. La electrónica dosifica de manera más eficiente una porción de gasolina y también le permite distribuirla en partes pequeñas. Un poco más adelante discutiremos diferentes modificaciones de los sistemas de inyección, pero tienen el mismo principio de funcionamiento.

Principio de funcionamiento y dispositivo

Si anteriormente el suministro forzado de combustible se realizaba solo en unidades diesel, entonces un motor de gasolina moderno también está equipado con un sistema similar. Su dispositivo, según el tipo, incluirá los siguientes elementos:

• La unidad de control que procesa las señales recibidas de los sensores. Basado en estos datos, da un comando a los actuadores sobre el tiempo de rociado de gasolina, la cantidad de combustible y la cantidad de aire.
• Sensores instalados cerca de la válvula de mariposa, alrededor del catalizador, en el cigüeñal, árbol de levas, etc. Determinan la cantidad y temperatura del aire entrante, su cantidad en los gases de escape y también registran diferentes parámetros del funcionamiento de la unidad de potencia. Las señales de estos elementos ayudan a la unidad de control a regular la inyección de combustible y el suministro de aire al cilindro deseado.
• Los inyectores rocían gasolina en el colector de admisión o directamente en la cámara del cilindro, como en un motor diesel. Estas piezas se encuentran en la culata cerca de las bujías o en el colector de admisión.
• Una bomba de combustible de alta presión que crea la presión requerida en la línea de combustible. En algunas modificaciones de los sistemas de combustible, este parámetro debería ser mucho más alto que la compresión del cilindro.

El sistema funciona según un principio similar al análogo del carburador: en el momento en que el flujo de aire ingresa al colector de admisión, la boquilla (en la mayoría de los casos, su número es idéntico al número de cilindros en el bloque). Los primeros desarrollos fueron de tipo mecánico. En lugar de un carburador, se instaló una boquilla en ellos, que roció gasolina en el colector de admisión, por lo que la porción se quemó de manera más eficiente.

Fue el único elemento que funcionó desde la electrónica. Todos los demás actuadores eran mecánicos. Los sistemas más modernos funcionan con un principio similar, solo que difieren del análogo original en la cantidad de actuadores y el lugar de su instalación.

Varios tipos de sistemas proporcionan una mezcla más homogénea, de modo que el vehículo utiliza todo el potencial del combustible y también cumple con requisitos medioambientales más estrictos. Un plus agradable al trabajo de inyección electrónica es la eficiencia del vehículo con la potencia efectiva de la unidad.

Si en los primeros desarrollos solo había un elemento electrónico y todas las demás partes del sistema de combustible eran de tipo mecánico, los motores modernos están equipados con dispositivos completamente electrónicos. Esto le permite distribuir con mayor precisión menos gasolina con más eficiencia de su combustión.

Muchos automovilistas conocen este término como motor atmosférico. En esta modificación, el combustible ingresa al colector de admisión y los cilindros debido al vacío generado cuando el pistón se acerca al fondo muerto en la carrera de admisión. Todos los ICE de carburador funcionan de acuerdo con este principio. La mayoría de los sistemas de inyección modernos funcionan con un principio similar, solo se lleva a cabo la atomización debido a la presión creada por la bomba de combustible.

Breve historia de aparición

Inicialmente, todos los motores de gasolina estaban equipados exclusivamente con carburadores, porque durante mucho tiempo este fue el único mecanismo mediante el cual el combustible se mezclaba con aire y se aspiraba en los cilindros. El funcionamiento de este dispositivo consiste en el hecho de que una pequeña porción de gasolina es succionada por la corriente de aire que pasa a través de la cámara del mecanismo hacia el colector de admisión.

Durante más de 100 años, el dispositivo se ha perfeccionado, por lo que algunos modelos pueden adaptarse a diferentes modos de funcionamiento del motor. Por supuesto, la electrónica hace este trabajo mucho mejor, pero en ese momento era el único mecanismo, cuyo refinamiento hizo posible que el automóvil fuera económico o rápido. Algunos modelos de autos deportivos incluso estaban equipados con carburadores separados, lo que aumentó significativamente la potencia del automóvil.

