Prueba: BMW 530d Touring

Hm. Siempre es un placer sentarse en el (nuevo) Beemvee: huele discretamente "agradable", el interior es deportivo y técnicamente agradable, y con algunos ajustes ofrece probablemente la mejor (y al mismo tiempo más deportiva) posición detrás del automóvil . rueda. No hay nada especial en el producto actual de la marca de automóviles del sur de Baviera.

Entonces es un viaje. Durante aproximadamente una década y media, los Bimvie se conducen muy bien: no son pesados, pero su deportividad no se ve afectada. El pie derecho controla el (de nuevo, probablemente) mejor pedal del acelerador, el volante siempre es tal que infunde una buena (reversible) sensación de conducción del coche, y el resto de mecánicas, controladas y controladas por el conductor, dan una sentimiento real. la impresión de que el conductor es el propietario. No hay nada especial en los Cinco actuales.

Si tienes 53, puedes optar por el 530d Touring. El Touring, es decir, la furgoneta, es considerado por muchos como el más bonito de todos los tiempos del actual Serie 5. O al menos la más consistente. Los bávaros han tenido problemas todo el tiempo con la Petica (bueno, o no, como ellos lo vieron, esa es, por supuesto, una cuestión completamente diferente) cómo continuar con la filosofía de diseño, comenzó en el frente y se mantuvo en el medio, incluso en la parte de atrás. Bueno, es mejor ahora. Sin embargo, sigue siendo cierto que Beemve's Touring es primero un estilo de vida y segundo un espacio para llevar cosas. Estoy hablando de volumen, por supuesto. Todo lo demás está más o menos al nivel que esperamos de Beemvee.

Luego viene "30d", que significa el motor. Que siempre, quizás incluso más frío, funciona a la perfección, que siempre, con la excepción del primer momento después de un arranque en frío, es decente, excepto quizás afuera (pero no nos importa), combustible diesel silencioso y atípico, que nunca, excepto quizás de nuevo, durante un arranque en frío, no cansa a los pasajeros con vibraciones y da la impresión de sonido de que sus características están fuera de discusión. El tacómetro comienza con un cuadrado rojo en 4.250, y en velocidades más bajas la aguja salta bruscamente a 4.500 si el conductor así lo desea. La electrónica también ayuda un poco a prolongar la vida útil del motor, ya que (incluso en el modo de cambio manual) evita que gire por encima de las 4.700 rpm. Pero créame, no se le privará de nada de esto.

Entonces es así: hasta los 180 kilómetros por hora, el conductor ni siquiera siente que hay un problema físico llamado resistencia aerodinámica, para los próximos 20 pasa rápidamente que la aguja del velocímetro llega a 220 o más, pero lleva tiempo. El silencio interior (incluso a máxima velocidad, el sonido del sistema de audio permanece impecable) y la excelente sensación de estabilidad y control destruyen la sensación de conducción (demasiado) rápida del conductor.

Pero lo que hace cinco años parecía ciencia ficción ahora es real: consumo. Una velocidad constante de 100 kilómetros por hora significa un consumo (en unidades conocidas) de seis en quinta y cinco en sexta, séptima y octava marchas; 130 kilómetros por hora requieren ocho, siete, seis y seis litros cada 100 kilómetros; 160 kilómetros por hora será difícil de conducir con menos de diez, ocho, siete y siete litros en la distancia de referencia; ya 200 mph, el motor consumirá 13 en sexta, 12 en séptima y 11 en octava. Con todos los números, como siempre, tenga en cuenta esta vez que las lecturas se toman de un medidor "analógico" (es decir, no la lectura más precisa) de consumo de corriente en condiciones reales de la carretera. Pero la práctica dice: sé una materia prima así, y te resultará difícil saciar la sed por encima de los 13 litros cada 100 kilómetros. E igual de difícil, incluso si todavía eres una criatura tan gentil, hasta los 10 años.

Hasta ahora, hermosa, como Blancanieves y los siete enanitos.

