Prueba de manejo Jaguar XE
Ian Callum dibujó un automóvil que podría asociarse firmemente con la alineación de Jaguar. El resultado es un XF reducido con la firma aristocrática del XJ y sutiles toques de deportivo F-Type ...
“Gas, gas, gas”, repite el instructor. "¡Ahora muévete hacia afuera y reduce la velocidad!" Y, colgando de los cinturones durante una fuerte desaceleración, continúa: "Volante a la izquierda y abierto de nuevo". No podría haberlo dicho: en la sexta vuelta al Circuito de Navarra español, ya parece que me conozco todas las trayectorias y frenadas, fijando el mejor tiempo vuelta tras vuelta. Encogiéndome de hombros mentalmente al instructor, entro en la curva demasiado rápido, un poco más bruscamente de lo necesario, tiro del volante hacia la izquierda y el auto repentinamente patina. Con un breve movimiento del volante hacia la derecha, el sistema de estabilización agarra fácilmente los frenos y de nuevo corremos con fuerza hacia adelante a toda velocidad: la configuración ideal para asfalto.
Debo decir que el momento de la presentación de la berlina XE de la empresa Jaguar eligió bien. El segmento de sedán deportivo clásico de la Serie 3 de BMW se ha vuelto mucho más comprometido y demasiado caro. Audi y Mercedes apuestan por la comodidad, los japoneses de Infiniti y Lexus siguen encontrando su camino, y la marca Cadillac sigue atravesando un mal momento en el mercado europeo. El Jaguar XE es necesario para que los británicos ingresen a un segmento importante y atraigan nuevos clientes de pago de los más jóvenes: aquellos que valoran una conducción pulida además del lujo.
Jaguar ya ingresó a este segmento hace 14 años, lanzando el sedán X-Type en un chasis Ford Mondeo de tracción delantera a la cima de la Serie 3 y la Clase C. Este mercado exigente no aceptó un automóvil aparentemente atractivo: el pequeño Jaguar resultó no ser lo suficientemente refinado y, en términos de características de conducción, era inferior a sus competidores. Como resultado, solo se vendieron 350 mil autos en ocho años, casi tres veces menos que el volumen con el que contaban los británicos.
Ahora la alineación es completamente diferente: el nuevo XE es estilo. El diseñador jefe de Jaguar, Ian Callum, dibujó un automóvil que podría asociarse firmemente con la línea de la marca. El resultado es un XF reducido con el aristocrático XJ y sutiles toques de deportivo F-Type. Sobrio, pulcro, casi modesto, pero con una ligera maldad en el entrecerrar los ojos de los faros, las tomas de aire de los parachoques y las luces LED.
El salón es sencillo pero muy moderno. El orden es perfecto y el interior es bueno en los detalles. Los huecos de instrumentos y el volante volumétrico de tres radios se refieren al tipo F, y la arandela de transmisión patentada sale del túnel cuando se arranca el motor. Se ve muy bien, aunque no se siente tan bien al tacto. Plástico suficiente y más grueso, la guantera y los bolsillos de las puertas están desprovistos de tapizado, y el tapizado de las puertas está parcialmente hecho de plástico simple. Pero todo esto está oculto a la vista. Y el nuevo sistema multimedia InControl está a la vista: una interfaz agradable y gráficos agradables, un punto de acceso Wi-Fi, interfaces especiales para teléfonos inteligentes basados en iOS o Android, que pueden controlar algunas de las funciones integradas de forma remota. Finalmente, el XE tiene una pantalla de visualización frontal que muestra imágenes en el parabrisas.
Las sillas son simples, pero se sostienen bien y no será difícil encontrar un ajuste. Lo que no se puede decir de los pasajeros traseros. Su techo es bajo y una persona de estatura promedio se sienta en el sofá trasero sin mucho espacio para las rodillas, esto es con una gran distancia entre ejes de 2835 milímetros. Tres asientos en la parte de atrás son muy arbitrarios, sentarse en el medio es completamente incómodo e incluso las ventanas traseras no bajan por completo. En general, un automóvil para el conductor y su pasajero.
El XE tiene una nueva plataforma que la marca necesita, quizás incluso más que el sedán en sí. Después de todo, el crossover Jaguar F-Pace se está construyendo sobre él, un modelo que mira hacia uno de los segmentos de mercado de más rápido crecimiento. Por lo tanto, el chasis del Jaguar junior se fabricó de acuerdo con todos los cánones del género sedán deportivo: una carrocería de aluminio ligero, tracción trasera o en las cuatro ruedas y potentes motores, desde modernos turbo cuatro hasta el poderoso V8, con el que XE competirá con el BMW M3.
Todavía no hay 340 en la gama XE, por eso utilizo el XE de 6 caballos de fuerza con un compresor V5,1, por lo que corté las orugas sin falta de potencia. "Six" tira de forma suave y ruidosa, especialmente en el modo dinámico, que agudiza el acelerador y transfiere la caja a la zona de mayores revoluciones. Hasta "cien" disparos del XE en 335 segundos: esto es solo simbólicamente más rápido que el BMW XNUMXi, pero absolutamente excelente en sensaciones. El zumbido del sobrealimentador es apenas perceptible, y el escape retumbante del Jaguar es perfecto. El "automático" de ocho velocidades cambia de marcha con ligeros tirones y salta instantáneamente a marchas bajas si es necesario. Cada toque del acelerador es emocionante, cada giro es una prueba para el aparato vestibular.
