Apertura
Cocorico, una nueva invención francesa, pronto podrá mejorar la eficiencia de nuestros motores al tiempo que reduce la contaminación y el consumo. Una verdadera tecnología revolucionaria para la que la competición de alto nivel (GP o Endurance) será un excelente campo de juego. Mientras espera llegar a este punto, lerepairedesmotards.com presenta el adaptador APAV.
Romain Besret, ingeniero autodidacta, tiene su origen en este invento patentado, que es objeto de muchas concupiscencias. Hay que decir que revoluciona la gestión de los motores de "encendido por compresión" (gasolina), que, a diferencia de los motores de "encendido por compresión" (diésel ...), deben funcionar a una riqueza constante y utilizar realmente la válvula de mariposa. De hecho, como recordatorio, en un motor de gasolina, la potencia se controla ahogando la admisión para reducir el flujo de aire de admisión. Además, la cantidad de combustible inyectado se ajusta simultáneamente para obtener una relación aire / gasolina óptima. Con combustible diesel, la admisión está siempre completamente abierta (sin caja de mariposa) y la potencia se regula inyectando más o menos combustible.
Estado actual
En la actualidad, coexisten cuatro sistemas de gestión de carga aceptados. La más clásica es la válvula de mariposa, que se encuentra en el 99,9% de las motocicletas. Sin embargo, tiene tres inconvenientes. Primero, se coloca un obstáculo en el conducto para controlar el flujo de aire en las aberturas bajas del mango, lo que crea enormes pérdidas de presión y una turbulencia aerodinámica colosal. Esta obstrucción también contrarresta la retroalimentación de la forma de onda y otros acordes acústicos del motor si el conducto está parcialmente bloqueado. La ola ya no llega al final del canal cuando golpea a la mariposa. Por lo tanto, los sistemas de admisión de longitud variable fallan o son pequeños y al menos funcionan mal en pequeñas aberturas de manijas. En segundo lugar, el inyector de gasolina tiende a estar mal posicionado ya que riega el conducto en lugar de llegar directamente a la válvula. Este "mojado" del conducto es perjudicial para los tiempos de respuesta de la inyección, el consumo y la contaminación, especialmente el frío. De hecho, parte de la gasolina que queda en la pared de admisión no es absorbida por el motor cuando la necesita. Por otro lado, cuando el piloto desacopla el acelerador porque ya no necesita potencia ni combustible, entonces una depresión muy fuerte de los "sifones" lo impulsa y succiona las gotitas restantes de gasolina en pérdidas netas. El uso de boquillas de ducha colocadas en una caja de aire evita que las paredes se mojen, sin embargo, el uso de neblina de gasolina ciertamente es bueno para el rendimiento, pero no para el consumo. Además, dado que el inyector está ubicado detrás de la mariposa, muy lejos de la válvula, la respuesta a los cambios de carga parcial en ralentí no es precisa y, de hecho, el inyector de ducha está sostenido casi sistemáticamente por un inyector convencional ubicado "cruzado" a continuación. a la válvula. Como beneficio adicional, cuesta dos inyectores por cilindro y el control que viene con ... tertio, una vez que el acelerador es grande, el acelerador siempre permanece en el medio del flujo, lo que aún interrumpe el flujo a plena carga, causando muy poca pérdida de máximo. poder. Ni una pizca.
¡Guillotina!
No, esto no es lo que se merece la mariposa, es un proceso comparable a las fanegas planas de nuestros carburadores antiguos. Solo resuelve un problema, el problema de carga completa, ya que limpia completamente el conducto. Mejor para la máxima potencia, pero relativicemos esta ganancia, teniendo en cuenta que incluso en una vuelta, finalmente estamos en poco tiempo, ¡especialmente si la bicicleta es muy potente! En una motocicleta GP, no estamos más del 35% del tiempo completamente abierto en la vía rápida. Como referencia, en la década de 1990, ¡500 GP eran solo el 10% del tiempo en el circuito de Jerez!
Celemín giratorio.
De forma inusual, KTM utiliza este dispositivo en motocicletas3. Ofrece las mismas ventajas que la guillotina de perfil de conducto, algo menos pobre en cargas parciales. Pero para el resto ... Este es un sombrero blanco y blanco con las dos soluciones anteriores.
Distribución de variables
El último proceso, que no se encuentra en las motocicletas hoy en día, es quitar la válvula de mariposa o cualquier otro sistema similar y controlar el flujo de aire o la asignación 100% variable, lo que modifica la elevación de la válvula y los tiempos de apertura de la válvula para que coincidan con los requisitos de potencia expresados por el conductor. En ralentí, las válvulas se abren a muy baja altura y en muy poco tiempo. Cuando están completamente cargados, tardan más en levantarse y, por lo tanto, tardan más. El control de este patrón de distribución 100% variable puede ser electrohidráulico, hidromecánico o incluso 100% eléctrico. El problema es que estos sistemas aumentan la proliferación y / o no son muy aficionados a los modos altos, lo que es sinónimo de un esfuerzo importante. En definitiva, en la época de las válvulas de titanio en nuestros motores de moto, este tipo de distribución variable aún no está en movimiento ... NB, este tipo de distribución variable es diferente a las VTEC Honda, DVT Ducati o VVT Kawasaki.
Que ofrece APAV
El principio es controlar la sección de paso del conducto acercándose o alejando el perfil aerodinámico del tubo de admisión. Para ser más pintoresco, podríamos hablar de un huevo o una gota de agua. Cuanto más lejos del perfil aerodinámico, más grande es la sección, más cerca está, más gases se cierran. La primera ventaja es que con cargas muy bajas (ralentización y pequeños orificios), en lugar de perturbar el flujo, se dirige periféricamente con exceso de velocidad al borde del conducto. Dado que el inyector está implantado en el extremo del perfil aerodinámico, rocía combustible de batería sobre el eje del conducto de aire y no se deposita nada en las paredes. Así, se reduce el consumo y la contaminación. A cargas medias, el perfil retrocede y el conducto se vuelve más definido, lo que permite un buen control de los efectos acústicos que favorecen el llenado. A plena carga, la superficie aerodinámica despeja completamente la entrada de la vía aérea, pero su presencia lejana contribuye al exceso de velocidad de la válvula de mariposa en la entrada del cono, mientras que además la vía aérea es completamente lisa. El resultado es una mejora muy clara en el llenado del motor, evidenciada por un aumento porcentual de dos dígitos en caballos de fuerza o incluso dos docenas. De hecho, el sistema ha sido probado con éxito en un banco en un motor monocilíndrico de 4 tiempos con un volumen de 250 cm3 ...
Efecto mariposa.
Presentado a varios jugadores en motocicletas y automóviles, APAV siempre ha golpeado la cabeza con un clavo, y nadie ha dicho que su principio no importa. No somos un secreto de los dioses, pero las negociaciones están en marcha ... Mientras tanto, APAV pronto dará sus primeros pasos en las pistas del nuevo Rhodson 1078 R, que también les presentamos. Un invento francés en una motocicleta francesa (con un motor Ducati), ¡estamos ansiosos por ver el resultado y mantenerlo actualizado sobre el progreso!
