Prueba de manejo del BMW X1
El nuevo BMW X1 es el primer crossover de "tracción delantera" con transmisión xDrive. Y no arrugues la nariz con desdén y argumentes que los BMW ya no son los mismos. El SUV no anda peor que antes, y mucho menos cómo se ve...
No arrugues la nariz con desdén y argumentes que los BMW ya no son los mismos. Aquí, por ejemplo, están los sedanes de la tercera serie de todas las generaciones, comenzando con el E21, que se encuentran en un hotel en Austria. Ruta corta en cada uno y veredicto obvio: desactualizado. Van muy decentemente, pero en una carretera de montaña cualquier Mini moderno vencerá al viejo billete de tres rublos en poco tiempo. Un automóvil familiar debe moldearse de acuerdo con otros patrones. El nuevo BMW X1 es el primer crossover de "tracción delantera" con transmisión xDrive. Esto, por supuesto, se trata de la arquitectura del chasis: una nueva plataforma con un motor transversal y transmisión con énfasis en las ruedas delanteras. Y las comillas podrían eliminarse: los bávaros ya han anunciado el X1 sDrive de tracción delantera, que en Europa se considerará básico. Con un motor de tres cilindros y una transmisión manual.
La plataforma UKL, que formó la base del nuevo X1, fue presentada por los bávaros hace un año, cuando debutó el BMW Active Tourer de caja única. Toda la familia Mini de tercera generación está construida sobre el mismo chasis con puntales McPherson en la parte delantera y un enlace múltiple independiente en la parte trasera. Los motores con turbinas de doble desplazamiento están dispuestos lateralmente. Y la transmisión xDrive es similar al sistema All4 del crossover Mini Countryman: un embrague multidisco controlado electrónicamente en la tracción trasera. Si en los crossovers más antiguos, la transmisión xDrive tiene más configuraciones de tracción trasera, entonces en el caso del X1 es lo opuesto: la distribución de torque inicial es 60:40 a favor del eje delantero. En teoría, un embrague multidisco puede jugar con la tracción como se desee, pero los propios bávaros afirman que un crossover con tracción puramente delantera solo puede ser con una falta total de agarre en las ruedas traseras. O con el distintivo sDrive en la popa.
¿Y qué tiene que ver BMW con eso? Los bávaros, al igual que sus competidores de Mercedes (el mismo Active Tourer es un análogo directo de la clase B), están intentando cubrir una cuota de mercado cada vez mayor, entrando en todos los segmentos y subsegmentos posibles. Pero sus ideas clásicas sobre el diseño de un automóvil no funcionan en todas partes. El X1 de la primera generación, que abrió el segmento de los crossovers compactos de lujo, se vendió bien (se vendieron 730 mil autos en seis años), pero aún no llegó a la audiencia en un 100%. Los clientes jóvenes, a quienes el X1 tuvo que acostumbrarse firmemente a la marca, esperaban no solo una conducción exquisita, sino también más versatilidad. Y en el contexto de los antiguos X3 y X5, el primer X1 no parecía un verdadero crossover de BMW. Un capó largo, la popa pegada al suelo, faros demasiado grandes: todos estos desequilibrios de compromiso causaron el rechazo de muchos.
El nuevo X1 luce armonioso y sólido. Externamente, la carne del BMW. La parrilla y los faros con luces de conducción diurna LED biseladas son típicos y reconocibles. Así como las formas del parachoques, en el que está cifrado el símbolo "X". El capó corto es solo el mérito de la nueva arquitectura con un motor transversal, que se apila de forma compacta frente al escudo del motor de la carrocería. Y la tapa del maletero está coronada con un spoiler en forma de U llamado aeroblade, un detalle completamente invisible que completa con elegancia y precisión la robusta apariencia del crossover.
