Prueba de manejo del Toyota Auris híbrido: prueba en carretera
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Toyota Auris Híbrido - Prueba de carretera
Una auténtica revolución: mucho cuidado en el manejo y el diseño, mucha más masculinidad y personalidad
Pagella
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Si el objetivo era "rejuvenecerlo", entonces la misión realizado: el nuevo Auris es más grande deportesen diseño, energonomiay en desarrollo рамка.
sin cambio, en cambio el sistema rejilla, ideal para reducir el consumo de combustible y las emisiones, pero no muy dinámico.
Excelente equipo, especialmente por el precio.
Y para tranquilizar a los clientes, el sistema híbrido está respaldado por una garantía.
Hogar
Sayonara, adiós.
Suficientes electrodomésticos: el propio Akio Toyoda, presidente del fabricante de automóviles número uno del mundo y un gran entusiasta del deporte, tuvo la última palabra.
Cansado de hablar de lo fiables y racionales que son, pero un poco "aburridos" Toyota, el jefe del grupo decidió darle a sus autos un cambio dinámico.
Seamos claros: el respeto por el medio ambiente y la atención a los límites de la obsesión por la satisfacción del cliente siguen siendo elementos clave de la estrategia de la empresa.
Sin embargo, comenzando con el GT86 coupé (una prueba del cual se puede encontrar en la página 106), el placer de conducir y el diseño ahora juegan un papel mucho más importante.
Una mirada aAuris la segunda generación, después de todo, para comprender el salto evolutivo realizado a partir de la primera serie.
Dejando a un lado los sabores, el estilo es indudablemente más personal, con faros con el ceño fruncido, cintura alta y 5,5 cm menos de altura, lo que le confiere un dinamismo nunca antes visto.
Todo ello con una determinación creciente por un híbrido, como lo demuestra el descuento en amortiguadores vigente hasta el 31 de marzo: 4.700 euros para todas las versiones del Híbrido.
ciudad
Ya se ha hablado y escrito mucho sobre las cualidades de un híbrido en los atascos.
El motor eléctrico es muy valioso tanto en términos de consumo (17,6 km/l -la distancia medida durante nuestra prueba en la ciudad) como en términos de elasticidad, gracias a un par de 207 Nm.
Si, por el contrario, no te apresuras a "quemar" el semáforo, presionando el pedal del acelerador con extrema precaución (y siempre que las baterías estén suficientemente cargadas), podrás conducir con cero emisiones y ruido.
Las vibraciones y crujidos creados por la carrocería del automóvil al conducir en las superficies más irregulares también son iguales a cero: las suspensiones no son las más suaves y solo en los agujeros más profundos los pasajeros experimentan algunos temblores; En cualquier caso, el montaje cuidadoso da una agradable sensación de compacidad.
En cuanto a la tecnología de asistencia a la conducción, se registra el debut del sistema de aparcamiento automático SIPA (de serie en el Lounge junto con sensores y cámara trasera), mientras que el sistema que ayuda a prevenir colisiones traseras no está disponible, al menos por el momento. .
Afuera de la ciudad
Estable, fácil de conducir y predecible: Toyota es como todos los demás hasta ahora (excepto el GT86).
Pero Auris es algo más que dar la primera vuelta para ver de lo que estamos hablando.
De hecho, con solo unos pocos movimientos de la mano, la dirección permite que el automóvil se inserte rápidamente, apoyándose en una estructura que, sin ser demasiado rígida, garantiza altos límites de agarre y capacidad de respuesta en los cambios de dirección.
No solo eso: un buen flujo de información llega a las manos del conductor, lo que permite sentir y comprender correctamente cualquier pérdida de tracción antes de tiempo.
Por cierto: aunque no se puede apagar, ESP le da al conductor un margen de maniobra antes de intervenir.
El tuning, que junto a la ligera tendencia de la zaga a ampliar la trayectoria agotando el acelerador en las curvas, se convierte en un dinamismo inesperado.
Un planeta completamente diferente al modelo anterior.
Lo que no cambia es la aversión crónica del sistema HSD a la conducción agresiva.
La cuestión está en números, como indican los 11,3 segundos para disparar de 0 a 100 km / h, pero también, sobre todo, en sensaciones; Tan pronto como se apaga el acelerador, la velocidad del 1.8 de gasolina se dispara con la E-CVT, lo que devuelve un "efecto scooter" ligeramente satisfactorio: el motor acelera y hace más ruido.
шосе
Auris creció.
Más duradero, absorbe cualquier desprendimiento como un "libro de texto": las traviesas del viaducto se suavizan con respuestas de goma que no provocan un juego en la cabina.
El comportamiento en los baches también es ejemplar: la suspensión no es rígida, pero la carrocería del coche frena bien y cada rebote se corta de raíz.
