Ejes de turismos

El eje es la parte del vehículo a través de la cual dos ruedas opuestas (derecha e izquierda) se sujetan/suspenden a la estructura de soporte del vehículo.

La historia del eje se remonta a la época de los carruajes tirados por caballos, de los que se tomaron prestados los ejes de los primeros coches. Estos ejes eran de diseño muy simple, de hecho, las ruedas estaban conectadas por un eje que estaba unido de manera giratoria al marco sin ninguna suspensión.

A medida que crecían las demandas de los automóviles, también lo hacían los ejes. Desde simples ejes rígidos hasta resortes de láminas y modernos resortes helicoidales de elementos múltiples o fuelles neumáticos.

Los ejes de los automóviles modernos son un sistema estructural relativamente complejo, cuya tarea es proporcionar el mejor rendimiento de conducción y comodidad de conducción. Dado que su diseño es lo único que conecta el coche con la carretera, también tienen un gran impacto en la seguridad activa del vehículo.

El eje conecta las ruedas al bastidor del chasis o la propia carrocería del vehículo. Transfiere el peso del automóvil a las ruedas y también transfiere las fuerzas de movimiento, frenado e inercia. Proporciona una guía precisa y suficientemente fuerte de las ruedas adjuntas.

El eje es la parte no suspendida del automóvil, por lo que los diseñadores intentan aprovecharlo al máximo en la producción de aleaciones ligeras. Los ejes divididos están formados por semiejes separados.

División axial

Por diseño

• Ejes rígidos.
• Ejes rotativos.

Por funcion

• Eje motriz: el eje del vehículo al que se transmite el par motor y cuyas ruedas impulsan el vehículo.
• Eje motriz (impulsado): un eje del vehículo al que no se transmite el par motor y que solo tiene una función portadora o de dirección.
• Un eje direccional es un eje que controla la dirección del vehículo.

Según el diseño

• Eje frontal.
• Eje medio.
• Eje trasero.

Por el diseño de los soportes de las ruedas

• Montaje dependiente (fijo) – las ruedas están conectadas transversalmente por una viga (puente). Un eje tan rígido se percibe cinemáticamente como un solo cuerpo, y las ruedas interactúan entre sí.
• Nalineación de ruedas independiente - cada rueda está suspendida por separado, las ruedas no se afectan directamente entre sí cuando saltan.

Función de fijación de ruedas

• Deje que la rueda se mueva verticalmente en relación con el marco o la carrocería.
• Transfiera fuerzas entre la rueda y el cuadro (carrocería).
• En todas las circunstancias, asegúrese de que todas las ruedas estén en contacto constante con la carretera.
• Elimina movimientos de rueda no deseados (balanceo lateral, balanceo).
• Habilite el control.
• Habilitar frenado + agarre de la fuerza de frenado.
• Active la transmisión de par a las ruedas motrices.
• Proporcione un viaje cómodo.

Requisitos de diseño de ejes

Se imponen requisitos diferentes y, a menudo, contradictorios sobre los ejes de los vehículos. Los fabricantes de automóviles tienen diferentes enfoques para estos requisitos y, por lo general, eligen una solución de compromiso.

Por ejemplo. en el caso de los automóviles de clase baja, el énfasis está en un diseño de eje simple y barato, mientras que en el caso de los automóviles de clase superior, la comodidad de conducción y el control de las ruedas son primordiales.

En general, los ejes deben limitar la transmisión de vibraciones a la cabina del vehículo tanto como sea posible, proporcionar la dirección más precisa y el contacto de la rueda a la carretera, los costos de producción y operación son importantes, y el eje no debe restringir innecesariamente el maletero. espacio para la tripulación o motor del vehículo.

• Rigidez y precisión cinemática.
• Mínimo cambio de geometría durante la suspensión.
• Mínimo desgaste de los neumáticos.
• Larga vida.
• Dimensiones y peso mínimos.
• Resistencia a ambientes agresivos.
• Bajos costos de operación y producción.

Partes del eje

• El neumático
• Disco kolesa.
• Cojinete del cubo.
• Suspensión de ruedas.
• Almacenamiento suspendido.
• Suspenso.
• Mojadura.
• Estabilización.

Suspensión de rueda dependiente

Eje rígido

Estructuralmente, es un puente muy simple (sin pasadores ni bisagras) y económico. El tipo pertenece a la denominada suspensión dependiente. Ambas ruedas están conectadas rígidamente entre sí, el neumático está en contacto con la carretera en todo el ancho de la banda de rodadura y la suspensión no cambia la distancia entre ejes ni la posición relativa. Por tanto, la posición relativa de las ruedas del eje se fija en cualquier situación de la carretera. Sin embargo, en el caso de una suspensión unidireccional, la desviación de ambas ruedas hacia la carretera cambia.