Con un ojo puesto en la notoria versatilidad, la nueva carrocería fue diseñada inmediatamente para ser más espaciosa. La novedad es un poco más corta que su predecesora, notablemente más ancha y alta. El diseño de la cabina es fundamentalmente diferente: el techo ahora no ejerce presión sobre la cabeza, incluso teniendo en cuenta el hecho de que el rellano se ha vuelto notablemente más alto que antes, nada que ver con la pose del "quinto punto en el piso", característica del primer X1 y del actual "billete de tres rublos". Además, el crossover de nueva generación es más espacioso en todas las demás dimensiones, y el pasajero detrás del conductor de 180 cm se sienta sin tocar el asiento ni con las rodillas ni con los pies. Al mismo tiempo, el maletero tiene una buena capacidad de 505 litros debajo de la cortina, y si el automóvil está equipado con una segunda fila deslizante, el volumen del compartimiento se puede aumentar en otros 85 litros. Finalmente, en la lista de equipos adicionales también hay un respaldo plegable del asiento del pasajero delantero, el último argumento para aquellos que anteriormente no podían llenar cajas con un gabinete de IKEA en el X1.
El BMW 340i actualizado es, ante todo, un motor. El motor turbo mejorado de 3,0 litros produce unos buenos 326 hp. y 450 Nm de empuje, disponible a partir de 1380 rpm. Con el acompañamiento de un escape sintonizado, el sedán dispara a cualquier velocidad, aumentando rápidamente los números del velocímetro. Los primeros cien BMW 340i se intercambian en menos de 5 segundos, y los mágicos 250 km / h en la Autobahn alemana son muy fáciles de contratar. Pero todo sucede de manera extremadamente suave: el sedán no presiona a los pasajeros con los asientos, el volante no se rompe de las manos y la suspensión no golpea el coxis en las irregularidades. El sedán se mueve dócilmente en los modos tranquilos de la ciudad, ocultando una esencia atrevida detrás de los lindos faros LED.
El BMW 340i reemplazó al 335i y recibió merecidamente el título de la versión superior (si, por supuesto, sin contar el BMW M3). La placa de identificación del 328i se cambió a 330i durante la modernización, y el motor turbo de dos litros ahora desarrolla 252 caballos de fuerza. El BMW 316i básico fue sustituido por la versión 318i de la misma potencia, pero de 136 CV. ahora retirado del motor de tres cilindros de 1,5 litros. Finalmente, aparecerá en la gama una versión híbrida con una capacidad total de 250 CV. con un recorrido autónomo de 35 kilómetros. El resto de versiones no han cambiado, aunque se han vuelto simbólicamente más rápidas y económicas.
El interior está tomado casi por completo del Active Tourer con la única diferencia de que la unidad de control de clima del X1 se acerca a la radio y la caja con cortinas corredizas se ha movido a la palanca de cambios. Las llaves del túnel están dispuestas de manera diferente y el túnel en sí está cercado del pasajero con un lado alto. El lado está acabado con cuero cosido, la pseudo madera texturizada en el panel se ve natural, y en la oscuridad el interior está iluminado con líneas de contorno nítidas. El interior parece caro y ciertamente más divertido que en el ya de mediana edad "billete de tres rublos", exactamente para transferir el automóvil de la categoría de un instrumento de conducción a la categoría de un automóvil rico emocional y visualmente.
Pero las diferencias externas son mínimas. La principal innovación son los faros, que pueden ser LED. Los LED se utilizan tanto en los faros como en los indicadores de dirección. Los cosméticos en la cabina afectaron solo a la unidad de control de clima y la caja en la consola, que ahora está cerrada con una tapa deslizante. Tradicionalmente, el conjunto de opciones se ha vuelto más amplio. El "treshka" modernizado aprendió a seguir las marcas, frenar de forma independiente y controlar la conducción de automóviles al salir marcha atrás del estacionamiento.
El interior está tomado casi por completo del Active Tourer con la única diferencia de que la unidad de control de clima del X1 se acerca a la radio y la caja con cortinas corredizas se ha movido a la palanca de cambios. Las llaves del túnel están dispuestas de manera diferente y el túnel en sí está cercado del pasajero con un lado alto. El lado está acabado con cuero cosido, la pseudo madera texturizada en el panel se ve natural, y en la oscuridad el interior está iluminado con líneas de contorno nítidas. El interior parece caro y ciertamente más divertido que en el ya de mediana edad "billete de tres rublos", exactamente para transferir el automóvil de la categoría de un instrumento de conducción a la categoría de un automóvil rico emocional y visualmente.
