Tracción en las cuatro ruedas de Audi - Quattro

Quattro es un sistema de tracción total de marca que se utiliza en los automóviles Audi. El diseño está hecho en el diseño clásico, tomado de los SUV: el motor y la caja de cambios están ubicados longitudinalmente. El sistema inteligente proporciona el mejor rendimiento dinámico según las condiciones de la carretera y el agarre de las ruedas. Las máquinas tienen un excelente manejo y agarre en cualquier tipo de superficie de la carretera.

¿Cómo surgió el Quattro?

Por primera vez, se presentó un automóvil con un diseño similar de tracción total en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1980. El prototipo fue el jeep del ejército Volkswagen Iltis. Las pruebas durante su desarrollo a fines de la década de 1970 demostraron un buen manejo y un comportamiento predecible en caminos nevados resbaladizos. La idea de introducir el concepto de un jeep con tracción total en el diseño del automóvil se basó en el cupé de la serie Audi 80.

Las constantes victorias del primer Audi Quattro en carreras de rally demostraron la corrección del concepto de tracción total. Contrariamente a las dudas de los críticos, cuyo principal argumento era el volumen de transmisión, ingeniosas soluciones de ingeniería convirtieron esta desventaja en una ventaja.

El nuevo Audi Quattro se caracterizó por una excelente estabilidad. Así, gracias a la disposición de la transmisión, se hizo posible una distribución casi perfecta del peso a lo largo de los ejes. El Audi con tracción total de 1980 se convirtió en una leyenda de los rallyes y en un cupé de serie exclusivo.

Desarrollo del sistema de tracción total Quattro

XNUMXra generación

El sistema quattro de primera generación estaba equipado con diferenciales entre ejes y entre ruedas con la posibilidad de bloqueo forzado por accionamiento mecánico. En 1981 se modificó el sistema, las cerraduras comenzaron a ser accionadas neumáticamente.

Modelos: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMXda generación

En 1987, el lugar del eje central libre fue ocupado por el diferencial de deslizamiento limitado autoblocante Torsen Tipo 1. El modelo se distinguió por la disposición transversal de los engranajes satélite en relación con el eje de transmisión. La transmisión de par varió 50/50 en condiciones normales, transfiriéndose hasta el 80% de la potencia al eje con mejor agarre en caso de deslizamiento. El diferencial trasero estaba equipado con una función de desbloqueo automático a velocidades superiores a 25 km / h.

Modelos: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III generación

En 1988, se introdujo un bloqueo de diferencial electrónico. El par se distribuyó a lo largo de los ejes, teniendo en cuenta la fuerza de su adherencia a la carretera. El control lo realizaba el sistema EDS, que ralentizaba la rueda de remolque. La electrónica conectó automáticamente el bloqueo del embrague multidisco de los diferenciales central y delantero libre. El diferencial de deslizamiento limitado Torsen se trasladó al eje trasero.

IV generación

1995: se instaló un sistema de bloqueo electrónico para diferenciales delanteros y traseros de tipo libre. Diferencial central - Torsen Tipo 1 o Tipo 2. Distribución de par normal - 50/50 con la capacidad de transferir hasta el 75% de la potencia a un eje.

Modelos: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V generación

En 2006, se introdujo el diferencial central asimétrico Torsen Type3. Una característica distintiva de las generaciones anteriores es que los satélites están ubicados paralelos al eje de transmisión. Diferenciales centrales - libres, con bloqueo electrónico. La distribución del par en condiciones normales se da en una proporción de 40/60. Al derrapar, la potencia aumenta al 70% en la parte delantera y al 80% en la parte trasera. Gracias al uso del sistema ESP, fue posible transferir hasta el 100 % del par al eje.

Modelos: S4, RS4, Q7.

VI generación

En 2010, los elementos de diseño de la tracción total del nuevo Audi RS5 han sufrido cambios significativos. Se instaló un diferencial central de diseño propio basado en la tecnología de interacción de engranajes planos. En comparación con Torsen, esta es una solución más eficiente para una distribución de par estable en diversas condiciones de conducción.

En funcionamiento normal, la relación de potencia de los ejes delantero y trasero es de 40:60. Si es necesario, el diferencial transfiere hasta el 75 % de la potencia al eje delantero y hasta el 85 % al eje trasero. Es más fácil de integrar en la electrónica de control. Como resultado de la aplicación del nuevo diferencial, las características dinámicas del automóvil cambian de manera flexible según las condiciones: la fuerza del agarre de los neumáticos en la carretera, la naturaleza del movimiento y el estilo de conducción.

Diseño de un sistema moderno.

La moderna transmisión Quattro consta de los siguientes elementos principales:

• Transmisión.
• Caja de transferencia y diferencial central en una carcasa.
• Engranaje principal integrado estructuralmente en la caja del diferencial trasero.
• Conjunto de cardán que transmite par desde el diferencial central a los ejes motrices.
• Diferencial central que distribuye la potencia entre los ejes delantero y trasero.
• Diferencial delantero de tipo libre con bloqueo electrónico.
• Diferencial trasero electrónico de rueda libre.

El sistema Quattro se caracteriza por una mayor fiabilidad y durabilidad de los elementos. Este hecho está confirmado por tres décadas de funcionamiento de los automóviles Audi de producción y rally. Las fallas que han ocurrido han sido en su mayoría el resultado de un uso inadecuado o excesivo.

Descripción del trabajo Quattro

El funcionamiento del sistema Quattro se basa en la distribución más eficiente de las fuerzas durante el deslizamiento de las ruedas. La electrónica lee las lecturas de los sensores del sistema de frenos antibloqueo y compara las velocidades angulares de todas las ruedas. Si una de las ruedas supera un límite crítico, frena. En ese mismo momento se activa el bloqueo del diferencial y se distribuye el par en la proporción adecuada a la rueda con mejor agarre.

La electrónica distribuye la energía de acuerdo con un algoritmo probado. El algoritmo de trabajo, creado como resultado de innumerables pruebas y análisis del comportamiento del vehículo en diversas condiciones de conducción y superficies de la carretera, garantiza una alta seguridad activa. Esto hace que la conducción sea predecible en condiciones difíciles.

La eficacia de los enclavamientos utilizados y el sistema de control electrónico permiten que los vehículos Audi con tracción total se pongan en marcha sin resbalar sobre cualquier tipo de calzada. Esta propiedad proporciona excelentes propiedades dinámicas y capacidades de conducción a campo traviesa.

Pros

• Excelente estabilidad y dinámica.
• Buen manejo y maniobrabilidad.
• Alta fiabilidad.

Contras

• Aumento del consumo de combustible.
• Requisitos estrictos para las normas y condiciones de funcionamiento.
• El alto costo de reparación en caso de falla del elemento.

Quattro es el último sistema inteligente de tracción en las cuatro ruedas que ha superado la prueba del tiempo y las duras condiciones de las carreras de rally. Los desarrollos recientes y las mejores soluciones innovadoras han mejorado la eficiencia general del sistema durante décadas. Las excelentes características de conducción de los vehículos Audi con tracción total lo han demostrado en la práctica durante más de 30 años.