Tres hurras por el progreso, especialmente para Bimwa. Ahora para las pequeñas salvedades. Y comencemos con las pequeñas cosas. El calentamiento del asiento de tres etapas ya en la primera etapa (muy rápidamente) sobrecalienta esa parte del cuerpo humano. Hielo. En un acondicionador de aire automático, a menudo es necesario ajustar la temperatura establecida para sentirse siempre igualmente cómodo (que ha sido una característica de Beemvei durante al menos dos décadas). De hecho, el excelente iDrive es menos conveniente (y lógico) con cada nueva generación y con más y más botones adicionales. El sistema de audio, si recuerdo a Sedmic hace 15 años, no ha cambiado significativamente en términos de calidad de sonido (lo que también podría ser una prueba de que ya era excelente en ese momento). Lo mismo ocurre con la aparición de los manómetros (que, en principio, no está nada mal). Las cajas internas son numéricas y voluminosas, y debajo de la línea el usuario empeora. No hay dónde poner la botella. Y los bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros siguen siendo duros, lo que romperá los nervios de las personas de piernas largas en el banco trasero, y se meterán menos en ellos que si fueran blandos.

Y aquí está el 2011. Sin cargo adicional por el control electrónico de choque y la transmisión dinámica, todo lo demás cuesta dinero. Desde un volante deportivo de cuero por 147 euros hasta un sistema de tracción adaptativa por 3.148 euros. Entre todas estas tecnologías avanzadas está el chasis y el sistema de propulsión, que además están controlados por la electrónica, lo que esta vez hizo que el Beemvee Five se comparara con el Five de hace 15 años (¡pero hay una diferencia notable con la generación anterior!). . Sí, afortunadamente BMW todavía ofrece una desactivación completa de la electrónica de estabilización, pero el resto del entretenimiento, comenzando con el volante, es tal que incluso a los entusiastas más entusiastas de la tracción trasera no les gustará. Sin embargo, el lado bueno de todo esto es que todas las competiciones son unos pasos "adelante", es decir, aún menos emocionantes.

Para el conductor promedio que conduce un BMW por imagen en lugar de conducir, lo contrario es cierto. El diseño de la mecánica está magníficamente controlado por la electrónica, por lo que no hay que tener miedo de llevar la parte trasera; De hecho, es prácticamente imposible determinar qué ruedas están impulsando. Y esto en al menos tres de los cuatro programas de conducción y/o chasis: Comfort, Normal y Sport. Este último, Sport +, ya permite un pequeño deslizamiento, y es bueno dejar solo el botón de apagado de estabilización. Los cambios son ágiles, impecables, la transmisión automática de ocho velocidades también es excelente (con la dirección "correcta" del cambio manual, es decir, hacia adelante para descender), y el chasis es de primera categoría, más deportivo que cómodo en todos los niveles, pero no en cualquier nivel. no nos podemos quejar de nada.

Pero no hemos mencionado nada todavía. Es decir, por todo lo descrito y por algo no descrito (falta de espacio) tuvimos que agregar al precio base indicado anteriormente: ¡unos buenos 32 mil euros! Y no obtuvimos una pantalla de proyección, control de crucero por radar, monitoreo de punto ciego, advertencia de cambio de carril,

sin embargo, hemos enumerado solo algunas características básicas de seguridad que de otro modo se esperarían de un automóvil con esa cantidad de dinero según la lógica actual.

Y este es ese desliz de la lengua. El costo del progreso es algo aceptable, pero parece demasiado caro. BMW no es una excepción entre las marcas de lujo, pero al mismo tiempo (este) BMW también ha perdido mucho de lo que los cinco anteriores sabían cómo entretener a los mejores conductores. Es un poco más difícil perdonar a Bemwedge por esto.

texto: Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Vagón BMW 530d

datos básicos

Ventas:	BMW GROUP Eslovenia
Precio del modelo base:	€ 53.000 XNUMX €
Costo del modelo de prueba:	€ 85.026 XNUMX €
Calcule el costo del seguro de automóvil
Poder:	180 kW (245 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	6,9 con
Velocidad máxima:	242 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	11,3l / 100km

