peso pesado parte 2
Continuamos la presentación interrumpida de vehículos pesados. Comenzaremos la segunda parte con un objeto codiciado por muchos, especialmente por los jóvenes, un objeto conocido por muchas excelentes películas de un tractor estadounidense, que a menudo brilla desde lejos con cromo cromado.
camión americano
Excelente camión tractorс potente motor por delante, cromo reluciente bajo el sol y perforando el cielo con tubos de escape verticales: tal imagen, moldeada por la cultura pop, principalmente cinematográfica, seguramente aparecerá ante nuestros ojos cuando pensemos en las contrapartes estadounidenses de los camiones. En general, será una visión real, aunque hay otros tipos de camiones en América.
¿De dónde provienen exactamente los diferentes estilos y diseños? No hay una respuesta inequívoca a esta pregunta, pero se pueden sacar varias conclusiones. Los estadounidenses generalmente aman los autos grandesasí que esto también se refleja camión, las rutas en Estados Unidos suelen ser muy largas y los conductores conducen miles de millas a la vez, a menudo a través de terrenos baldíos, y el motor en la parte delantera brinda más espacio para la cabina del conductor, que puede equiparse con cualquier cosa decente. Camper.
1. El futuro de los camiones estadounidenses: Peterbilt 579EV y Kenworth T680 con celdas de combustible en la entrada del famoso Pikes Peak
Los límites legales sobre el tamaño de los camiones son mucho menos restrictivos que en Europa, por ejemplo, por lo que los camiones estadounidenses pueden ser más grandes y espaciosos. Una de las diferencias más importantes es velocidad alcanzada, en los EE. UU., los conductores pueden conducir más rápido porque no están restringidos bozales electronicos, en Europa, los límites suelen fijarse en torno a los 82-85 km/h. Aunque tacógrafo actualmente son requeridos tanto en Europa como en EE.UU., pero en el exterior se utilizan principalmente para controlar el tiempo de trabajo del conductor, y en el Viejo Continente también para cumplimiento del límite de velocidad, y los nuevos dispositivos inteligentes, que llevan dos años en funcionamiento, han recibido una función adicional, gracias a la cual también es posible fijar automáticamente la posición del vehículo.
Pero los camiones "nariz" no son superiores a los camiones europeos en todo, estos últimos, por regla general, están mejor equipados, tienen soluciones más modernas y, como pocas personas saben, la potencia estándar de sus motores (alrededor de 500 KM) es mayor que en Camiones Peterbilt o Freightliner (aprox. 450 CV). Y lo que es aún más sorprendente es que suelen hacer lo mismo. grandes tanques de combustible.
2. Interior del área de descanso del conductor en el Freightliner Cascadia
Hace 125 años
Este es el tiempo que ha pasado desde Gottlieb Daimler construyó lo que hoy se considera el primer camión. El automóvil se fabricó en la planta de Daimler-Motoren-Gesellschaft en Cannstat, cerca de Stuttgart.
en realidad fue furgón tirado por caballos, en forma de plataforma de bajos laterales, a la que el diseñador alemán añadió un motor bicilíndrico de 1,06 litros detrás del eje trasero y una potencia máxima “asombrosa” de 4 CV. Este motor, llamado "phoenix", podía funcionar con gasolina, gas de horno de coque o queroseno. Daimler lo conectó al eje trasero mediante una transmisión por correa.
En ese momento, el camión Daimler estaba muy bien suspendido: el eje delantero estaba amortizado por un eje transversal recursos elípticosy atrás con resortes de acero. también usaron muelles helicoidalespara evitar la transmisión de golpes a un motor sensible. Hay que recordar que el vehículo rodaba sobre ruedas de hierro duro, y el estado de las carreteras en ese momento dejaba mucho que desear. Aunque Camiones Daimler innovadores se encontraron con interés, el primer comprador se encontró solo en Inglaterra, donde tuvieron que competir con los diseños de vapor que dominaban el mercado.
3. El primer camión Gotlieb Daimler en 1896.
Daimler siguió mejorando su camionmediante la creación de nuevas versiones y modelos. Dos años después, en 1898 camión adquirió una apariencia que por primera vez lo distinguió claramente de los turismos de entonces y al mismo tiempo tuvo un efecto positivo en su capacidad de carga: el motor se colocó delante del eje delantero. Daimler y sus camiones, y más tarde vehículos similares de otros pioneros automotrices, eran ideales para el período correcto de la historia: la revolución industrial estaba cobrando impulso y los productos producidos en masa ingresaban al mercado que necesitaba distribuirse rápidamente y a gran escala. . . Y hasta el día de hoy, nada ha cambiado en este sentido.
Tiro al futuro
Del pasado saltemos al futuro ahora porque camiones i mercado de cargaasí como en general industria automotriz modernaestá entrando en un período de grandes cambios. El mayor problema es, por supuesto, la ecología y la introducción masiva de nuevos, preferiblemente con cero emisiones, a gran escala. Sin embargo, parece que debido a las especificidades de este mercado y al diseño de los camiones, incluso a su peso y mayor intensidad energética, estos cambios serán más evolutivos que revolucionarios. Sin embargo, esto no significa que ya no se trabaje en nuevos accionamientos y que no se pongan en funcionamiento sistemáticamente.
4. Motor diésel de 10,6 litros, 3 cilindros y seis pistones de Achates Power.
Muchos expertos de industria del transporte y los fabricantes predicen que incluso dentro de los próximos cinco años, el predominio de los automóviles diésel será innegable. Hay otras ideas para mejorar este impulso, por ejemplo, el último invento de la compañía estadounidense Achates Power: diésel de tres cilindros con seis pistones, que se espera queme un 8 por ciento menos de combustible y emita alrededor del 90 por ciento. óxidos de nitrógeno menos tóxicos. Este motor debe ser extremadamente eficiente debido a la combinación de dos cilindros opuestos en los pistones. Juntos forman una cámara de combustión y absorben mutuamente la energía del otro, traduciéndola en movimiento.