El eje rígido es impulsado por ballestas o resortes helicoidales. Las ballestas se fijan directamente a la carrocería o bastidor del vehículo y, además de la suspensión, también proporcionan control de dirección. En el caso de los resortes helicoidales, es necesario utilizar guías transversales y longitudinales adicionales, ya que no transmiten prácticamente ninguna fuerza lateral (longitudinal), a diferencia de los resortes de láminas.

Debido a la alta rigidez de todo el eje, todavía se usa en verdaderos SUV y vehículos comerciales (consumibles, camionetas). Otra ventaja es el contacto de los neumáticos con la carretera en todo el ancho de la banda de rodadura y un ancho de vía constante.

Las desventajas de un eje rígido incluyen una gran masa no suspendida, que incluye el peso del puente del eje, la transmisión (en el caso de un eje motriz), las ruedas, los frenos y, en parte, el peso del eje de conexión, las palancas de guía, muelles. y elementos de amortiguación. El resultado es una comodidad reducida en superficies irregulares y un rendimiento de conducción reducido cuando se conduce más rápido. La guía de la rueda también es menos precisa que con la suspensión independiente.

Otra desventaja es el alto requisito de espacio para el movimiento del eje (suspensión), lo que da como resultado una estructura más alta, así como un centro de gravedad más alto del vehículo. En el caso de los ejes motrices, los choques se transmiten a las partes giratorias que forman parte del eje.

El eje rígido se puede utilizar como tracción delantera, así como como eje motriz o como eje motriz y motriz trasero.

Diseño de eje rígido

Eje de puente simple suspendido de ballestas

• Construcción sencilla.
• El resorte acepta tensiones longitudinales y laterales (para resortes grandes).
• Gran amortiguación interna (fricción).
• Instalación simple.
• Gran capacidad de elevación.
• Gran peso y longitud del resorte.
• Bajos costes de funcionamiento.
• Cargas complejas durante los modos transitorios de operación del vehículo.
• Durante la suspensión, el eje del eje está torcido.
• Para una conducción cómoda, se requiere una tasa de resorte baja: se necesitan ballestas largas + flexibilidad lateral y estabilización lateral.
• Para aliviar las tensiones de tracción durante el frenado y la aceleración, la ballesta se puede complementar con varillas longitudinales.
• Las ballestas se complementan con amortiguadores.
• Para las características progresivas del resorte, se complementa con cuchillas adicionales (cambio de paso en la rigidez a alta carga): bogies.
• Este tipo de eje rara vez se utiliza para la suspensión de turismos y vehículos comerciales ligeros.

Barra de Panara 

Para mejorar el rendimiento de conducción y la estabilidad del automóvil, es necesario que el eje rígido se denomine orientado tanto en dirección transversal como longitudinal.

Hoy en día, los resortes helicoidales más utilizados están reemplazando a los resortes de láminas utilizados anteriormente, cuya función importante, además de resorte, era también la dirección del eje. Sin embargo, los resortes helicoidales no tienen esta función (casi no transmiten fuerzas direccionales).

En la dirección transversal, se utiliza la varilla de Panhard o la línea de Watt para guiar el eje.

En el caso de una varilla Panhard, es la horquilla que conecta el eje del eje al bastidor o la carrocería del vehículo. La desventaja de este diseño es el desplazamiento lateral del eje con respecto al vehículo durante la suspensión, lo que conduce a un deterioro de la comodidad de conducción. Esta desventaja se puede eliminar en gran medida mediante el diseño más largo posible y, si es posible, el montaje horizontal de la barra Panhard.

                                                   

Línea de vatios

La línea de vatios es el mecanismo utilizado para cruzar el eje rígido trasero. Lleva el nombre de su inventor James Watt.

Los brazos superior e inferior deben tener la misma longitud y el eje se mueve perpendicular a la carretera. Al dirigir un eje rígido, el centro del elemento de bisagra de la guía está montado en el eje del eje y está conectado por palancas a la carrocería o bastidor del vehículo.

Esta conexión proporciona una dirección lateral rígida del eje, al tiempo que elimina el movimiento lateral que se produce en el caso de suspensión cuando se utiliza una varilla Panhard.