Техническая информация

motor:	6 cilindros - 4 tiempos - en línea - turbodiésel - montado longitudinalmente en la parte delantera - cilindrada 2.993 cm³ - potencia máxima 180 kW (245 hp) a 4.000 rpm - par máximo 540 Nm a 1.750–3.000 rpm .
Transferencia de energía:	motor de tracción trasera - transmisión automática de 8 velocidades - neumáticos 225/55/R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Capacidad:	velocidad máxima 242 km/h - aceleración 0-100 km/h 6,4 - consumo de combustible (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, emisiones de CO2 165 g/km.
Transporte y suspensión:	vagón - 5 puertas, 5 asientos - carrocería autoportante - suspensión simple delantera, ballestas, doble horquilla, estabilizador - eje trasero multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - frenos de disco delanteros (refrigeración forzada), discos traseros (refrigeración forzada) - diámetro de rodadura 11,9 m.
masa:	vehículo vacío 1.880 kg - peso total autorizado 2.455 kg.
Dimensiones externas:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensiones internas:	depósito de combustible 70 l.
Caja:	La amplitud de la cama, medida desde AM con un juego estándar de 5 palas Samsonite (escasos 278,5 litros): 5 plazas: 1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletas (68,5 l).

Nuestras medidas

T = 1 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 42% / Condición de kilometraje: 3.567 km
Aceleración 0-100km:	Los 6,9s
402m de la ciudad:	15,2 años ( 151 km / h)
Velocidad máxima:	242 km / h (VII. B VIII.)
Consumo mínimo:	10,8l / 100km
Consumo máximo:	12,5l / 100km
consumo de prueba:	11,3 litros / 100 km
Distancia de frenado a 100 km / h:	41m
Soy meja:	39m
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	56dB
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	55dB
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	53dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	64dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	62dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	60dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	60dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	65dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	64dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	63dB
Ruido de ralentí:	38dB
Errores de prueba:	apertura incontrolada del vidrio de la puerta trasera

Calificación general (357/420)

• A pesar de todos los modelos adicionales, el Petica sigue siendo el corazón del Beemve, tanto en términos de técnica como de experiencia de conducción. Los tiempos modernos lo están convirtiendo en un automóvil más pasivo de lo que a los clientes les gustaría (y probablemente también en un Beemvee), pero por lo demás, obviamente ya no funciona. Sin embargo, la combinación de carrocería y motor detrás del volante es excelente.

• Exterior (14/15)

  Probablemente el Touring Serie 5 más compatible desde 1990. Pero en cualquier caso, no hay pegamento para los ojos.

• Interior (108/140)

  Mantenimiento desigual de la temperatura del aire acondicionado y muy poco espacio.
  
  
  ¡para nada!

• Motor, transmisión (61
  
  
  / 40)

  Excelente mecánica, pero la transmisión ya tiene excelentes competidores y el volante ya no proporciona un buen rebote en la carretera.

• Rendimiento de conducción (64
  
  
  / 95)

  Pedales tradicionalmente excelentes y probablemente el mejor aprovechamiento de las ventajas de la tracción trasera, también en carretera. Pero el Cinco es cada vez más difícil ...

• Rendimiento (33/35)

  Sin comentarios. Grande.

• Seguridad (40/45)

  Ya conocemos bastantes dispositivos de seguridad activa de autos más baratos que no estaban en el auto de prueba. Y esto tiene un precio muy sólido.

• Economía (37/50)

  Sorprendentemente moderado, incluso cuando se persigue, precio elevado de los accesorios y garantía media.

Alabamos y reprochamos

técnica (en general)

sintiendo al volante

motor: rendimiento, consumo

caja de cambios, accionamiento

chasis

volante

imagen de marcha atrás, sistema de asistencia de marcha atrás

calentamiento rápido del asiento

tragar un tanque de combustible

versión base dispersa

precio de los accesorios

tasa de placer notablemente reducida (en comparación con la generación anterior)

cajones interiores

el sistema de información no siempre recuerda la última posición (después del reinicio)

mantenimiento desigual del confort del aire acondicionado