Prueba de manejo del legendario Lada de la URSS VFTS
Estos "Zhiguli" fueron un gran éxito en Occidente y un sueño inalcanzable en la URSS, y hoy inspiran a nuevas generaciones de corredores. Contamos la historia de VFTS y probamos el coche, reconocido por el propio Stasis Brundza
Contrariamente a toda lógica, los "clásicos" de Togliatti no se están pudriendo en la inmensidad de su cruel patria, sino que están experimentando un renacimiento. Cada año aparecen en las carreteras más y más coches con carrocerías curadas y reforzadas, motores forzados, chasis modificados, pintura de guerra y gente tremendamente feliz al volante. Se está formando un verdadero culto al deporte en torno al modelo, que siempre ha sido el antónimo de velocidad y manejo.
De hecho, existen suficientes razones objetivas para ello. Idoneidad de deriva genéticamente inherente, un diseño simple familiar de memoria y, por supuesto, los precios de centavo tanto de los automóviles como de la mayoría de las piezas de repuesto. Los entusiastas actuales de los "clásicos del combate" también están impulsados por un sueño, ya sea propio o heredado de sus padres. Un sueño para construir el mismo "Zhiguli" genial que el legendario e inalcanzable Lada VFTS.
Esta puesta a punto está ahora disponible para cualquier persona, y se buscan recetas probadas y efectivas en Internet en cinco minutos. Pero a mediados de la década de 1980, las "rosas" en la palanca de transmisión, las capas de masaje en los asientos y las tiras "antiestáticas" que colgaban del asfalto eran casi el límite de las mejoras para un simple automovilista. ¿Equipo? Es bueno si solo fuera útil.
Ahora imagine cómo se ve VFTS en este contexto. Un cuerpo atlético extendido, más de 160 potencias tomadas de un motor de apariencia casi estándar, ¡y menos de ocho segundos para cien! Incluso ajustado por el hecho de que era un coche de rally de combate, todo parecía fantástico. Aunque no fue en los autos Zhiguli más rápidos, hubo un enfoque extremadamente escrupuloso hasta el más mínimo detalle.
Este es todo el carácter del creador de VFTS, el legendario corredor lituano Stasis Brundza. Además de su velocidad natural incondicional, siempre se distinguió por un estilo académico y calculador de acrobacias aéreas: un mínimo de derrapes, máxima eficiencia y trabajo reflexivo con una transcripción. El resultado son diez títulos del campeón de rally de la URSS y varios premios en concursos internacionales. Y fuera de las carreteras de rally, Stasis también resultó ser un hombre extremadamente perspicaz con racha empresarial.
Habiendo dedicado los primeros años de su carrera a la planta de automóviles de Izhevsk y habiendo logrado un gran éxito en Izha y Moskvich, Brundza fue uno de los primeros en darse cuenta de que estaban comenzando a volverse obsoletos gradualmente, y el futuro pertenece a los nuevos Zhiguli. Y también, que no debe confiar en los especialistas de fábrica: si quiere hacerlo bien, hágalo usted mismo.
El lituano titulado regresa a su tierra natal, donde, sobre la base de una planta de reparación de automóviles en Vilnius, crea un pequeño taller para la preparación de equipos de rally. Equipos modernos, especialistas altamente calificados y el trabajo más preciso en cada detalle: esto es lo que se convierte en la clave del éxito. En la segunda mitad de la década de 1970, los "kopecks" de combate preparados por Brundza comenzaron a recolectar una rica cosecha de trofeos y se convirtieron en la principal fuerza de ataque del mitin soviético.
La escala está creciendo: a principios de la década de 1980, Brundza ya emplea a 50 personas y el taller se convierte en una empresa seria, que recibe el nombre de VFTS - Vilnius Vehicle Factory. Y cuando llega el momento de cambiar de "kopecks" a nuevos "cincos", Stasis decide tomar toda la experiencia acumulada e ir a por todas.
Los nuevos "Zhiguli" están homologados de acuerdo con los requisitos internacionales del famoso "Grupo B"; prácticamente no hay restricciones de modificaciones allí. Locos Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 y otros monstruos turbo con una capacidad de menos de 600 caballos de fuerza salieron de allí, aunque Lada VFTS, por supuesto, fue mucho más modesto. Diseño clásico del motor delantero, tracción trasera en lugar de completa, y sin turbinas: el motor se mantuvo con aspiración natural y conservó el volumen de fábrica de 1600 "cubos".
Pero fue refinado con una verdadera precisión de joyería, algo que el transportador AvtoVAZ era incapaz de hacer en principio. Las piezas de fábrica fueron cuidadosamente seleccionadas, pulidas, equilibradas y pulidas nuevamente. El cigüeñal y los árboles de levas se reconstruyeron, se forjaron bielas, las válvulas se hicieron de aleación de titanio, las relaciones de compresión aumentaron del estándar 8,8 a 11,5, y todo fue impulsado por los poderosos carburadores gemelos Weber 45-DCOE. De hecho, no hubo un solo elemento en todo el motor que no fuera tocado por la mano de los artesanos de Vilnius. ¿La línea de fondo? ¡Más de 160 caballos de fuerza en la fábrica 69!
Por supuesto, el resto del equipo también se modificó. El VFTS tenía una suspensión reforzada con una geometría diferente, un estabilizador delantero doble, un eje trasero modificado y un sistema de escape deportivo con un colector 4-2-1, incluso tuvo que hacer otro túnel en el piso debajo del tracto de escape, que Corría paralelo a la transmisión. Y los automóviles posteriores contaron con una dirección más corta, una caja de cambios de levas de cinco velocidades en lugar de la caja de cambios estándar de cuatro velocidades e incluso paneles de carrocería de aluminio. En una palabra, estos fueron los Zhigulis más geniales de la historia y uno de los modelos deportivos más exitosos de la URSS. Llegó al punto en que el equipo de fábrica de AvtoVAZ dejó de intentar construir su propia versión del rally "cinco" y pasó a la creación de Brundza.
