De lo antiguo a lo deportivo de lujo

Polonia nunca ha sido famosa por una industria automovilística fuerte y moderna, pero durante el período de entreguerras y durante la República Popular de Polonia, se crearon muchos modelos y prototipos de automóviles interesantes. En este artículo, recordaremos los logros más importantes de la industria automotriz polaca hasta 1939.

¿Cuándo y dónde se construyó el primer automóvil de pasajeros en Polonia? Debido al pequeño número de fuentes que nos han llegado, es difícil dar una respuesta inequívoca a esta pregunta. Además, de vez en cuando, los investigadores encuentran nuevos materiales en los archivos que describen modelos previamente desconocidos. Sin embargo, hay muchos indicios de que la palma se puede utilizar Sociedad de Varsovia para la Explotación de Vehículos Motorizados pequeño cabinas triples. Lamentablemente, poco se sabe de ellos porque la empresa quebró a los pocos meses de funcionamiento.

Por lo tanto, el primer turismo original documentado construido en Polonia se considera Viejoconstruido en 1912 en Planta de automóviles y motores en Cracovia. Probablemente bajo el liderazgo de Nymburk, quien nació en la República Checa. Bogumila Detrás En ese momento, se fabricaron dos prototipos de "camiones de automóviles", pequeños automóviles de dos plazas del tipo de solo 2,2 m de largo. Debido al mal estado de las carreteras en Galicia, el automóvil de Cracovia tenía una impresionante distancia al suelo de 25 cm. Estaba equipado con un motor de cuatro cilindros y 1385 cc.³ y 10-12 CV, refrigerado por aire, que consumía 7-10 l/100 km. En el folleto, se señaló el rendimiento de conducción del automóvil. El motor “estaba cuidadosamente equilibrado y tenía una conducción extremadamente suave sin vibraciones. El encendido tuvo lugar con la ayuda de un imán de Ruthard, que, incluso a un número bajo de revoluciones, da una chispa larga y fuerte, por lo que no hay la menor dificultad para poner el motor en marcha. El cambio de velocidad es posible gracias a un diseño patentado que permite dos velocidades de avance y una de retroceso. La potencia se transfirió a las ruedas traseras a través de cadenas y un eje de soporte". Los planes de los creadores de Star eran ambiciosos: se construirían cincuenta autos en 1913 y XNUMX autos por año en los años siguientes, pero la falta de fondos impidió que se lograra este objetivo.

SCAF, Polonia y Stetische

Durante la Segunda Mancomunidad Polaco-Lituana, se produjeron al menos varios prototipos de automóviles que no eran inferiores a los automóviles construidos en Occidente, e incluso los superaron significativamente en muchos elementos. Los diseños nacionales se crearon tanto en los años 20 como en los 30, aunque en la última década el desarrollo de la industria automovilística polaca se vio bloqueado por un acuerdo de licencia firmado en 1932 con la italiana Fiat, que excluía la construcción y venta de coches completamente nacionales durante diez años. . . . . Sin embargo, los diseñadores polacos no iban a deponer las armas por este motivo. Y no les faltaron ideas. Durante el período de entreguerras, se crearon prototipos de automóviles extremadamente interesantes, ambos destinados a un comprador rico y las contrapartes polacas del Volkswagen Beetle, es decir. coche para las masas.

En 1920, dos talentosos diseñadores de Varsovia, Stefan Kozlowski i antonio frontzkowski, construyó un prototipo con un nombre algo críptico SCAF

“Los automóviles de nuestra empresa no consisten en piezas separadas hechas aquí y allá en el extranjero, sino que solo se seleccionan aquí: todo el automóvil y la motocicleta, a excepción de los neumáticos, por supuesto, se fabrican en nuestros talleres, todas sus partes están especialmente adaptadas. entre sí para crear un diseño esbelto y armonioso, un todo matemáticamente afinado”, elogian los creadores del automóvil en un folleto publicitario. El nombre del auto vino de las iniciales de ambos diseñadores, y la planta estaba ubicada en Varsovia, en la calle. Rakowiecka 23. El primer modelo de SKAF fue un pequeño vehículo biplaza con una distancia entre ejes de 2,2 m, equipado con un motor monocilíndrico de 500 cmXNUMX de cilindrada.³, Enfriado hidráulicamente. El peso del automóvil era de solo 300 kg, lo que lo hacía muy económico: se consumen 8 litro de gasolina de farmacia y 1 litros de aceite durante 100 km. Desafortunadamente, el automóvil no convenció a los compradores y no entró en producción en masa.

El mismo destino le sucedió comunidad polaca, un coche construido en 1924 inglés Mykola Karpovski, un conocido especialista en Varsovia en el campo de las modificaciones instaladas en los automóviles que circulan por la capital, incl. popular "sistema de ahorro de gasolina MK" utilizado en los automóviles Ford, T. Karpovsky ensambló su automóvil a partir de partes de marcas occidentales populares, pero al mismo tiempo usó muchas soluciones que eran únicas en ese momento, como un indicador de consumo de aceite o de pared delgada semicojinetes en bielas. Solo se creó una copia de la diáspora polaca, que finalmente terminó en el escaparate de la tienda de dulces Franboli en la calle Marszałkowska, y luego se vendió como un premio de lotería benéfica.