Guía de eje longitudinal

La línea de Watt y el empuje de Panhard estabilizan el eje solo en la dirección lateral, y se requiere una guía adicional para transferir las fuerzas longitudinales. Para ello, se utilizan brazos de arrastre sencillos. En la práctica, las siguientes soluciones se utilizan con mayor frecuencia:

• Un par de brazos de arrastre es el tipo más simple, reemplazando esencialmente la guía de labios lamelares.
• Cuatro brazos de arrastre: a diferencia de un par de brazos, en este diseño, el paralelismo del eje se mantiene durante la suspensión. Sin embargo, la desventaja es un poco más de peso y un diseño más complejo.
• La tercera opción es accionar el eje con dos palancas longitudinales y dos inclinadas. En este caso, el otro par de brazos basculantes también permite la absorción de fuerzas laterales, eliminando así la necesidad de guiado lateral adicional a través de la barra de Panhard o la recta de Watt.

Eje rígido con 1 transversal y 4 brazos de arrastre

• 4 brazos de arrastre guían el eje longitudinalmente.
• La horquilla (barra Panhard) estabiliza el eje lateralmente.
• El sistema está diseñado cinemáticamente para utilizar rótulas y cojinetes de goma.
• Cuando los eslabones superiores se colocan detrás del eje, los eslabones están sujetos a tensión de tracción durante el frenado.

Eje rígido De-Dion

Este eje fue utilizado por primera vez por el Conde De Dion en 1896 y desde entonces se ha utilizado como eje trasero en turismos y coches deportivos.

Este eje asume algunas de las propiedades de un eje rígido, en particular rigidez y una conexión segura de las ruedas del eje. Las ruedas están conectadas por un puente rígido que está guiado por una línea recta de Watt o una barra Panhard que absorbe las fuerzas laterales. La guía longitudinal del eje se fija mediante un par de palancas de inclinación. A diferencia de un eje rígido, la transmisión está montada en la carrocería o el bastidor del vehículo y el par se transmite a las ruedas mediante ejes de toma de fuerza de longitud variable.

Gracias a este diseño, el peso no suspendido se reduce significativamente. Con este tipo de eje, los frenos de disco se pueden colocar directamente en la transmisión, lo que reduce aún más el peso no suspendido. Actualmente, este tipo de medicamento ya no se usa, la oportunidad de verlo, por ejemplo, en el Alfa Romeo 75.

• Reduce el tamaño de las masas no suspendidas del eje rígido motriz.
• La caja de cambios + diferencial (frenos) están montados en la carrocería.
• Solo una ligera mejora en la comodidad de conducción en comparación con un eje rígido.
• La solución es más cara que otros métodos.
• La estabilización lateral y longitudinal se lleva a cabo mediante un motor de vatios (varilla Panhard), un estabilizador (estabilización lateral) y brazos de arrastre (estabilización longitudinal).
• Se requieren ejes de TDF de desplazamiento axial.

Suspensión de rueda independiente

• Mayor comodidad y rendimiento de conducción.
• Menos peso no suspendido (la transmisión y el diferencial no forman parte del eje).
• Hay suficiente espacio entre el compartimiento para almacenar el motor u otros elementos estructurales del vehículo.
• Como regla general, construcción más compleja, producción más cara.
• Menos confiabilidad y desgaste más rápido.
• No apto para terrenos accidentados.

Eje trapezoidal

El eje trapezoidal está formado por espoletas transversales superior e inferior, que forman un trapezoide cuando se proyectan en un plano vertical. Los brazos están unidos al eje o al bastidor del vehículo o, en algunos casos, a la transmisión.

El brazo inferior suele tener una estructura más fuerte debido a la transmisión de fuerzas verticales y una mayor proporción de fuerzas longitudinales / laterales. El brazo superior también es más pequeño por razones espaciales, como el eje delantero y la ubicación de la transmisión.

Las palancas están alojadas en casquillos de goma, los resortes generalmente están unidos al brazo inferior. Durante la suspensión, la deflexión de las ruedas, la convergencia y la distancia entre ejes cambian, lo que afecta negativamente las características de conducción del vehículo. Para eliminar este fenómeno, es importante el diseño óptimo de las patillas, así como la corrección de la geometría. Por lo tanto, los brazos deben colocarse lo más paralelos posible para que el punto de vuelco de la rueda esté más alejado de la rueda.