La versión con motor V6 y suspensión adaptativa generalmente le da una sensación increíble al automóvil. La dirección asistida eléctrica reproduce la retroalimentación con tanta naturalidad que el conductor parece ser capaz de sentir incluso el más mínimo deslizamiento de los neumáticos en las curvas. El chasis proporciona tal agarre que parece que la suspensión se tomó del coupé F-Type; el XE sigue siendo tan nítido y comprensible incluso en modos extremos. Pero aquí está la cuestión: fuera de la pista, este Jaguar se vuelve dócil y cómodo. El equilibrio del coche es realmente impresionante. Y no es solo la suspensión adaptativa, al parecer.
La carrocería del sedán es un 20% más rígida que la del XF anterior y, además, está hecha de tres cuartas partes de aluminio y magnesio; este último se utilizó en la fabricación del travesaño del tablero. El capó está estampado con este metal, pero las puertas y la tapa del maletero son de acero. Para una mejor distribución del peso, el motor se cambia a la base. Y aunque el XE pesa tanto como la competencia, los materiales de aleación ayudaron a redistribuir el peso del automóvil. Las suspensiones también están hechas de aluminio y las masas no suspendidas se mantienen al mínimo. Finalmente, se ofrecen tres colgantes propios a la vez, todos ellos con carácter propio.
El básico se considera cómodo, se ofrece uno deportivo más rígido por un suplemento y las versiones superiores se basan en uno adaptativo con amortiguadores Bilstein controlados electrónicamente. Sin embargo, tiene poco sentido destinar el dinero ganado con esfuerzo a la capacidad de personalizar el chasis. La versión estándar está perfectamente equilibrada en sí misma. En carreteras irregulares, este chasis se asienta tan suavemente como si hubiera un asfalto plano debajo de las ruedas, aunque las carreteras españolas están lejos de ser ideales. La carrocería puede balancearse levemente sobre irregularidades y en curvas más abruptas, pero la suspensión no priva a la sensación del automóvil, y el volante siempre permanece informativo y comprensible. El chasis deportivo es, como era de esperar, más rígido, pero todavía no presenta una incomodidad evidente. A menos que esté en una mala superficie, las ondulaciones de la carretera comienzan a molestar un poco. Pero el chasis adaptativo parece un poco caprichoso. Con él, el sedán puede parecer duro y cambiar el algoritmo deportivo a uno cómodo no cambia significativamente la situación. Otra cosa es que en una pista donde se requiere el máximo agarre, funciona de manera excelente.
Así que mi elección es un chasis estándar y un motor de gasolina de 240 litros y 2,0 caballos de fuerza. Es poco probable que salga a la pista con tanta fuerza como el V6, pero fuera de la pista parece más que adecuado. En cualquier caso, a 150 km / h, bastante habitual en las carreteras españolas, el XE de dos litros va ganando sin esfuerzo. La versión de 200 caballos de fuerza del mismo motor tampoco está mal: se transporta de manera confiable, moderadamente dinámica, aunque sin ningún reclamo especial de una conducción divertida.
Los británicos ofrecerán solo dos opciones para combustible pesado: motores diésel de dos litros de la más nueva familia Ingenium con una capacidad de 163 y 180 CV, que, además de los "automáticos", pueden equiparse con transmisiones manuales. La opción más poderosa tira moderadamente bien, pero no impresiona con sus capacidades extremas. Excepto por el silencio, si no fuera por el tacómetro marcado hasta 6000, no sería fácil adivinar sobre el diesel debajo del capó. El vínculo con el "automático" funciona bien: la caja de cambios de ocho velocidades hace malabarismos con la tracción con bastante destreza. Pero la opción con "mecánicas" no es buena. Las vibraciones de la palanca del embrague y el pedal dan sensaciones absolutamente no premium, y al propietario del sedán deportivo difícilmente le gustará agarrar la tracción, tratando de no cometer errores con la transmisión. Además, la palanca de cambios manual en lugar de la lavadora "automática" que sale del túnel se ve extraña en este elegante interior, acabando con todo el encanto del interior.
La ironía es que es la versión diésel con mecánica la que debería convertirse en la más popular en Europa. Un Jaguar tan económico debería atraer conversos a la marca, aquellos que nunca han considerado la marca debido al alto costo. Pero ni siquiera miraremos esto, por lo que no habrá una versión con un MCP en Rusia. Además, el diesel XE cuesta $ 26. no somos los más asequibles. La base se reemplaza por un sedán de gasolina de 300 caballos de fuerza, que en la versión Pure estándar cuesta $ 200, simbólicamente más barato que el Audi A25 de dos litros y el Mercedes C234, así como el Lexus IS4. El BMW 250i básico no solo es más caro, sino que también es más débil en 250 caballos de fuerza. Y aquí está el XE de 320 caballos de fuerza, que cuesta $ 12. ya compite directamente con el BMW 240i de 30 CV por $ 402. Pero Jaguar está mejor equipado. Y no solo con un excelente chasis de pura sangre.