A mediados de los 90 del siglo pasado, este desarrollo fue reemplazado gradualmente por un tipo de sistemas de combustible más eficientes, que ya no funcionaban debido a los parámetros de las toberas (sobre qué es y cómo afecta su tamaño al funcionamiento del motor, leer en artículo separado) y el volumen de las cámaras del carburador, y según las señales de la ECU.

Hay varias razones para este reemplazo:

1. El tipo de sistema de carburador es menos económico que el analógico electrónico, lo que significa que tiene una baja eficiencia de combustible;
2. La eficacia del carburador no se manifiesta en todos los modos de funcionamiento del motor. Esto se debe a los parámetros físicos de sus partes, que solo se pueden modificar instalando otros elementos adecuados. En el proceso de cambiar los modos de funcionamiento del motor de combustión interna, mientras el automóvil continúa moviéndose, esto no se puede hacer;
3. El rendimiento del carburador depende de dónde esté instalado en el motor;
4. Dado que el combustible en el carburador se mezcla menos bien que cuando se rocía con un inyector, ingresa más gasolina sin quemar al sistema de escape, lo que aumenta el nivel de contaminación ambiental.

El sistema de inyección de combustible se utilizó por primera vez en vehículos de producción a principios de los años 80 del siglo XX. Sin embargo, en la aviación, los inyectores comenzaron a instalarse 50 años antes. El primer automóvil que se equipó con un sistema de inyección directa mecánica de la empresa alemana Bosch fue el Goliath 700 Sport (1951).

El famoso modelo llamado "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) estaba equipado con una modificación similar del vehículo.

A finales de los 50 y principios de los 60. Se desarrollaron sistemas que funcionarían desde un microprocesador y no debido a dispositivos mecánicos complejos. Sin embargo, estos desarrollos permanecieron inaccesibles durante mucho tiempo hasta que fue posible comprar microprocesadores baratos.

La introducción masiva de sistemas electrónicos ha sido impulsada por regulaciones ambientales más estrictas y una mayor disponibilidad de microprocesadores. El primer modelo de producción en recibir inyección electrónica fue el Nash Rambler Rebel de 1967. A modo de comparación, un motor carburado de 5.4 litros desarrolló 255 caballos de fuerza, y un nuevo modelo con un sistema de electroyector y un volumen idéntico ya tenía 290 hp.

Debido a una mayor eficiencia y una mayor eficiencia, varias modificaciones de los sistemas de inyección han reemplazado gradualmente a los carburadores (aunque tales dispositivos todavía se usan activamente en vehículos pequeños mecanizados debido a su bajo costo).

La mayoría de los turismos de hoy están equipados con inyección electrónica de combustible de Bosch. El desarrollo se llama jetrónico. Dependiendo de la modificación del sistema, su nombre se complementará con los prefijos correspondientes: Mono, K / KE (sistema de medición mecánico / electrónico), L / LH (inyección distribuida con control para cada cilindro), etc. Otra empresa alemana, Opel, desarrolló un sistema similar y se llama Multec.

Tipos y tipos de sistemas de inyección de combustible

Todos los sistemas electrónicos de inyección forzada modernos se dividen en tres categorías principales:

• Spray de aceleración excesiva (o inyección central);
• Aerosol recolector (o distribuido);
• Atomización directa (el atomizador se instala en la culata, el combustible se mezcla con aire directamente en el cilindro).

El esquema de funcionamiento de todos estos tipos de inyecciones es casi idéntico. Suministra combustible a la cavidad debido al exceso de presión en la línea del sistema de combustible. Puede ser un depósito separado ubicado entre el colector de admisión y la bomba, o la propia línea de alta presión.

Inyección central (inyección única)

La monoinyección fue el primer desarrollo de sistemas electrónicos. Es idéntico a la contraparte del carburador. La única diferencia es que en lugar de un dispositivo mecánico, se instala un inyector en el colector de admisión.

La gasolina va directamente al colector, donde se mezcla con el aire entrante y entra en el manguito correspondiente, en el que se crea un vacío. Esta novedad aumentó significativamente la eficiencia de los motores estándar debido a que el sistema se puede ajustar a los modos de funcionamiento del motor.

