Prueba de manejo Mazda6
Los coches Mazda se han convertido en una especie de culto con símbolos poéticos, pero la base de este culto ha cambiado.
La presentación del Mazda6 actualizado se organizó como un viaje romántico al cine. La situación, sin embargo, huele a locura: así es como llegaste con una chica a una cita, y en la pantalla, ella es. Pero así, con la ayuda de primeros planos y un formato amplio, puedes ver el coche en detalle.
Esta es la segunda actualización del Mazda6 introducida hace cuatro años. La última vez, los cambios afectaron principalmente al interior: los asientos se volvieron más cómodos, los multimedia, más modernos, aparecieron costuras en el panel frontal. Al mismo tiempo, solo se agregaron algunos toques a la apariencia del automóvil; de hecho, no se requirió nada serio. Ahora llevará más tiempo buscar los resultados de la actualización, aunque algunos de ellos son claramente visibles. Por ejemplo, mejor aislamiento acústico, que se logró a través de laterales y parabrisas más gruesos, como en el premium.
Los cambios en las carcasas de los retrovisores laterales no se pueden notar sin una indicación: el diseño del automóvil aún no requiere cambios serios. Las teclas de memoria para el asiento del conductor y el botón de calefacción del volante son discretas. El equipamiento Executive de gama alta con techo negro y tapizado de asientos con cuero Nappa de alta calidad, la principal novedad rusa, no pasó a la prueba europea. Esta es una solicitud para los requisitos del mercado: el director de marketing del Mazda ruso, Andrey Glazkov, dice que las configuraciones básicas ahora prácticamente no se toman. La principal demanda es la versión Supreme Plus, que hasta hace poco era la más cara.
Diseñado para mejorar el manejo y la estabilidad, G-Vectoring Control (GVC) es una importante actualización técnica del Mazda6. En esencia, hace lo mismo que el conductor frena antes de girar: carga las ruedas delanteras. Solo usa no los frenos, sino el motor, cambiando el tiempo de encendido a uno posterior y, por lo tanto, reduciendo su retroceso.
El sistema monitorea constantemente cuánto se gira el volante, se presiona el acelerador y qué tan rápido va el automóvil. Una reducción de par de 7-10 Nm proporciona unos 20 kg de carga sobre el eje delantero. Esto agranda los parches de contacto de los neumáticos y hace que el automóvil tome mejores curvas.
GVC: muy en el espíritu de las invenciones de Mazda. En primer lugar, no como todos los demás, pero en segundo lugar, simple y elegante. La empresa japonesa consideró que la sobrealimentación era innecesariamente difícil y costosa. Como resultado, las características del motor atmosférico mejoraron debido a la ingeniería fina; significativamente, la relación de compresión se elevó a 14: 0 y se conjuró la liberación.
Lo mismo ocurre con las curvas: mientras todos los demás usan los frenos, imitando los bloqueos del diferencial entre ruedas, el fabricante japonés volvió a seguir su propio camino, y tiene tanta confianza en la estrategia elegida que hizo GVC no desconectable.
Responde en cuestión de milisegundos y debe actuar con mayor rapidez y eficacia que un conductor profesional. Los pasajeros no pueden sentir la desaceleración: 0,01-0,05 g son valores demasiado pequeños, pero esta es la idea.
“No usamos el freno de las ruedas a propósito. G-Vectoring Control no combate el automóvil, pero lo ayuda imperceptiblemente, reduciendo la fatiga del conductor. Y preserva el comportamiento natural del automóvil ”, - Alexander Fritsche del centro europeo de I + D, responsable del desarrollo del chasis, muestra gráficos y videos. Pero, de hecho, pide a los periodistas que confíen en su palabra.
Es difícil de creer: el "seis" conducía muy bien antes, y el nuevo G-Vectoring Control agregó solo un pequeño toque a su carácter. En los videos de demostración, el Mazda6 se conduce en las esquinas y no requiere rodar en línea recta. Un automóvil sin GVC conduce en paralelo, pero la diferencia entre los sujetos es mínima. Además, la acción de la película transcurre en invierno, cuando los “sextos” circulan sobre una costra de nieve, y tenemos España y el otoño. Para que la ayuda de la "ge-vectorización" sea tangible, se necesita un camino resbaladizo. Ahora, notando pequeños matices, dudas si esto es el resultado de la autohipnosis.
Parece que el sedán actualizado no tiene prisa por enderezar la trayectoria a la salida de la curva, continuando girando hacia adentro. Parece que el timbre del motor cambia por una fracción de segundo, pero es difícil afirmar si es así o parece. Conducir una camioneta diésel aclaró un poco las cosas.
El motor es más pesado aquí, por lo que la electrónica ya está luchando para llevar el automóvil a una esquina con el chirrido de los neumáticos, incluso con la ayuda de la tracción total. Aquí estaba conduciendo un automóvil de gasolina con tracción delantera a una velocidad más alta. Los representantes de Mazda confirmaron más tarde sus conjeturas: G-Vectoring no es tan efectivo para las variantes diésel de tracción total.
Una camioneta con motor diésel parecía menos equilibrada: aquí la “automática” carece de modo deportivo y es relajada, la suspensión es demasiado rígida y solo es adecuada para conducir sobre asfalto. También hay ventajas: este es un automóvil muy hermoso, probablemente el más hermoso de la clase, y el turbodiésel actualizado funciona muy silenciosamente, sin tintineos ni vibraciones característicos. Por un lado, es una lástima que un automóvil de este tipo no se venda en Rusia, pero, por otro lado, no tiene sentido que nos lo traiga; las ventas serán escasas y definitivamente no cubrirán los costos de certificación. Mazda comprende esto y está involucrado en asuntos más urgentes. Además de ensamblar sus sedanes y crossovers, planea lanzar la producción de motores, lo que mantendrá los precios a un nivel aceptable. Ahora el "seis" de producción rusa cuesta casi tanto como el Mazda3 importado, un modelo de clase inferior.
Sedán Mazda6 actualizado: los concesionarios pedirán un mínimo de $ 17 por un automóvil con transmisión automática. El codiciado modelo Supreme Plus con rines de 101 pulgadas y una cámara de visión trasera tenía un precio de $ 19 para un sedán con un motor de 20 litros, con un motor de 668 litros tendrá que pagar $ 2,0 adicionales. La versión ejecutiva superior cuesta $ 2,5 en el nivel premium. Por una cantidad similar, puedes comprar un sedán BMW Serie 1, Audi A429 o Mercedes-Benz Clase C, pero con el equipamiento más simple y con un motor de baja potencia. El Mazda24 es más espacioso y tiene un buen espacio para las piernas en la parte trasera. Sí, es inferior a las marcas premium en estado, pero por una cantidad comparable supera en equipamiento.
Según las estadísticas, alrededor de un tercio de los propietarios de Mazda6 se cambian a premium, y aproximadamente la mitad siguen siendo leales a los "seis". No es de extrañar que los coches de la marca japonesa se hayan convertido en una especie de culto con símbolos poéticos. Pero la base de este culto ha cambiado: antes Mazda predicaba la austeridad por el deporte, el notorio zoom-zoom, ahora, otros valores. El "sexto" anterior fue duro, ruidoso y no rico por dentro, pero salió muy bien. El nuevo sedán conserva su entusiasmo deportivo, pero rodea al conductor con comodidad e incluso está listo para ayudar en las curvas. El "DJ vectoring" anunciado no es tanto adrenalina, sino también la ausencia de movimientos innecesarios. Hemos madurado y ya no queremos llevar carros de juguete por la alfombra. El Mazda6 también ha madurado.