La siguiente etapa de desarrollo, por supuesto, electrificacióny, a la larga, es probable que la mayoría de los camiones del mundo estén en uso. Según las estadísticas de Eurostat, el 45 por ciento. de todas las mercancías transportadas por carretera en Europa recorren una distancia inferior a 300 km. Esto significa que casi la mitad de todos los camiones de la UE ya podrían estar electrificados. Los camiones eléctricos están comenzando a usarse en áreas urbanas que no requieren grandes alcances, mientras que los vehículos de hidrógeno más eficientes encontrarán uso en el transporte nacional e internacional.
5. Camiones eléctricos Volvo
6. El transporte del futuro según Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul y Mercedes-Benz GenH2 Truck.
Para ilustrar las tendencias globales, utilicemos los ejemplos de uno de los mayores fabricantes de camiones: Daimler y Volvo, que, además, crearon recientemente una empresa conjunta denominada centrado en la célulacuyo propósito es desarrollo de motores de hidrogeno. Daimler pronto comenzará la producción del primer vehículo pesado de serie conducido exclusivamente por propulsión eléctrica de batería – Mercedes-Benz eActros, que se espera que tenga una autonomía de más de 200 km, la compañía también anunció un camión eléctrico de largo recorrido, el Mercedes-Benz eActros LongHaul. Su reserva de marcha después de una carga de batería será de unos 500 km.
Por otra parte Camiones Volvo acaba de lanzar tres nuevos vehículos eléctricos pesados: FM, FMX y FH. Tienen una potencia de 490 kW y un par máximo de 2400 Nm. alcanza los 540 kWh, lo que debería proporcionar una reserva de marcha de unos 300 km. Volvo ha anunciado que para 2030, la mitad de los camiones de la marca vendidos en Europa estarán propulsados por un motor eléctrico o pilas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, a partir de 2040, ambas compañías solo quieren vender automóviles con motores de cero emisiones.
7. Los camiones Kenworth T680 FCEV repostan con hidrógeno en la estación Puerto de Los Ángeles.
en relación con celdas de combustible y se espera un gran avance antes de que finalice la década. El mencionado Cellcentric tiene previsto iniciar la producción en 2025. celdas de combustible de hidrogeno Escala. El primer camión Daimler en utilizar esta tecnología. Camión Mercedes-Benz GenH2Mediante el uso de hidrógeno líquido, que tiene una densidad energética mucho mayor que el hidrógeno gaseoso, debería igualar el rendimiento de un camión diésel convencional y tener una autonomía superior a los 1000 km. GenH2 Truck también es una buena indicación de hacia dónde irá el estilo de las cabinas de los tractores: serán un poco más largas, más aerodinámicas y aerodinámicas, lo cual es muy importante en el caso de las unidades ecológicas.
Desarrollo del transporte ecológico esto afectará no solo a los propios vehículos, sino también a las carreteras por las que circulan. Un buen ejemplo son los tramos experimentales de autopistas electrificadas recientemente abiertos para su uso en Alemania y Suecia.
camiones híbridos tienen pantógrafos instalados y una red de contactos se extiende sobre la carretera sobre soportes. Tan pronto como el sistema se conecta al sistema, el motor de combustión interna se apaga y el camión funciona completamente con electricidad. La conducción en modo eléctrico es posible durante varios kilómetros después de salir de la línea gracias a la energía almacenada en las baterías. Sin embargo, el significado de construir dichas carreteras genera mucha controversia, especialmente en el contexto de la anunciada revolución del hidrógeno.
8. Scania R 450 con pantógrafo sobre vía electrificada
Otro cambio clave que nos espera en el futuro, reemplazo gradual de camiones tradicionales por vehículos autónomos. Quizás en un futuro un poco más lejano se conviertan en el estándar camiones sin cabinaporque los utilizan principalmente los conductores y ya no serán necesarios. De una forma u otra, la primera máquina de este tipo ya ha sido creada, Camión sueco Einride T-Pod. Curiosamente, no se puede comprar, la única opción es alquilar.
Los primeros grandes camiones autónomos También se han sometido a pruebas exhaustivas durante algún tiempo, hasta ahora principalmente en instalaciones logísticas cerradas donde los procedimientos de seguridad son fáciles de implementar, pero también se han aprobado recientemente para conducir en algunas carreteras de EE. UU.
La próxima etapa en el desarrollo del transporte autónomo será el transporte Hub-2hub, es decir, el transporte a lo largo de autopistas entre centros logísticos. En un principio, los camiones seguirán siendo conducidos por personas, que, sin embargo, se irán limitando progresivamente a la observación general de la situación, confiando el control del vehículo al piloto automático, como se ha hecho durante mucho tiempo en el transporte aéreo. En última instancia, los viajes entre los centros deben ser totalmente autónomos y es posible que se requieran conductores vivos para distribuir las entregas a los camiones pequeños locales.
10. Prueba camión americano autónomo Peterbilt 579
11. Vera - tractor autónomo Volvo con contenedor
Basicamente transporte autónomo debería ser mas economico (reduciendo el costo de operación de los vehículos y la remuneración de los conductores), Más rápido (sin necesidad de paradas de descanso para el conductor, lo que aumenta el tiempo de conducción del camión del 29% actual al 78%), más respetuoso con el medio ambiente (gran suavidad) más rentable (más viajes = más pedidos) i mas seguro (eliminación del factor humano menos fiable).