La principal ventaja de la monoinyección es la simplicidad del sistema. Se puede instalar en cualquier motor en lugar del carburador. La unidad de control electrónico controlará solo un inyector, por lo que no se necesita un firmware de microprocesador complicado.

En tal sistema, estarán presentes los siguientes elementos:

• Para mantener una presión constante de gasolina en la línea, debe estar equipada con un regulador de presión (se describe cómo funciona y dónde está instalado aquí). Cuando se apaga el motor, este elemento mantiene la presión de la línea, lo que facilita el funcionamiento de la bomba cuando se reinicia la unidad.
• Un atomizador que opera con señales de una ECU. El inyector tiene una válvula solenoide. Proporciona atomización por impulso de gasolina. Se describen más detalles sobre el dispositivo de los inyectores y cómo se pueden limpiar. aquí.
• La válvula de mariposa motorizada regula el aire que ingresa al colector.
• Sensores que recopilan la información necesaria para determinar la cantidad de gasolina y cuándo se rocía.
• La unidad de control por microprocesador procesa las señales de los sensores y, de acuerdo con esto, envía un comando para operar el inyector, el actuador del acelerador y la bomba de combustible.

Si bien este diseño innovador ha funcionado bien, tiene varias desventajas críticas:

1. Cuando el inyector falla, detiene todo el motor por completo;
2. Dado que la pulverización se realiza en la parte principal del colector, queda algo de gasolina en las paredes de la tubería. Debido a esto, el motor requerirá más combustible para alcanzar la potencia máxima (aunque este parámetro es notablemente más bajo en comparación con el carburador);
3. Las desventajas enumeradas anteriormente impidieron la mejora adicional del sistema, por lo que el modo de pulverización multipunto no está disponible en inyección única (solo es posible en inyección directa), y esto conduce a una combustión incompleta de una porción de gasolina. Como resultado, el vehículo no cumple con los crecientes requisitos ambientales de los vehículos.

Inyección distribuida

La siguiente modificación más eficiente del sistema de inyección prevé el uso de inyectores individuales para un cilindro en particular. Tal dispositivo hizo posible ubicar los atomizadores más cerca de las válvulas de entrada, por lo que hay menos pérdida de combustible (no queda mucho en las paredes del colector).

Por lo general, este tipo de inyección está equipado con un elemento adicional: un riel (o un depósito en el que se acumula combustible a alta presión). Este diseño permite que cada inyector reciba la presión de gasolina adecuada sin reguladores complejos.

Este tipo de inyección se usa con mayor frecuencia en los automóviles modernos. El sistema ha mostrado una eficiencia bastante alta, por lo que hoy existen varias de sus variedades:

• La primera modificación es muy similar al trabajo de una monoinyección. En tal sistema, la ECU envía una señal a todos los inyectores al mismo tiempo, y se activan independientemente de qué cilindro necesite una nueva porción de BTC. La ventaja sobre la inyección única es la capacidad de ajustar individualmente el suministro de gasolina a cada cilindro. Sin embargo, esta modificación tiene un consumo de combustible significativamente mayor que las contrapartes más modernas.
• Inyección de pares paralelos. Funciona de forma idéntica al anterior, solo que no todos los inyectores funcionan, sino que están conectados por pares. La peculiaridad de este tipo de dispositivos es que están en paralelo de modo que un rociador se abre antes de que el pistón realice la carrera de admisión, y el otro rocía gasolina en ese momento antes del inicio del escape de otro cilindro. Este sistema casi nunca se instala en automóviles, sin embargo, la mayoría de las inyecciones electrónicas cuando se cambia al modo de emergencia funcionan exactamente de acuerdo con este principio. A menudo se activa cuando falla el sensor del árbol de levas (en una modificación de inyección por fases).
• Modificación por fases de la inyección distribuida. Este es el desarrollo más reciente de tales sistemas. Tiene el mejor desempeño en esta categoría. En este caso, se utiliza el mismo número de boquillas que cilindros en el motor, solo se realizará la pulverización justo antes de abrir las válvulas de admisión. Este tipo de inyección tiene la mayor eficiencia en esta categoría. El combustible no se rocía en todo el colector, sino solo en la parte de la que se toma la mezcla de aire y combustible. Gracias a esto, el motor de combustión interna demuestra una excelente eficiencia.