Esta solución reduce la deflexión de la rueda y el reemplazo de la rueda durante la suspensión. Sin embargo, la desventaja es que el centro de la inclinación del eje está desplazado al plano de la carretera, lo que afecta negativamente a la posición del eje de inclinación del vehículo. En la práctica, las palancas tienen diferentes longitudes, lo que cambia el ángulo que forman cuando la rueda rebota. También cambia la posición del punto de inclinación actual de la rueda y la posición del centro de inclinación del eje.

El eje trapezoidal de diseño y geometría correctos asegura un muy buen guiado de las ruedas y, por lo tanto, muy buenas características de conducción del vehículo. Sin embargo, las desventajas son la estructura relativamente compleja y los costos de fabricación más altos. Por esta razón, actualmente se usa comúnmente en autos más costosos (autos deportivos o de gama media a alta).

El eje trapezoidal se puede utilizar como eje motriz y motriz delantero o como eje motriz y motriz trasero.

Corrección de Macpherson

El tipo de eje con suspensión independiente más utilizado es el MacPherson (más comúnmente McPherson), llamado así por el diseñador Earl Steele MacPherson.

El eje McPherson se deriva de un eje trapezoidal en el que el brazo superior se reemplaza por un riel deslizante. Así, la tapa es mucho más compacta, lo que significa más espacio para el sistema de accionamiento o. volumen del maletero (eje trasero). El antebrazo es generalmente de forma triangular y, al igual que el eje trapezoidal, transfiere una gran proporción de fuerzas laterales y longitudinales.

En el caso del eje trasero, a veces se usa una horquilla más simple que transmite solo fuerzas laterales y se complementa con un eslabón de arrastre, respectivamente. Palanca estabilizadora de torsión para transmisión de fuerzas longitudinales. Las fuerzas verticales son generadas por el amortiguador, que, sin embargo, también debe ser la fuerza de corte de la estructura más robusta debido a la carga.

En el eje de dirección delantero, el cojinete superior del amortiguador (vástago del pistón) debe ser giratorio. Para evitar que el resorte helicoidal se retuerza durante la rotación, el extremo superior del resorte está soportado de manera giratoria por un cojinete de rodillos. El resorte está montado en la carcasa del amortiguador de modo que la guía deslizante no se cargue con fuerzas verticales y no haya una fricción excesiva en el rodamiento bajo carga vertical. Sin embargo, el aumento de la fricción de los cojinetes surge de los momentos de las fuerzas laterales y longitudinales durante la aceleración, el frenado o la dirección. Este fenómeno se elimina con una solución de diseño adecuada, como un soporte de resorte inclinado, un soporte de goma para el soporte superior y una estructura más robusta.

Otro fenómeno indeseable es la tendencia a un cambio significativo en la deflexión de las ruedas durante la suspensión, lo que conduce a un deterioro del rendimiento de conducción y del confort de conducción (vibraciones, transmisión de vibraciones a la dirección, etc.). Por esta razón, se realizan diversas mejoras y modificaciones para eliminar este fenómeno.

La ventaja del eje McPherson es un diseño simple y económico con un número mínimo de piezas. Además de los coches pequeños y baratos, en los coches de gama media se utilizan varias modificaciones de McPherson, principalmente debido a la mejora del diseño, pero también a la reducción de los costes de producción en todas partes.

El eje McPherson se puede utilizar como eje motriz y motriz delantero o como eje motriz y motriz trasero.

Cigüeñal

• El eje de manivela está formado por brazos de arrastre con un eje transversal de giro (perpendicular al plano longitudinal del vehículo), que están montados sobre cojinetes de goma.
• Para minimizar las fuerzas que actúan sobre el soporte del brazo (en particular, reduciendo la carga vertical sobre el soporte), la transmisión de vibraciones y ruido a la carrocería, los resortes se colocan lo más cerca posible del punto de contacto del neumático con el suelo. ...
• Durante la suspensión, solo cambia la distancia entre ejes del automóvil, la desviación de las ruedas permanece sin cambios.
• Bajos costos de fabricación y operación.
• Ocupa poco espacio y el piso del maletero se puede colocar bajo, adecuado para camionetas y hatchbacks.
• Se utiliza principalmente para ejes traseros motrices y muy raramente como eje motriz.
• El cambio en la deflexión solo se crea cuando el cuerpo está inclinado.
• Las barras de torsión (PSA) se utilizan a menudo para la suspensión.
• La desventaja es la importante pendiente de las curvas.

El eje de manivela se puede utilizar como eje motriz delantero o como eje motriz trasero.