Además, VFTS resultó ser un sueño inalcanzable incluso para los propios atletas soviéticos. Estos autos fueron conducidos por corredores selectos, los mejores de los mejores, y el resto simplemente no tenía suficientes. El hecho es que los pilotos occidentales adoran el rally "Zhiguli": alemanes, noruegos, suecos y, en particular, húngaros. Un automóvil rápido, simple y obediente cuesta alrededor de 20 mil dólares, un centavo para los estándares de la tecnología de carreras. Y la asociación soviética "Autoexport" suministró con mucho gusto VFTS al extranjero, atrayendo divisas al país.
Es cierto que en Occidente no se mantuvieron en ceremonia con las "plantillas milagrosas". Como resultado, prácticamente no quedan copias originales. El único automóvil completamente completo se encuentra en el museo personal de Stasis Brundza, y varias otras copias sobrevivientes solo pueden identificarse por la etiqueta en la jaula antivuelco: todo lo demás ha sido desgastado por un autocross de contacto, alterado mil veces y está en un estado extremadamente triste.
En contraste con la reputación del VFTS. Sobrevivió al colapso de la Unión Soviética, la agitada década de 1990 y volvió a florecer en el siglo XXI. Hoy en día, los entusiastas construyen una gran cantidad de autos que a menudo copian la apariencia de los autos de Vilnius: extensiones de carrocería "cuadradas", un spoiler invertido en el maletero, librea retro ... Es cierto, la técnica a menudo es radicalmente diferente: por ejemplo, ¿por qué tonto? con un antiguo ocho válvulas, si puede instalar un "shesnar" más moderno y fácil de forzar? Estos coches ya no son réplicas de VFTS, sino un homenaje, un tributo al estilo y al espíritu.
Pero la copia que se ve en las fotografías se construyó en máxima conformidad con el original, según los mismos documentos de homologación que se presentaron a la FIA en 1982. Por supuesto, hay algunas pequeñas libertades, pero no hacen que estos Zhiguli sean menos auténticos. ¿No me crees? Entonces, aquí hay un dato para usted: el automóvil fue inspeccionado personalmente, reconocido y firmado por el propio Stasis Brundza.
Además, el "cinco" azul de 1984 no parece un remake en absoluto. Adornos pelirrojos en los elementos de escape y suspensión, pintura quemada y en algunos lugares agrietada, llantas gastadas: todo esto no son defectos, sino la pátina histórica correcta, como si el automóvil realmente hubiera sobrevivido a esos mismos años. Y cuando su motor cobra vida, tosiendo roncamente en "inactivo" desigual, me envuelven emociones especiales.
Para el invierno, esos mismos carburadores dobles se quitaron de aquí y se instaló uno solo, también Weber, pero más simple. La potencia medida en el stand ha disminuido de 163 a 135 caballos de fuerza, pero esto no es gran cosa: hay más que suficiente para hielo y nieve. Pero la elasticidad en esta configuración, como dicen los creadores, es mucho mayor, para hacer que el automóvil sea más fácil de conducir en deslizamientos.
Pero aun así, la vida en la base simplemente está ausente. Tienes que ponerte en marcha con un podgazovka, y si enciendes la etapa superior demasiado pronto, el VFTS casi se detiene; tienes que apretar el embrague y volver a subir las revoluciones. Pero tan pronto como el motor gira, comienza una verdadera canción de emoción y velocidad.
Ligero, menos de una tonelada, el automóvil cobra velocidad bajo un fuerte tenor del escape, y más cerca del límite de 7000 rpm, se escucha un rugido frenético debajo del capó, entrelazado con un timbre de metal. La configuración de suspensión de invierno con muelles blandos y amortiguadores endereza perfectamente los baches de la pista de rally de la región de Moscú; incluso en terrenos difíciles, el "cinco" mantiene un contacto total con la superficie y aterriza completamente desde los trampolines: elástico, suave y sin rebote secundario.
A pesar de la dirección estándar, este automóvil es increíblemente fácil de controlar, con la rueda enormemente aumentada en el eje delantero y el equilibrio inherente que ayuda. El volante no tiene que girar frenéticamente de lado a lado, basta con colocar el automóvil en la entrada (con frenos, contradesplazamiento, lo que sea), y luego mantendrá el ángulo de manera casi independiente, casi sin requerir ningún ajuste. . Sí, los ángulos son bastante modestos, pero esto no es un derrape con una "inversión de Krasnoyarsk", sino una máquina de rally ajustada principalmente para la eficiencia.
¡Pero qué divertido, honesto y sincero se comporta VFTS al mismo tiempo! Ella encuentra muy rápidamente un lenguaje común, a su manera no hay falsedad ni ambigüedad, solo la pureza de las leyes de la física y la capacidad inherente solo a los autos de carreras para ir más fácilmente cuanto mayor es la velocidad. Y, habiendo ganado un ritmo realmente bueno, entiendo por qué cientos de polacos y húngaros compiten en el combate Zhiguli incluso hoy: no solo es presupuestario, sino también endiabladamente divertido.
Y es gratificante que el culto al VFTS, que era casi un mito para los automovilistas soviéticos y en gran medida una realidad para los extranjeros, finalmente esté regresando a Rusia. La deriva, el rally o simplemente los coches de carretera no son tan importantes. Es importante que los "clásicos del combate" se estén volviendo realmente populares.
