Prueba de conducción Porsche Cayenne GTS
Los $ 78 se llevan en un deslizamiento lateral alrededor del poste de luz. A una velocidad de 153 km / h, dejan de obedecer al conductor, rompen la trayectoria y se dan la vuelta. La velocidad desciende a casi cero, el conductor tira el acelerador, cambia rápidamente el volante y continúa su baile loco ...
Los $ 78 se llevan en un deslizamiento lateral alrededor del poste de luz. A una velocidad de 153 km / h, dejan de obedecer al conductor, rompen la trayectoria y se dan la vuelta. La velocidad cae casi a cero, el conductor tira el acelerador, cambia rápidamente el volante y continúa su baile loco. En el velocímetro de nuevo 200, aunque millones vuelan de lado apenas a más de 200 kilómetros por hora. Los neumáticos sin clavos están puliendo desesperadamente el hielo, lo que se traduce en un deslizamiento pausado de los 20 Nm de par motor que proporciona el nuevo motor del Cayenne GTS mejorado.
El invierno saliente, el Cayenne actualizado logró capturar en algún lugar en las cercanías de la ciudad sueca de Skellefteå en el territorio de un antiguo aeródromo militar que se había convertido durante mucho tiempo en un sitio de prueba. Además de las pistas de hielo, aquí se organizan excelentes pistas de slalom, tan resbaladizas que intenta no salir del automóvil sin una necesidad seria. Pulir el hielo en tales condiciones difícilmente puede considerarse un ejercicio indicativo para evaluar el automóvil, pero se puede adivinar por qué los organizadores lo propusieron como parte de la prueba del modelo actualizado, sentado al volante de un Cayenne Turbo S con un potente V8. . La versión superior, aunque más potente que la GTS, pero para tal cobertura, estos $ 130 condicionales son más difíciles de conducir que los seis simplificados. El GTS renovado no solo es más liviano, ahora tiene seis en lugar de ocho, una parte delantera más liviana y electrónica más avanzada.
El nuevo V6 de 3,6 litros desarrolla 440 hp. - 20 más que el G6 atmosférico anterior producido. El GTS siguió siendo el último Cayenne de aspiración natural potente, pero ahora no hay ninguno en la gama. Hablar de reducción de personal es malo puede dejarse en manos de los soñadores estéticos. En primer lugar, el nuevo V1600 tira de manera excelente en todo el rango de revoluciones, como se esperaba y girando imprudentemente más cerca de la parte superior (el par máximo se alcanza en el rango de 5000 a 8 rpm). Y nada de nitidez turbo mítica. En cualquier caso, la automática de 100 velocidades no se lo trae, moviendo las marchas de manera apresurada y precisa. A menos que esté en el modo deportivo, las cajas de cambios del Cayenne GTS a todo gas explotan ligeramente al bajar, pero el momento en las ruedas es abundante en cualquier situación. Y es claramente más rápido que el predecesor atmosférico: de parado a 5,1 km / h en 5,7 s frente a los 8 s anteriores, y el Porsche Cayenne GTS solo pasa 13 minutos XNUMX segundos en el North Loop, un resultado a la altura de los deportes potentes. sedanes de los recientes del pasado.
En segundo lugar, el sonido. Con los ajustes básicos, el GTS de seis cilindros suena de forma muy agradable e incluso inteligente, pero en cuanto pulsas la tecla en el túnel, lo que cambia la configuración del tracto de escape, y el sonido del motor cobra hierro, con ronquera, tonos, creando un estado de ánimo más agresivo. Los matices y armónicos, que seis cilindros no pueden producir, se completan con un simposer, una membrana especial que transmite el sonido afinado del tracto de admisión a la cabina. Esto también se puede llamar chamanismo, pero en Leipzig al menos no siguieron el camino de imitar el sonido de un sistema de audio a bordo, como hacen algunos fabricantes de escotillas calientes de bajo costo.
No hay simposer en el tracto de escape, pero el turbo seis se dispara de manera bastante eficiente. En el campo de entrenamiento de Skellefteo, incluso había un lugar especial para demostrar el acompañamiento de sonido externo: una pequeña cueva donde se propuso jadear con entusiasmo en varios modos de operación de la planta de energía. El rugido uterino del escape, reflejado y devuelto a los oídos del conductor a través de las ventanillas abiertas, es aún más impresionante que la dinámica de aceleración: un sonido recogido, fuerte y jugoso, como corresponde a un Porsche.