Dos autos polacos Ralf-Stetysz en exhibición en el Salón Internacional de París en 1927 (colección NAC)

Son un poco más afortunados. Jan Laski Oraz Conde Stefan Tyshkevich. El primero de ellos fue creado en Varsovia en 1927 en la calle. Plata Empresa de construcción automotriz AS, y los coches producidos allí en pequeñas series están diseñados Ing. Alejandro Liberman, sirvieron principalmente taxis y microbuses. Tyszkiewicz, a su vez, abrió una pequeña fábrica en París en 1924: Planta agrícola, automotriz y de aviación del conde Stefan Tyszkiewicz, y luego trasladó la producción a Varsovia, en la calle. Fábrica 3. El coche del Conde Tyshkevich - Ralph Stetish - comenzó a conquistar el mercado porque tenía buenos motores de 1500 cc³ yo 2760cm³, y una suspensión adaptada a las catastróficas carreteras polacas. Una curiosidad de diseño fue un diferencial bloqueado, que hizo posible, por ejemplo, conducir a través de terrenos pantanosos. Stetishes participó con éxito en competencias nacionales y extranjeras. También se muestran como el primer coche de Polonia, en el Salón Internacional del Automóvil de París en 1926. Desafortunadamente, en 1929, un incendio consumió una gran cantidad de automóviles y todas las máquinas necesarias para una mayor producción. Tyszkiewicz no quería empezar de nuevo y por eso se dedicó a la distribución de Fiats y Mercedes.

Talleres de reparación de automóviles centrales

Lujoso y deportivo

Los dos mejores autos de antes de la guerra fueron construidos en Talleres de reparación de automóviles centrales en Varsovia (desde 1928 cambiaron su nombre a Obras de Ingeniería del Estado). Primero CWS T-1 - el primer automóvil polaco a gran escala. Lo diseñó en 1922-1924. inglés Tadeusz Tanski. Se convirtió en un fenómeno mundial que el automóvil se podía desmontar y volver a montar con una sola llave (¡solo se requería una herramienta adicional para desenroscar las velas)! El automóvil despertó un gran interés tanto entre particulares como entre el ejército, por lo que desde 1927 entró en producción en serie. Para 1932, cuando se firmó el contrato Fiat antes mencionado, se habían construido aproximadamente ochocientos CWS T-1. También fue importante que estuviera equipado con una unidad de potencia de 3 cilindros completamente nueva con una capacidad de 61 litros y XNUMX hp, con válvulas en una cabeza de aluminio.

Durante el reinado de Fiat, los ingenieros de CWS/PZInż no abandonaron la idea de crear una limusina de lujo polaca. En 1935, comenzaron los trabajos de diseño, por lo que la máquina recibió el nombre deporte de lujo. Equipo bajo dirección inglés Mieczyslaw Dembicki en cinco meses desarrolló un chasis muy moderno, que después de un tiempo fue equipado con un económico motor de 8 cilindros de diseño propio, con una cilindrada de 3888 cc.³ y 96 cv Sin embargo, lo más impresionante fue el cuerpo, una obra de arte. inglés Stanislav Panchakevich.

La carrocería aerodinámica y aerodinámica con faros ocultos en los guardabarros hizo del Lux-Sport un automóvil moderno. Muchas de las soluciones innovadoras utilizadas en este automóvil se adelantaron a su tiempo. Los resultados del trabajo de los diseñadores polacos fueron, entre otras cosas: una estructura de chasis de marco, una suspensión independiente de doble horquilla utilizada en las cuatro ruedas, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, lubricación automática de los elementos relevantes del chasis, suspensión con barras de torsión, cuya tensión se podía ajustar dentro de la cabina, filtro de aceite autolimpiante, limpiaparabrisas neumáticos y control de encendido por vacío. La velocidad máxima del coche era de unos 135 km/h.

Uno de los que tuvo la oportunidad de conducir un prototipo de automóvil fue el editor del "Avtomobil" de antes de la guerra, Tadeusz Grabowski. Su informe sobre este viaje captura perfectamente las ventajas de la limusina polaca:

“En primer lugar, me llama la atención la facilidad de manejo: el embrague se usa solo al arrancar, y luego el cambio de marchas con la palanca debajo del volante, sin usar ningún otro control. Se pueden cambiar sin gas, con gas, rápido o lento: la caja de cambios eléctrica Cotala funciona de forma completamente automática y no permite errores. (...) De repente agrego gasolina: el auto salta hacia adelante, como si fuera una honda, alcanzando de inmediato los 118 km/h. (…) Observo que el auto, a diferencia de los autos convencionales con carrocería, no encuentra mucha resistencia del aire. (...) Continuamos nuestro camino, veo una línea distinta de adoquines hechos de piedras de campo. Como era de esperar, reduzco la velocidad a XNUMX y golpeo los baches esperando un rollo duro como un automóvil promedio. Estoy gratamente decepcionado, el coche se conduce muy bien.