Inyección directa

El sistema de inyección directa es una especie de tipo distribuido. La única diferencia en este caso es la ubicación de las boquillas. Se instalan de la misma manera que las bujías: en la parte superior del motor para que el atomizador suministre combustible directamente a la cámara del cilindro.

Los autos del segmento premium están equipados con dicho sistema, ya que es el más caro, pero hoy es el más eficiente. Estos sistemas hacen que la mezcla de combustible y aire sea casi ideal y, en el proceso de operación de la unidad de potencia, se utiliza cada microgotita de gasolina.

La inyección directa le permite regular con mayor precisión el funcionamiento del motor en diferentes modos. Debido a las características de diseño (además de las válvulas y velas, también se debe instalar un inyector en la culata), no se usan en motores de combustión interna de pequeña cilindrada, sino solo en análogos potentes con un gran volumen.

Otra razón para usar un sistema de este tipo solo en automóviles caros es que el motor en serie debe modernizarse seriamente para poder instalarle inyección directa. Si, en el caso de otros análogos, tal actualización es posible (solo se debe modificar el colector de admisión y se debe instalar la electrónica necesaria), entonces, en este caso, además de instalar la unidad de control adecuada y los sensores necesarios, la culata también debe rehacerse. Es imposible hacer esto en unidades de potencia en serie económicas.

El tipo de pulverización en cuestión es muy caprichoso para la calidad de la gasolina, porque el par de émbolos es muy sensible a los abrasivos más pequeños y necesita lubricación constante. Debe cumplir con los requisitos del fabricante, por lo que los automóviles con sistemas de combustible similares no deben repostar en estaciones de servicio cuestionables o desconocidas.

Con la llegada de modificaciones más avanzadas del tipo directo de pulverización, existe una alta probabilidad de que dichos motores pronto sustituyan a los análogos con inyección mono y distribuida. Los tipos más modernos de sistemas incluyen desarrollos en los que se realiza inyección multipunto o estratificada. Ambas opciones tienen como objetivo lograr que la combustión de la gasolina sea lo más completa posible y que el efecto de este proceso alcance la mayor eficiencia.

La función de pulverizador proporciona una inyección multipunto. En este caso, la cámara se llena de gotitas microscópicas de combustible en diferentes partes, lo que mejora la mezcla uniforme con el aire. La inyección capa por capa divide una porción del BTC en dos partes. Primero se realiza la preinyección. Esta parte del combustible se enciende más rápido porque hay más aire. Después del encendido, se suministra la mayor parte de la gasolina, que ya no se enciende por una chispa, sino por una antorcha existente. Este diseño hace que el motor funcione con mayor suavidad sin pérdida de par.

Un mecanismo obligatorio que está presente en todos los sistemas de combustible de este tipo es una bomba de combustible de alta presión. Para que el dispositivo no falle en el proceso de creación de la presión requerida, está equipado con un par de émbolos (se describe qué es y cómo funciona por separado). La necesidad de tal mecanismo se debe al hecho de que la presión en el riel debe ser varias veces mayor que la compresión del motor, porque a menudo se debe rociar gasolina en el aire ya comprimido.

Sensores de inyección de combustible

Además de los elementos clave del sistema de combustible (acelerador, fuente de alimentación, bomba de combustible y atomizadores), su funcionamiento está indisolublemente ligado a la presencia de varios sensores. Dependiendo del tipo de inyección, estos dispositivos se instalan para:

• Determinación de la cantidad de oxígeno en el escape. Para ello, se utiliza una sonda lambda (se puede leer cómo funciona aquí). Los automóviles pueden usar uno o dos sensores de oxígeno (instalados antes, antes y después del catalizador);
• Definiciones de sincronización de válvulas (qué es, aprenda de otra reseña) para que la unidad de control pueda enviar una señal para abrir el pulverizador justo antes de la carrera de admisión. El sensor de fase está instalado en el árbol de levas y se utiliza en sistemas de inyección por fases. Una avería de este sensor cambia la unidad de control a un modo de inyección en paralelo por pares;
• Determinación de la velocidad del cigüeñal. El funcionamiento del momento de encendido, así como otros sistemas automáticos, depende del DPKV. Este es el sensor más importante del automóvil. Si falla, el motor no se puede arrancar o se parará;
• Calcular cuánto aire consume el motor. El sensor de flujo de masa de aire ayuda a la unidad de control a determinar mediante qué algoritmo calcular la cantidad de gasolina (tiempo de apertura del rociado). En caso de avería del sensor de flujo de masa de aire, la ECU tiene un modo de emergencia, que está guiado por los indicadores de otros sensores, por ejemplo, DPKV o algoritmos de calibración de emergencia (el fabricante establece los parámetros promedio);
• Determinación de las condiciones de temperatura del motor. El sensor de temperatura en el sistema de enfriamiento le permite ajustar el suministro de combustible, así como el tiempo de encendido (para evitar la detonación debido al sobrecalentamiento del motor);
• Calcule la carga estimada o real en el tren motriz. Para ello, se utiliza un sensor de aceleración. Determina hasta qué punto el conductor presiona el pedal del acelerador;
• Evitar el golpeteo del motor. Para ello, se utiliza un sensor de detonación. Cuando este dispositivo detecta golpes bruscos y prematuros en los cilindros, el microprocesador ajusta el tiempo de encendido;
• Calcular la velocidad del vehículo. Cuando el microprocesador detecta que la velocidad del automóvil excede la velocidad requerida del motor, los "cerebros" apagan el suministro de combustible a los cilindros. Esto sucede, por ejemplo, cuando el conductor utiliza el freno motor. Este modo le permite ahorrar combustible en los descensos o al acercarse a una curva;
• Estimaciones de la cantidad de vibración que afecta al motor. Esto sucede cuando los vehículos circulan por carreteras irregulares. Las vibraciones pueden provocar fallos de encendido. Estos sensores se utilizan en motores que cumplen con Euro 3 y estándares superiores.

Ninguna unidad de control funciona únicamente sobre la base de datos de un solo sensor. Cuantos más sensores haya en el sistema, más eficientemente calculará la ECU las características de combustible del motor.

La falla de algunos sensores pone la ECU en modo de emergencia (el ícono del motor en el panel de instrumentos se enciende), pero el motor continúa funcionando de acuerdo con algoritmos preprogramados. La central puede contar con indicadores del tiempo de funcionamiento del motor de combustión interna, su temperatura, la posición del cigüeñal, etc., o simplemente según una tabla programada con diferentes variables.

Mecanismos ejecutivos

Cuando la unidad de control electrónico ha recibido datos de todos los sensores (su número está cosido en el código de programa del dispositivo), envía el comando apropiado a los actuadores del sistema. Dependiendo de la modificación del sistema, estos dispositivos pueden tener su propio diseño.

Estos mecanismos incluyen:

• Pulverizadores (o boquillas). Están equipados principalmente con una válvula solenoide, que es controlada por el algoritmo ECU;
• Bomba de combustible. Algunos modelos de automóviles tienen dos de ellos. Uno suministra combustible desde el tanque a la bomba de combustible de alta presión, que bombea gasolina al riel en pequeñas porciones. Esto crea una altura suficiente en la línea de alta presión. Tales modificaciones a las bombas son necesarias solo en sistemas de inyección directa, ya que en algunos modelos la boquilla debe rociar el combustible en el aire comprimido;
• El módulo electrónico del sistema de encendido recibe una señal para la formación de una chispa en el momento adecuado. Este elemento en las últimas modificaciones de los sistemas de a bordo es parte de la unidad de control (su parte de bajo voltaje y la parte de alto voltaje es una bobina de encendido de doble circuito, que crea una carga para una bujía específica, y en versiones más caras, se instala una bobina individual en cada bujía).
• Regulador de ralentí. Se presenta en forma de motor paso a paso que regula la cantidad de paso de aire en la zona de la válvula de mariposa. Este mecanismo es necesario para mantener la velocidad del motor en ralentí cuando el acelerador está cerrado (el conductor no presiona el pedal del acelerador). Esto facilita el proceso de calentamiento del motor enfriado: no es necesario que se siente en una cabina fría en invierno y cargue combustible para que el motor no se detenga;
• Para ajustar el régimen de temperatura (este parámetro también afecta el suministro de gasolina a los cilindros), la unidad de control activa periódicamente el ventilador de enfriamiento instalado cerca del radiador principal. La última generación de modelos BMW está equipada con una rejilla del radiador con aletas ajustables para mantener la temperatura durante la conducción en climas fríos y acelerar el calentamiento del motor. (para que el motor de combustión interna no se enfríe demasiado, las nervaduras verticales giran, bloqueando el acceso del flujo de aire frío al compartimiento del motor). Estos elementos también son controlados por el microprocesador en base a los datos del sensor de temperatura del refrigerante.