Cigüeñal con palancas acopladas (cigüeñal flexible a la torsión)

En este tipo de eje, cada rueda está suspendida de un brazo de arrastre. Los brazos de arrastre están conectados por un perfil en U, que actúa como estabilizador lateral y absorbe las fuerzas laterales al mismo tiempo.

Un eje de manivela con brazos conectados es un eje semirrígido desde un punto de vista cinemático, porque si el travesaño se moviera al eje central de las ruedas (sin brazos de arrastre), entonces dicha suspensión adquiriría las propiedades de un eje rígido. eje.

El centro de la inclinación del eje es el mismo que para el eje de la manivela normal, pero el centro de la inclinación del eje está por encima del plano de la carretera. El eje se comporta de manera diferente incluso cuando las ruedas están suspendidas. Con la misma suspensión de ambas ruedas de eje, solo cambia la distancia entre ejes del vehículo, pero en el caso de la suspensión opuesta o la suspensión de una sola rueda de eje, la deflexión de las ruedas también cambia significativamente.

El eje está unido al cuerpo con bridas de goma y metal. Esta conexión asegura una buena dirección del eje cuando se diseña correctamente.

• Los hombros del cigüeñal están conectados por una varilla torsionalmente rígida y torsionalmente blanda (en su mayoría en forma de U), que sirve como estabilizador.
• Esta es la transición entre el cigüeñal rígido y longitudinal.
• En el caso de una suspensión que se aproxima, la desviación cambia.
• Bajos costos de fabricación y operación.
• Ocupa poco espacio y el piso del maletero se puede colocar bajo, adecuado para camionetas y hatchbacks.
• Fácil montaje y desmontaje.
• Peso ligero de piezas no suspendidas.
• Rendimiento de conducción decente.
• En el transcurso de la suspensión, pequeños cambios en la puntera y la pista.
• Subviraje autodireccional.
• No permite el giro de las ruedas, utilícelo únicamente como eje motriz trasero.
• Tendencia al sobreviraje debido a fuerzas laterales.
• Alta carga de corte en las soldaduras que conectan los brazos y la barra de torsión en el resorte opuesto, lo que limita la carga axial máxima.
• Menos estabilidad en superficies irregulares, especialmente en curvas rápidas.

El eje de manivela con brazos conectados se puede utilizar como eje motriz trasero.

Eje pendular (angular)

También llamado eje inclinado respectivamente. cortina oblicua. El eje es estructuralmente similar al eje de manivela, pero a diferencia de éste, tiene un eje de oscilación inclinado, lo que conduce a la autodirección del eje durante la suspensión y al efecto de subviraje en el vehículo.

Las ruedas se fijan al eje mediante palancas de horquilla y soportes de goma y metal. Durante la suspensión, la desviación de la pista y de las ruedas cambia mínimamente. Dado que el eje no permite que las ruedas giren, solo se utiliza como eje trasero (principalmente motriz). Hoy ya no se usa, solíamos verlo en los automóviles BMW u Opel.

Eje multibrazo

Este tipo de eje se utilizó en el primer buque insignia de Nissan, el Maxima QX. Más tarde, los más pequeños Primera y Almera recibieron el mismo eje trasero.

La suspensión multibrazo ha mejorado significativamente las propiedades de la viga flexible a la torsión montada transversalmente sobre la que se basa la estructura. Como tal, Multilink utiliza una viga de acero en forma de U invertida para conectar las ruedas traseras, que es muy rígida al doblarse y, por otro lado, relativamente flexible al girar. El haz en la dirección longitudinal está sostenido por un par de palancas de guía relativamente ligeras, y en sus extremos exteriores está sostenido verticalmente por resortes helicoidales con amortiguadores, respectivamente. también con una palanca vertical de forma especial en la parte delantera.

Sin embargo, en lugar de una viga Panhard flexible, generalmente unida en un extremo a la carrocería y el otro al eje del eje, el eje utiliza un elemento compuesto multibrazo tipo Scott-Russell que proporciona una mejor estabilidad lateral y dirección de las ruedas. en la carretera.

Mecanismo de Scott-Russell incluye una espoleta y una barra de control. Al igual que la barra Panhard, también conecta la horquilla y la viga flexible a la torsión al cuerpo. Tiene un cierre transversal, lo que permite que los brazos de arrastre sean lo más finos posible.

A diferencia de una viga Panhard, la horquilla de un vehículo no gira en un punto fijo en una viga torsionalmente flexible. Se sujeta con un estuche especial, que es rígido en vertical pero flexible en el lateral. Una barra de control más corta conecta la horquilla (aproximadamente a la mitad de su longitud) y la barra de torsión dentro de la carcasa exterior. Cuando el eje de la viga de torsión se eleva y se baja en relación con el cuerpo, el mecanismo actúa como una barra Panhard.

