Motor Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

En los 1,8 y 44, Mitsubishi suministró motores diésel de cámara de 113 litros bajo el capó de automóviles de las clases media y baja, que producían 55 kW (152 Nm) y sobrealimentados: 2,0 kW (66 Nm), respectivamente. más tarde 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Aunque eran moderadamente eficientes en combustible, eran relativamente ruidosos, incultos en comparación con los excelentes motores de gasolina, y la dinámica de las versiones de aspiración natural no era particularmente inspiradora. No es de extrañar que el agujero en el mundo no se eliminó y que la producción de pequeños motores diesel se desvaneció gradualmente en el olvido. Por lo tanto, Mitsubishi decidió suministrar combustible diésel principalmente para los modelos europeos mediante la compra a la competencia, y así fuimos testigos de cómo el 2,2 DI-D se escondía detrás del 1,8 TDI PD del Grupo VW y detrás de la designación XNUMX DI-D para los reemplazos de PSA. La popularidad de los motores diesel continúa creciendo en la clase de autos pequeños, donde hasta hace poco los motores de gasolina ganaban claramente, por lo que años más tarde, Mitsubishi decidió producir nuevamente un motor diesel moderno relativamente pequeño, esta vez bajo la designación XNUMX DI-D. .

El motor 1,8 DI-D de aluminio ligero de cuatro cilindros perteneciente al grupo 4N1 fue desarrollado conjuntamente por Mitsubishi Motors y Mitsubishi Heavy Industries y fabricado en Kioto, Japón. Los primeros modelos estaban equipados con ASX y Lancer. Los motores se producirán en las categorías 2,3, 2,0 y 1,8 litros descritas. La unidad tiene un bloque de aluminio dividido con insertos de hierro seco, mientras que el eje del cigüeñal está desplazado 15 mm con respecto al eje del cilindro. Esta solución reduce la fricción y también reduce la vibración, eliminando así la necesidad de ejes de equilibrio. Los motores más grandes son de carrera larga, el 1,8 es casi cuadrado. El motor es liviano, gracias al aluminio, así como a una tapa de culata de plástico. El peso también se reduce gracias a una correa elástica autotensora que acciona la bomba de agua, lo que elimina la necesidad de un tensor y una polea.

La inyección fue suministrada por la empresa japonesa Denso. La bomba de pistones radiales de alta presión Denso HP3, suministrada en muchos motores diesel japoneses Toyota, Mazda y algunos Nissan, regula la presión del conducto de combustible. Sin embargo, en el caso del 1,8 DI-D, funciona con nuevas presiones hasta los 2000 bar. De cada pistón, una línea de alta presión separada conduce a una rampa - riel, que iguala la pulsación y refina el ajuste. Las boquillas son de solenoide con rebosadero (2,3 DI-D - piezoeléctrico), tienen siete orificios y son capaces de producir hasta nueve inyecciones en un ciclo. Las bujías incandescentes de cerámica de bajo voltaje ayudan con los arranques en frío.

Un turbocompresor de Mitsubishi Heavy lndustries TF ofrece un diseño interesante. Utiliza un rotor de ocho palas en lugar del rotor convencional de 12 palas, que proporciona un mejor flujo de aire en un rango de velocidad más amplio. La geometría de las palas del estator está controlada por vacío. En el caso del motor más potente de 2,3 litros, la geometría variable de las palas tiene lugar no solo en el lado de escape de la turbina, sino también en el lado de admisión del compresor. Este sistema, llamado Difusor Variable (VD), ayuda a mejorar aún más la sensibilidad del turbocompresor a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Es una lástima que hoy en día el turbocompresor no haya recibido rodamientos tan modernos refrigerados por agua, lo que aumentaría significativamente su vida útil, especialmente si estos automóviles están equipados con un sistema start-stop.

Probablemente, la innovación más importante sea el uso de sincronización variable de válvulas y elevación de válvulas, que es lo mejor para los motores diesel de producción. El sistema es similar al motor de gasolina Mivec 2,4 más grande. El sistema de distribución es accionado por cadena y rueda dentada y funciona con balancines de admisión desplazados hidráulicamente a 2300 rpm. En dos etapas, no solo extiende la apertura y el recorrido de las válvulas de admisión a altas velocidades, sino que también mejora el remolino de la mezcla de admisión al cerrar una en cada cilindro a baja carga. El cierre de una de las válvulas mejora la compresión dinámica y el arranque del motor. Con esta tecnología, la relación de compresión se redujo a un valor muy bajo de 14,9: 1. La baja relación de compresión redujo el ruido, mejoró los detalles, optimizó el impulso y redujo la tensión mecánica en el motor. Otra ventaja del tiempo ajustable es el diseño más simple de los canales de succión, que ya no necesitan tener una forma especial para lograr el efecto de remolino. La determinación del juego de válvulas no se realiza de la forma hidráulica habitual, sino que para reducir las pérdidas de la bomba, las válvulas deben ajustarse mecánicamente de vez en cuando utilizando manómetros.

El motor 1,8 DI-D está disponible en dos versiones: 85 y 110 kW. Ambas versiones están equipadas con un volante bimasa y se complementan con un paquete para reducir el consumo de combustible, denominado Mitsubishi de ClearTec. Este paquete incluye Start-Stop, dirección asistida eléctrica, carga inteligente de la batería, aceite de baja viscosidad 0W-30 y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Por supuesto, la maldición de los motores diesel modernos se llama filtro de partículas. El fabricante también pensó en la posible dilución del aceite del motor con diésel, que se produce con frecuentes regeneraciones (conducción frecuente en recorridos cortos, etc.). Le ha proporcionado a la varilla de nivel una X, que está por encima de la línea de nivel más alto. Así, el usuario tiene la oportunidad de evaluar objetivamente el nivel de aceite y así evitar daños en el motor, ya que una cantidad excesiva de aceite en el motor es muy riesgosa.