jacques hart
Arrastrero B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Colección del autor
La industria de la construcción naval polaca comenzó a construir barcos pesqueros ya en 1949, cuando en febrero el astillero de Gdansk (más tarde llamado V. Lenin) se puso bajo la quilla del primer arrastrero a bordo B-10, que pescaba desde el costado y estaba equipado con un motor de 1200 cv. máquina de vapor. Fueron lanzados en una serie discográfica de 89 piezas. El último barco pesquero se puso en servicio en 1960.
Desde 1951, construimos en paralelo varios tipos de unidades motoras: arrastreros, lugrotrawlers, arrastreros congeladores, arrastreros de procesamiento, así como plantas de procesamiento básico. Durante este tiempo nos hemos convertido en uno de los mayores fabricantes de barcos de pesca del mundo. El hecho de que hayamos alcanzado esta posición 10 años después de la construcción del primer buque naval polaco es uno de los mayores éxitos de nuestra industria. Hasta ahora, los destinatarios de estas unidades eran principalmente la URSS y las empresas polacas, por lo que se decidió interesar en ellas a países muy desarrollados.
Todo comenzó en Francia con una amplia campaña de propaganda y publicidad. Esto dio buenos resultados y pronto se adjudicaron contratos para 11 barcos B-21, que fueron transferidos al Astillero del Norte de Gdańsk. A pesar de la apariencia de la serie, diferían significativamente entre sí, especialmente en tamaño y equipamiento. Esta fue una innovación en nuestra construcción naval y se debió a las costumbres algo diferentes del mercado local. Las empresas pesqueras francesas son particulares o empresas, normalmente con una larga tradición familiar de pesca en el mar. Trataron a cada barco no solo como un medio de sustento, sino también como un pasatiempo y una expresión de ambición, orgullosos de sus logros y apariencia y que no toleraban ningún fracaso. Por lo tanto, cada armador invirtió mucha creatividad personal en el diseño del barco, tenía sus propias ideas sobre todo el barco o sus detalles y realmente no quería renunciar a ellas. Esto significaba que aunque los arrastreros fueran de la misma serie, pero de diferentes compañías, nunca serían iguales.
La entrada exitosa en el mercado local con embarcaciones pequeñas llevó al deseo de repetir esto con unidades de potencia más grandes construidas por Stocznia im. Comuna de París en Gdynia. Estos fueron arrastreros B-20 muy exitosos producidos para nuestro país, más modernos y más caros que los B-21. Pronto se interesaron por dos de los mayores armadores de Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid y Pêcheries de la Morinie. Las versiones francesas diferían significativamente tanto en equipamiento de nuestras domésticas como entre ellas. El principal cambio se refiere a la forma en que se almacena el pescado capturado. Los pescadores locales lo traían fresco para el consumo directo oa una fábrica de conservas en tierra porque los franceses no lo compraban congelado. Los nuevos barcos estaban destinados a la pesca de derecha en el Mar del Norte, el Atlántico occidental y norte, y los productos frescos debían transportarse a granel o en cajas en bodegas refrigeradas a -4 °C. Por lo tanto, los dispositivos de congelación que anteriormente estaban en la versión polaca desaparecieron de los arrastreros y aumentaron la potencia del motor y la velocidad de la embarcación.
Director Jefe del astillero, Master of Science. Erasmo Zabello quería que el primer barco se presentara lo mejor posible en el nuevo mercado local y él personalmente se aseguró de que todo en Jacques Coeur fuera lo mejor posible. Y es por eso que la nave se hizo con mucho mimo, cuidando no solo su buena calidad técnica, sino también la estética exterior y los interiores residenciales. En esto también influyó el representante del armador, Ing. Pierre Dubois, que revisaba regularmente cada elemento instalado hasta el más mínimo detalle. Entre él y los constructores también hubo roces y rencillas, pero esto benefició al barco.
El diseño y la documentación del arrastrero Jacques Coeur fueron preparados por la Oficina de Diseño y Construcción del astillero, incl. ingenieros: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski y Jan Straszynski. La forma del casco del barco tuvo en cuenta la experiencia del armador y las pruebas realizadas en la cuenca modelo en Teddington. La construcción fue supervisada por Lloyd's Register of Shipping y Bureau Veritas.
El casco del arrastrero era de acero y estaba totalmente soldado. Debido a la alta potencia de los motores de tracción, el diseño del bastidor de popa se reforzó especialmente y la quilla tenía un diseño en forma de caja. El bloque estaba dividido por mamparos en 5 compartimentos estancos. El revestimiento del casco debajo y entre las redes de arrastre laterales se engrosó y se soldaron tiras protectoras de acero.
El barco acomodaba a 32 tripulantes. La cubierta de navegación albergaba la cabina del operador de radio y el hospital, que anteriormente solo tenía unidades mucho más grandes. En la cubierta del barco estaban los camarotes del capitán, 300, 400 y 3er oficial, y en la cubierta principal: el mecánico 2, XNUMX, XNUMX y XNUMX, dos camarotes para la tripulación, una cocina, comedores para oficiales y tripulación, salas de secado. , cámara frigorífica, almacén de alimentos. y travesaño. Los camarotes restantes de la tripulación se encuentran en la cubierta de popa. En la proa del arrastrero había almacenes y un camarote para un trabajador que cuidaba el barco mientras estaba en puerto. Todas las habitaciones están equipadas con ventilación artificial y calentamiento de agua. Se generó vapor para el arrastrero en la cantidad de XNUMX-XNUMX kg/h y a una presión de XNUMX kg/cmXNUMX en una caldera acuotubular tipo BX. El dispositivo de disparo era automático, con un motor de dirección electrohidráulico de la empresa de Alemania Occidental AEG. El mecanismo de dirección se accionaba desde la timonera mediante un telemotor o, en caso de avería, manualmente. El puesto de un timonel adicional estaba ubicado en la timonera de estribor.
En la cubierta principal frente a la superestructura, se colocó un cabrestante de arrastre belga Brusselle con una fuerza de tracción nominal de 12,5 toneladas y una velocidad de tracción de la cuerda de 1,8 m/s. La longitud de las cuerdas de arrastre era de 2 x 2900 m Frente a la superestructura, en la cubierta principal, había un lugar para dar servicio al chigre de arrastre. La novedad de este ascensor era que contaba con doble control: eléctrico y neumático. La instalación neumática permitía controlarlo tanto desde la cubierta principal como desde el puesto de control. Gracias a instrumentos especiales, también fue posible tomar medidas de la tracción del ascensor y guardarlas en un gráfico.