En ese momento, era uno de los automóviles de pasajeros más modernos del mundo, como lo demuestra el hecho de que los alemanes copiaron las soluciones polacas en las letras Hanomag 1,3 y Adler 2,5 litros. 58 El estallido de la guerra frustró estos planes.

Barato y bueno

diseñador polaco capaz inglés Adam Gluck-Gluchowski era crear un coche pequeño, fácil de montar y barato "para la gente". La idea en sí no era original. grandes empresas occidentales trabajaron en tales autos, pero se dieron cuenta reduciendo los autos de lujo grandes, mientras que Iradam (el nombre se deriva de una combinación de los nombres del ingeniero y su esposa, Irena), introducido en 1926, fue una estructura creada desde cero con supuestos completamente nuevos. El triplaza estaba originalmente equipado con motores monocilíndricos y bicilíndricos de 500, 600 y 980 cc.³. Glukhovsky también planeó usar una unidad bóxer de 1 litro y también construir una versión de cuatro plazas. Desafortunadamente, solo se fabricaron tres copias de este innovador automóvil.

Otros intentos interesantes de crear un automóvil barato fueron modelos AW, Antoni Ventskovski o VM Vladislav Mrajski. Sin embargo, los prototipos de automóviles más interesantes para las masas fueron obras de arte. inglés Stefan Praglovski, un empleado de la Sociedad Anónima de Petróleo Gallego-Cárpatos en Lviv. Estamos hablando de vehículos nombrados por él. Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky inició el primer proyecto a principios de la década de 30. Dado que el automóvil tenía que ser barato, el ingeniero asumió que la tecnología para su producción debería permitir la producción de todos los componentes en máquinas simples y de fácil acceso. Pragłowski utilizó varias de sus propias y modernas soluciones de diseño en Galkar, incl. convertidor de par que proporciona cambios de marcha continuos (sin embrague) y suspensión independiente de todas las ruedas. El prototipo se completó en el otoño de 1932, pero la recesión económica mundial y la firma por parte del gobierno polaco del acuerdo ya mencionado con Fiat detuvo el trabajo adicional en el Galcar.

Sin embargo, Stefan Praglovsky era un hombre obstinado y decidido. Utilizando la experiencia adquirida durante la construcción de su primer prototipo, en 1933 comenzó a trabajar en una nueva máquina: Radwan, cuyo nombre hace referencia al escudo de armas de la familia Praglowski. El nuevo coche era un cuatro puertas, cuatro plazas, dos tiempos, equipado con un motor SS-25, fabricado en Polonia (Steinhagen y Stransky). Para reducir los costos de producción, el techo está hecho de dermatoide, un plástico que imita la piel. Todas las soluciones innovadoras conocidas de Galkar también aparecieron en Radwan. El nuevo automóvil, sin embargo, tenía una carrocería completamente nueva, que impactó con su estilo moderno y le dio al automóvil un aspecto ligeramente deportivo. El automóvil, que se presentó al público, despertó un gran interés (al igual que Galkar y WM, costaba solo 4 zł), y se suponía que las primeras unidades de Radwan saldrían de la línea de montaje a principios de los años 40.

Fiat polaco

Anuncio de Fiat 508 polaco

Al final del viaje por carretera a través de la época de la Segunda Mancomunidad Polaco-Lituana, mencionaremos también Fiat 508 Junak polaco (como se llamó oficialmente al modelo producido en nuestro país), el "hijo" más importante del acuerdo de licencia con Italia. El automóvil se basó en el prototipo italiano, pero se realizaron varias mejoras en Polonia: se reforzó el bastidor, se reforzaron el eje delantero, el eje trasero, los resortes y los ejes cardánicos, se reemplazó la caja de cambios de tres velocidades por una de cuatro velocidades. uno. , la potencia del motor se ha aumentado a 24 hp y también se han cambiado las características de la suspensión. La forma del cuerpo también es más redondeada. Al final de la producción, el automóvil se fabricó casi en su totalidad en Polonia con componentes polacos; sólo menos del 5% de los artículos fueron importados. Fueron anunciados bajo el pegadizo eslogan "lo más económico de lo cómodo y lo más conveniente de lo económico". El Fiat 508 fue sin duda el automóvil más popular en la Polonia de antes de la guerra. Antes del comienzo de la guerra, se produjeron alrededor de 7 mil automóviles. copias Además del modelo 508, también hemos creado: un modelo más grande 518 Mazuria, camiones 618 trueno i 621 L y versiones militares del 508, llamado todoterreno.

La lista de prototipos y modelos interesantes de antes de la guerra es, por supuesto, más larga. Parecía que entraríamos en los años 40 con diseños muy modernos y originales. Lamentablemente, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial y sus trágicas consecuencias, tuvimos que empezar de cero. Pero más sobre eso en el siguiente artículo.