Sin embargo, dado que la horquilla en el extremo de la viga de torsión puede moverse lateralmente en relación con la viga, evita que todo el eje se mueva lateralmente y al mismo tiempo tiene una elevación como una simple barra Panhard.

Las ruedas traseras solo se mueven verticalmente en relación con la carrocería, sin diferencia entre girar hacia la derecha o hacia la izquierda. Esta conexión también permite muy poco movimiento entre el centro de rotación y el centro de gravedad cuando se sube o baja el eje. Incluso con un recorrido de suspensión más largo, diseñado para algunos modelos para mejorar la comodidad. Esto asegura que la rueda se apoye incluso con una suspensión significativa o curvas más pronunciadas casi perpendiculares a la carretera, lo que significa que se mantiene el máximo contacto entre los neumáticos y la carretera.

El eje Multilink se puede utilizar como tracción delantera, así como como eje motriz o eje motriz trasero.

Eje multibrazo - suspensión multibrazo

• Establece de manera óptima las propiedades cinemáticas requeridas de la rueda.
• Guiado de rueda más preciso con cambios mínimos en la geometría de la rueda.
• Confort de conducción y amortiguación de vibraciones.
• Cojinetes de baja fricción en la unidad de amortiguación.
• Cambiar el diseño de una mano sin tener que cambiar la otra.
• Peso ligero y compacto: espacio construido.
• Tiene dimensiones y peso de suspensión más pequeños.
• Costos de fabricación más altos.
• Vida útil más corta (especialmente cojinetes de goma - bloques silenciosos de las palancas más cargadas)

El eje de varias piezas se basa en un eje trapezoidal, pero es más exigente en términos de construcción y consta de varias partes. Consta de brazos simples longitudinales o triangulares. Se colocan de forma transversal o longitudinal, en algunos casos también de forma oblicua (en los planos horizontal y vertical).

Un diseño complejo: la independencia de las palancas le permite separar muy bien las fuerzas longitudinales, transversales y verticales que actúan sobre la rueda. Cada brazo está configurado para transmitir únicamente fuerzas axiales. Las fuerzas longitudinales de la carretera son tomadas por las palancas delanteras y delanteras. Las fuerzas transversales son percibidas por brazos transversales de diferentes longitudes.

El ajuste fino de la rigidez lateral, longitudinal y vertical también tiene un efecto positivo en el rendimiento y la comodidad de conducción. La suspensión y, a menudo, el amortiguador suelen estar montados sobre un brazo de soporte, a menudo transversal. Por lo tanto, este brazo está sometido a más tensión que los demás, lo que significa una estructura más fuerte o. material diferente (por ejemplo, acero versus aleación de aluminio).

Para aumentar la rigidez de la suspensión de elementos múltiples, se utiliza el llamado eje del bastidor auxiliar. El eje está unido al cuerpo con la ayuda de bujes de metal y caucho: bloques silenciosos. Según la carga de una u otra rueda (maniobra de evasión, paso por curva), el ángulo de convergencia cambia ligeramente.

Los amortiguadores están mínimamente cargados con tensión lateral (y, por lo tanto, mayor fricción), por lo que pueden ser significativamente más pequeños y montarse directamente en los resortes helicoidales de forma coaxial, al centro. La suspensión no cuelga en situaciones críticas, lo que tiene un efecto positivo en el confort de marcha.

Debido a los mayores costos de fabricación, el eje de varias piezas se utiliza principalmente en vehículos de gama media y alta, respectivamente. Atletas.

Según los fabricantes de automóviles, el diseño del eje multibrazo varía enormemente. En general, esta suspensión se puede dividir en montajes más simples (3 eslabones) y más complejos (5 o más palancas).

• En el caso de una instalación de tres brazos, es posible el desplazamiento longitudinal y vertical de la rueda, incluida la rotación alrededor de un eje vertical, los llamados 3 grados de libertad: uso con dirección delantera y eje trasero.
• Con un montaje de cuatro brazos, se permite el movimiento vertical de las ruedas, incluida la rotación alrededor de un eje vertical, los llamados 2 grados de libertad: uso con dirección delantera y eje trasero.
• En el caso de una instalación de cinco enlaces, solo se permite el movimiento vertical de la rueda, el llamado 1 grado de libertad: mejor guía de la rueda, use solo en el eje trasero.