Los pasos de rueda (ruido de rodadura casi nulo incluso a velocidades superiores a 130 km / h) y el trabajo para minimizar la resistencia del aire permiten aislar con éxito las fuentes de interferencia.
El coeficiente de permeabilidad aerodinámica (Cx) de 0,28 es uno de los mejores en su categoría y también significa que no hay susurros.
Es una pena solo por las "contraindicaciones" del híbrido clásico: en una camioneta y cuesta arriba, el motor de gasolina no solo acelera con fuerza, sino que tampoco responde muy bien.
Además, la primera parte del recorrido del pedal de freno es aprovechada por el generador para aprovechar la inercia del vehículo y recargar las baterías: esta intrusión limita la modulación de la frenada y por tanto la comodidad.
Vida a bordo
La deportividad también depende de la postura: no es de extrañar que el nuevo Auris tenga un asiento 4 cm más bajo, la columna de dirección tenga ajustes de profundidad más amplios y el volante tenga una corona más gruesa.
Mejoraron la ergonomía, Toyota se cuidó de darle al interior una tonalidad más "acogedora": abandonaron el puente que partía de la consola, colocaron la palanca de cambios y llegaron al túnel, aquí hay un salpicadero más macizo y cuadrado, como un alemán compacto.
Sin embargo, con el advenimiento del pequeño monovolumen, la practicidad también desapareció: si el primer estilo de Auris fue el florecimiento de las guanteras esparcidas por todas partes, entonces encontrar un lugar para vivir en uno nuevo no es tan fácil.
Sin embargo, no hay problemas para los pasajeros traseros: incluso los que tocan el metro y la altura de 90 cm no tienen restricciones ni en la cabeza ni en las rodillas.
No solo eso: gracias al piso plano, los tres vamos en el asiento trasero no requiere "distorsiones" impuestas por todos los rivales.
¿Tronco? La capacidad es promedio para el segmento C, con un respaldo de asiento trasero reclinable y divisible de serie, pero sin redes ni cajones para artículos más pequeños.
Además, debido al compartimento de la batería debajo del sofá (que evita que el asiento se voltee), la superficie de carga con el respaldo abatido no es plana.
Precio y costos
Dices híbrido y piensas en un coche caro, de alta tecnología y de nicho.
Sin sacrificar la alta tecnología, Toyota quiere demostrar con su nuevo Auris que todos pueden disfrutar de un vehículo de gasolina / eléctrico.
¿Cómo? En primer lugar, estableciendo un precio de lista más bajo que sus competidores diésel (y en niveles de equipamiento comparables): desde 1.300 € menos que el Astra hasta 3.350 € menos que el Focus.
Luego ofrece una garantía de 3 años / 100.000 5 km (XNUMX años en componentes híbridos) frente a la garantía de XNUMX años de la competencia.
Pero eso no es todo.
Hasta el 31 de marzo del próximo año, el precio se ha reducido en 4.700 euros (incluidas las prestaciones gubernamentales).
En cuanto al consumo, como sabéis, en la ciudad donde condujimos 17,6 km / l, el híbrido muestra buenos resultados.
Las carreteras y las distancias suburbanas son similares a la longitud de la gasolina "normal": 15,8 y 19,4 km / l.
seguridad
Se espera que un automóvil “avanzado” como un híbrido sea superior desde cualquier punto de vista, tecnológicamente hablando.
En cambio, el automóvil compacto japonés está ligeramente por detrás de algunos rivales como el Ford Focus, Opel Astra y VW Golf, que, aunque de pago, ofrecen ayudas a la conducción como el control de crucero adaptativo con un sistema de parachoques (capaz de frenado automático), cámaras. para leer información. señales verticales para vigilar el punto ciego y advertir al conductor de un cambio de carril involuntario.
Dispositivos que no están en la lista de precios japonesa.
Sin embargo, desde un punto de vista fundamental, no hay deficiencias: la retención en la carretera proporciona un gran margen de seguridad, y la distancia de frenado es en promedio para la categoría: 41,2 metros desde 100 km / h, 64,6 metros desde 130 km / h.
En términos de estabilidad, el dinamismo mencionado en el capítulo Fuera de la ciudad no disminuye la previsibilidad de la respuesta: el Auris es confiable y la electrónica contiene adecuadamente cualquier pérdida de tracción antes de que surjan problemas.
Buen equipamiento de serie: ESP, 7 airbags (incluido uno para las rodillas del conductor), avisador de cinturón de seguridad (delantero y trasero) y soportes Isofix incluidos.
Nuestros resultados
La aceleración
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
disparo
| 50-90 km / h en D | 5,6 |
| 60-100 km / h en D | 6,8 |
| 80-120 km / h en D | 8 |
| 90-130 km / h en D | 9,1 |
Frenado
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max aire acondicionado | 71 |
Combustible
Lograr
Viaje
| Medios de comunicación | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