El estruendoso V8 Turbo S suena aún mejor. El noble boom de bajas revoluciones en el kick-down casi instantáneamente se convierte en un grito termonuclear, en el que se escucha una poderosa fuerza dominante. Al ver el Turbo S galopando en el espejo retrovisor, debe reducir la velocidad durante al menos un segundo, para que en el momento siguiente, despejando la carretera, disfrute de este serio rugido.
Y, sin embargo, en términos de calidad de conducción, comprar un Cayenne GTS parece tener más sentido. Turbo S puede y puede levantar el listón más duro, pero en una pelea real, la agilidad y la destreza serán mucho más importantes, y la versión superior pesada tiene menos. Y no solo porque el motor pesa más.
Formalmente, en las listas de precios y en la tabla de rangos del modelo, el Cayenne GTS se ubica estrictamente en el medio, pero sería más correcto darle un estatus especial. Es demasiado diferente ideológicamente. Aunque exteriormente, todo parece ser igual. Extensiones de pasos de rueda y faldones laterales elevados en el color de la carrocería, tubos de escape dobles redondeados, luces oscurecidas y emblemas negros: la lista de diferencias entre el GTS y el Cayenne básico encaja en el concepto de ajuste fácil. Por cierto, exteriormente, el Cayenne GTS es casi idéntico a la versión Turbo S: tienen los mismos parachoques delanteros con grandes tomas de aire y umbrales de las puertas del mismo paquete de diseño. Incluso los frenos son los mismos: seis pistones con discos de 390 mm en la parte delantera, cuatro pistones con discos de 358 mm en la parte trasera. Otra cosa es que el GTS está equipado con una suspensión afinada con una distancia al suelo reducida en 24 mm y un sólido conjunto de equipos para el conductor.
De serie, el Cayenne GTS está equipado con el sistema de ajuste de la compuerta PASM, que puede ajustar continuamente las características de cada puntal por separado. La configuración del sistema es deportiva y el agarre ofrece un agarre realmente excelente sin importar la calidad de la cobertura. El GTS se siente un poco duro con los baches, pero se puede perdonar por su carácter no demasiado delicado para tal sentido de la carretera. Al mismo tiempo, el crossover no parece para nada furioso incluso en modo Sport, pero parece ser también el mérito de la suspensión neumática. Después de todo, también hay una versión "limpia" con un chasis de resorte estricto, y los alemanes afirman que tal GTS resultó ser verdaderamente masculino, y seguro que no es adecuado para mariquitas.
Construye un Cayenne GTS para ti, no es difícil conseguir un gran presupuesto, pero cada iteración se justifica puliendo finamente las características de conducción. Es como en el gran deporte: para mejorar el resultado de un profesional en milésimas de segundo, no solo necesita todo un complejo de entrenamiento, sino también ropa especial, zapatillas costosas del modelo requerido y una nutrición verificada. Un aficionado no apreciará estos gastos, pero un conocedor entenderá qué es qué.
El sistema opcional de control de balanceo PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) cuesta más de $ 1. Parece que son solo barras estabilizadoras activas, que se sujetan o eliminan mediante los comandos de la electrónica, pero el sistema funciona: incluso si gira la curva más abruptamente, la carrocería permanece casi plana. Para obtener un crossover que pesa más de 953 toneladas para escribir giros al estilo de un hatchback compacto con una suspensión muy ajustada, puede pagar. Pero también está el sistema de distribución de tracción PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) en el eje trasero, que frena la rueda trasera interior para que el Cayenne pueda atornillarse en las curvas de forma aún más activa, aunque parece que no hay nada mejor - el todo- La transmisión de tracción a las ruedas se complace en dar prioridad al eje trasero, y las ruedas anchas sobre asfalto seco se adhieren a la carretera con un dominio absoluto.
Equipado con los mismos sistemas, el lenguaje Cayenne Turbo S no pasará a ser llamado menos ágil, pero siente la solidez y comodidad de una costosa versión superior, que no querrás pinchar con movimientos bruscos y buscar un punto de entrada en las esquinas. . El GTS fue y sigue siendo el Cayenne más impulsado por el conductor, y la reducción del motor solo lo ayudó, dándole un poco de ligereza y un poco más de nitidez. Probablemente sea extremadamente bueno en su forma básica pura (alguien puede incluso lamentar la ausencia de una versión con transmisión manual en la generación actual del GTS), pero los sistemas mecatrónicos que llevan las capacidades de cruce a un nivel cósmico funcionan tan bien que usted Realmente quiero tenerlos todos a la vez. Esto significa que $ 78 es solo el comienzo.