Al darse cuenta de que ni el motor básico de tres cilindros de la versión xDrive18i, ni el diésel inicial xDrive16d podrán enfatizar audazmente esta riqueza visual, los organizadores no llevaron tales autos a la prueba. El X1 xDrive20i aún no está listo, lo que sin duda tendrá una gran demanda entre nosotros. Los periodistas recibieron los modelos X1 xDrive25i y X1 xDrive25d, que servirán como versiones superiores por ahora.
El diésel de dos litros no es silencioso, pero en la cabina no es audible incluso con una buena aceleración. Las vibraciones son mínimas, y la aceleración es suave y bastante "gasolina", al menos con una "automática" de ocho velocidades. La caja cambia las marchas con tanta suavidad y precisión, manteniendo constantemente el diésel en buena forma, que ni siquiera puedes adivinar el tipo de motor; la aceleración parece tan constante y adecuada. Pero en los modos extremos, esperas algo más de la unidad de potencia, esperando inconscientemente algún tipo de segundo viento o una reacción tardía de la turbina. Pero no: todo es suave, tranquilo y, por supuesto, bastante rápido.
El X1 xDrive25i de gasolina con un motor turbo de dos litros de la misma potencia en un principio parece un poco más malvado, aunque la comodidad del control de tracción y la velocidad de respuesta al acelerador es inferior a la del motor diésel. Pero también suena más completo, para nada que sea un cuatro cilindros. La dinámica también está en pleno orden, y conducir por los sinuosos caminos de la Alemania rural en un X1 de este tipo es fácil y agradable. No hay quejas sobre el chasis "alienígena". Un crossover relativamente compacto, como corresponde a un BMW real, escribe las curvas perfectamente, informando honestamente al conductor con un esfuerzo sintetizado, pero bastante natural en el volante. Y si excede la velocidad a la entrada de una curva, el eje delantero se desliza de manera predecible. No tiene sentido aumentar la tracción, como en los automóviles con arquitectura de tracción trasera. Es más fácil confiar en un sistema de estabilización que funciona de forma ordenada y precisa.
En las carreteras alemanas ideales, la suspensión densa es muy cómoda. No hay balanceo en absoluto, los rollos son mínimos. Los coches de prueba estaban equipados con un chasis adaptable que puede cambiar la rigidez de los amortiguadores, pero no hay cambios importantes en el carácter del coche. Se realizan cambios mucho más notables en las teclas de la consola en el sistema de gestión del motor y la caja de cambios: el Eco Pro sin prisas cambia al duro Sport en solo dos movimientos.
Pero esto es en Alemania. Es posible que en las carreteras rusas el chasis adaptativo parezca un poco duro incluso en modo cómodo. Para carreteras en mal estado, los propios bávaros recomiendan la suspensión básica, que debería ser un poco más cómoda. Además, la tecla de selección de modo no irá a ninguna parte y seguirá regulando la capacidad de respuesta de la unidad de potencia y el esfuerzo en el volante. Ya sea para caminar o para caminar: un paquete M sin concesiones con una distancia al suelo reducida en 10 mm, que se basa en un kit de carrocería externo más agresivo.
En un todoterreno condicional, el kit de carrocería M solo interfiere: las agresivas protuberancias del parachoques delantero se esfuerzan por engancharse en algo. Los autos en las versiones XLine y SportLine se ven más utilitarios, pero la parte inferior, las esquinas del parachoques y los umbrales están protegidos por plástico sin pintar, y los ángulos de entrada y salida son más grandes. Con una distancia al suelo de 184 mm, el X1 está bastante listo para el combate en todoterreno ligero, y el xDrive con un sistema de estabilización puede hacer frente incluso con una simple suspensión diagonal. Pero todavía no vale la pena adentrarse en el bosque: los recorridos de la suspensión son demasiado pequeños.
Descubriremos de qué forma el X1 más joven llegará a Rusia en agosto, cuando la oficina de representación anunciará la configuración y los precios. Un buen precio de alrededor de $ 26 bien puede atraer a un público joven tan codiciado al modelo: personas que no tuvieron tiempo para engancharse con el encanto de hierro de las estructuras de tracción trasera cargadas y que están listas para aceptar la marca como universal y práctica. y condicionalmente tracción delantera. En este formato, el crossover puede convertirse en el primer BMW para ellos.
