Condujimos: Husqvarna TE 250i en TE 300i 2018
El desarrollo de la inyección de combustible de dos tiempos comenzó en la empresa matriz KTM en 2004, y 10 años después ha ido tan lejos que los primeros prototipos también son "conducidos normalmente" y que podemos conducir un enduro que consume un 40 por ciento menos de combustible y menos aceite y cumple con la norma Euro IV. Husqvarna guarda toda su inteligencia debajo del asiento, donde se oculta de forma segura la unidad de control del motor, que mide con precisión la posición del acelerador, la velocidad, la temperatura, la humedad y la presión del aire y envía una señal a la unidad de inyección de combustible y aceite en milisegundos. Así, el rendimiento del motor es óptimo en todo momento, independientemente de la altitud.
Pero para que nadie piense que Husqvarna es solo una KTM azul y blanca en una carcasa de plástico. Al conducir por el campo, la diferencia se nota rápidamente. Husqvarnas tiene un amortiguador trasero diferente y las horquillas delanteras WP están montadas en "arañas" fresadas para una mayor rigidez y una dirección más precisa a altas velocidades. Además, la parte trasera del marco es completamente diferente, hecha de una mezcla de un plástico compuesto especial y duradero. Subiendo pendientes y acelerando a fondo, está claro que el departamento de desarrollo de Husqvarna ha jugado un poco con la puesta a punto del motor. Reacciona más fuertemente al gas y tiende a ser de naturaleza más agresiva. Es por eso que Husqvarna es más cara que los modelos de enduro KTM comparables. En esta Husqvarna TE 300i, cuando conducía en Brenne, Polonia, el rey de las carreras extremas, Graham Jarvis, ganó el rally de enduro más duro de Rumanía.
La inyección de combustible proporciona un rendimiento óptimo independientemente de la altitud o la temperatura del aire, dos características de rendimiento del motor diferentes y, sobre todo, una entrega de potencia más eficiente y lineal. El consumo de combustible y aceite también es significativamente menor. Sin embargo, quiero señalar que se requiere un conductor experimentado para montar una bomba de adrenalina. Es ideal para escalar cuesta arriba, y en tercera marcha sube donde quieras, por así decirlo, ya que no se queda sin potencia en casi ningún rango de revoluciones.
La segunda canción es TE 250i, que es mucho más versátil, amigable y menos agotadora. Para los paseos ocasionales por senderos de motocross o cross-country donde hay que andar mucho en las raíces y donde se sabe cada kilo en largas bajadas, esto es incluso mejor que el rendimiento de la 300cc. Esto reduce la fatiga del conductor mientras conduce, ya que las masas giratorias más ligeras del motor facilitan la dirección. Cambia de dirección con mayor facilidad y rapidez, y cuando agrega demasiada gasolina, es más indulgente que los monstruosos XNUMX.
Debo destacar especialmente las características de la suspensión en ambos casos, que es genial para cualquier terreno. Ya sea que suba al lecho de un río, colinas, raíces o en una pista de motocross, asegúrese siempre de que el conductor tenga un buen contacto con el suelo. Para mí, un piloto de enduro aficionado que ama el enduro clásico y pesa 80 kg, la TE 250i resultó ser la combinación perfecta. El motor es potente, bastante maniobrable y, si es necesario, también explosivo (especialmente cuando se cambia a un programa de carreras para la electrónica) y, lo más importante, menos agotador. Para aquellos que pesan 90 libras o más, el TE 300i será la mejor opción, gracias a su monstruoso torque, también atraerá a cualquiera que prefiera subir pendientes empinadas en lugar de cualquier otra cosa cuando el motor está funcionando a bajas revoluciones. En comparación con el modelo anterior, en el que el combustible ingresaba al motor a través del carburador, solo preocupa el sonido mecánico de la bomba de combustible. Pero si pones el acelerador lo suficientemente bien, no volverás a escuchar ese sonido.
texto: Petr Kavcic Foto: Martin Matula