La unidad de control electrónico también registra cuánto combustible ha consumido el vehículo. Esta información permite que el software ajuste los modos del motor para que entregue la potencia máxima para una situación específica, pero al mismo tiempo use la cantidad mínima de gasolina. Si bien la mayoría de los automovilistas ven esto como una preocupación para sus billeteras, de hecho, la mala combustión de combustible aumenta el nivel de contaminación del escape. Todos los fabricantes confían principalmente en este indicador.

El microprocesador calcula el número de aberturas de las boquillas para determinar el consumo de combustible. Por supuesto, este indicador es relativo, ya que la electrónica no puede calcular perfectamente cuánto combustible pasó por las boquillas de los inyectores en esas fracciones de segundo mientras estaban abiertas.

Además, los coches modernos están equipados con un adsorbente. Este dispositivo está instalado en un sistema cerrado de circulación de vapor de gasolina del tanque de combustible. Todo el mundo sabe que la gasolina tiende a evaporarse. Para evitar que los vapores de gasolina entren a la atmósfera, el adsorbedor hace pasar estos gases a través de sí mismo, los filtra y los envía a los cilindros para su postcombustión.

Unidad de control electrónico

Ningún sistema de gasolina forzado funciona sin una unidad de control electrónico. Este es un microprocesador en el que está cosido el programa. El software es desarrollado por el fabricante de automóviles para un modelo de automóvil específico. El microordenador está configurado para un cierto número de sensores, así como para un algoritmo de funcionamiento específico en caso de que falle un sensor.

El microprocesador en sí consta de dos elementos. El primero almacena el firmware principal: la configuración del fabricante o el software que instala el maestro durante el ajuste del chip (por qué es necesario se describe en otro articulo).

La segunda parte de la ECU es el bloque de calibración. Este es un circuito de alarma que está configurado por el fabricante del motor en caso de que el dispositivo no capture una señal de un determinado sensor. Este elemento está programado para una gran cantidad de variables que se activan cuando se cumplen determinadas condiciones.

Dada la complejidad de la comunicación entre la unidad de control, sus configuraciones y sensores, debes estar atento a las señales que aparecen en el tablero de instrumentos. En los autos económicos, cuando ocurre un problema, el ícono del motor simplemente se enciende. Para identificar un mal funcionamiento en el sistema de inyección, deberá conectar la computadora al conector de servicio de la ECU y realizar un diagnóstico.

Para facilitar este procedimiento, se instala una computadora a bordo en automóviles más costosos, que realiza diagnósticos de forma independiente y emite un código de error específico. La decodificación de dichos mensajes de servicio se puede encontrar en el libro de servicios de transporte o en el sitio web oficial del fabricante.

¿Qué inyección es mejor?

Esta pregunta surge entre los propietarios de automóviles con los sistemas de combustible considerados. La respuesta depende de varios factores. Por ejemplo, si el precio del problema es la economía de la máquina, el cumplimiento de altos estándares ambientales y la máxima eficiencia de la combustión de VTS, entonces la respuesta es inequívoca: la inyección directa es mejor, ya que está más cerca de lo ideal. Pero dicho automóvil no será barato y, debido a las características de diseño del sistema, el motor tendrá un gran volumen.

Pero si un automovilista quiere modernizar su transporte para aumentar el rendimiento del motor de combustión interna desmontando el carburador e instalando inyectores, entonces tendrá que detenerse en una de las opciones de inyección distribuida (no se cita la monoinyección, ya que se trata de un desarrollo antiguo que no es mucho más eficiente que un carburador). Tal sistema de combustible tendrá un precio bajo y tampoco es tan caprichoso para la calidad de la gasolina.

En comparación con un carburador, la inyección forzada tiene las siguientes ventajas:

• La economía del transporte aumenta. Incluso los primeros diseños de inyectores muestran una reducción del flujo de alrededor del 40 por ciento;
• La potencia de la unidad aumenta, especialmente a bajas velocidades, gracias a lo cual es más fácil para los principiantes usar el inyector para aprender a conducir un vehículo;
• Para arrancar el motor, se requieren menos acciones por parte del conductor (el proceso está completamente automatizado);
• Con el motor frío, el conductor no necesita controlar la velocidad para que el motor de combustión interna no se detenga mientras se calienta;
• La dinámica del motor aumenta;
• No es necesario ajustar el sistema de suministro de combustible, ya que esto lo hace la electrónica, según el modo de funcionamiento del motor;
• Se monitorea la composición de la mezcla, lo que aumenta el respeto al medio ambiente de las emisiones;
• Hasta el nivel Euro-3, el sistema de combustible no necesita mantenimiento de rutina (todo lo que necesita hacer es cambiar las piezas defectuosas);
• Es posible instalar un inmovilizador en el automóvil (este dispositivo antirrobo se describe en detalle por separado);
• En algunos modelos de automóviles, el espacio del compartimiento del motor aumenta al quitar la "bandeja";
• Se excluye la emisión de vapores de gasolina del carburador a bajas revoluciones del motor o durante una parada prolongada, reduciendo así el riesgo de su ignición fuera de los cilindros;
• En algunas máquinas con carburador, incluso un ligero giro (a veces es suficiente una inclinación del 15 por ciento) puede hacer que el motor se detenga o que el carburador funcione de manera inadecuada;
• El carburador también depende en gran medida de la presión atmosférica, lo que afecta en gran medida el rendimiento del motor cuando la máquina se opera en áreas montañosas.

A pesar de las claras ventajas sobre los carburadores, los inyectores todavía tienen algunas desventajas:

• En algunos casos, el costo de mantenimiento del sistema es muy alto;
• El sistema en sí consta de mecanismos adicionales que pueden fallar;
• Los diagnósticos requieren equipo electrónico, aunque también se requieren algunos conocimientos para ajustar correctamente el carburador;
• El sistema depende completamente de la electricidad, por lo tanto, al actualizar el motor, también se debe reemplazar el generador;
• A veces, pueden ocurrir errores en un sistema electrónico debido a la incompatibilidad entre el hardware y el software.

Los estándares medioambientales cada vez más estrictos, así como el aumento gradual del precio de la gasolina, hacen que muchos conductores se cambien a vehículos con motores de inyección.

Además, te sugerimos ver un breve video sobre qué es un sistema de combustible y cómo funciona cada elemento:

Sistema de combustible del vehículo. Dispositivo, principio de funcionamiento y averías.

Preguntas y respuestas

¿Qué son los sistemas de inyección de combustible? Solo hay dos sistemas de inyección de combustible fundamentalmente diferentes. Monoinyección (análogo de un carburador, solo el combustible es suministrado por una boquilla). Inyección multipunto (las boquillas rocían combustible en el colector de admisión).

¿Cómo funciona el sistema de inyección de combustible? Cuando se abre la válvula de admisión, el inyector rocía combustible en el colector de admisión, la mezcla de aire y combustible se aspira de forma natural o gracias a la sobrealimentación.

¿Cómo funciona el sistema de inyección de combustible? Dependiendo del tipo de sistema, los inyectores rocían combustible en el colector de admisión o directamente en los cilindros. La ECU determina la sincronización de la inyección.

Ч¿Qué inyecta gasolina en el motor? Si el sistema de combustible es de inyección distribuida, entonces se instala un inyector en cada tubo del colector de admisión, el BTC se aspira en el cilindro debido al vacío que hay en él. Si se trata de inyección directa, se suministra combustible al cilindro.