Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

La minimización reina en el mundo del automóvil, y la tendencia hacia la reducción del consumo está empujando a los fabricantes de automóviles a desarrollar y, posteriormente, producir unidades de motor que sean más respetuosas con el medio ambiente y menos económicas de fabricar. Uno de ellos es también un tricilíndrico 1,0 MPI, que se instala en los minicoches (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), así como en el Fabia No. 3, donde es el motor base. Así, el viejo amigo 1,2 HTP se marcha poco a poco a un más o menos merecido descanso.

En el espíritu de minimización, se lleva a cabo todo el concepto de la unidad de motor 1,0 MPI (EA211). Comparado con 1,2 HTP, es más simple, más liviano y más compacto, pero al mismo tiempo no carece de tecnologías modernas modernas. Se utilizan solo donde realmente se necesitan desde un punto de vista funcional. Muchas piezas innecesarias se han eliminado por completo o se han sustituido por una opción más sencilla y fiable, ya que el motor tiene que soportar el estrés del tráfico urbano, es decir, arranques y frenos frecuentes o incluso varios arranques al día en invierno o verano. Durante la producción, se prestó gran atención a los costos de producción más bajos posibles, así como al mantenimiento del motor simple y asequible durante toda la vida útil del vehículo.

Diferencias clave entre 1,2 HTP y 1,0 MPI

A 1,2 HTP, los pistones tienen un diámetro de 76,5 y una carrera relativamente larga de 86,9 mm, mientras que a 1,0 MPI los pistones tienen un diámetro y carrera de solo 74,5 x 76,4 mm. En el caso del 1,2 HTP, los pistones alcanzan así una velocidad significativamente más alta, lo que significa vibraciones y amplitudes de vibración significativamente más altas. Por lo tanto, para eliminar vibraciones y vibraciones no deseadas, el cigüeñal contiene grandes contrapesos que se encuentran en cada muñón del cigüeñal. El eje equilibrador también ayuda a reducir las vibraciones y vibraciones.

A 1,0 MPI, los pistones tienen una velocidad más baja, por lo que se utilizan contrapesos más ligeros, que además se encuentran solo en los pasadores de los extremos del cigüeñal. Además, la masa del contrapeso se sitúa más alejada del eje de rotación del cigüeñal, por lo que se consigue la misma inercia con un mecanismo de manivela más ligero. Estas propiedades permitieron abandonar el eje de equilibrado. Esto representa una reducción significativa de las pérdidas por fricción, lo que es un paso importante en el caso de un motor de tres cilindros para lograr una mayor eficiencia mecánica y por lo tanto un menor consumo en comparación con los motores de cuatro cilindros del mismo tamaño. Por supuesto, el desequilibrio (vibraciones de primer orden) no se puede descartar por completo a partir del principio de diseño de tres cilindros. La mejor amortiguación de estas vibraciones y vibraciones se obtiene mediante una compleja sujeción del motor a la carrocería del automóvil.

Con estas características, el motor 1,0 MPI tiene un rendimiento significativamente mejor, menos ruido y marcación más fácil en comparación con 1,2 HTP. El nuevo motor tiene tubos de escape refrigerantes, por lo que no es necesario proteger el catalizador enriqueciendo la mezcla durante operaciones más difíciles (por ejemplo, al circular por autopista). En otras palabras, conducir a los 130 permitidos ya no significa un salto en el consumo a valores de 9-10 litros, sino que es de unos 7 litros. En lugar de una cadena de distribución, el mecanismo de distribución impulsa una correa dentada flexible que se adapta mejor a las vibraciones de torsión de la estructura del motor de tres cilindros.

motor

La sencillez está por encima de todo. El bloque del motor en sí está hecho con este espíritu. El nuevo motor tricilíndrico de 999 cc está fabricado con una aleación de aluminio resistente y ligera para reducir el peso total de la unidad. Los cilindros del motor están equipados con inserciones especiales de fundición gris y están fundidos directamente en un bloque de aluminio. El fabricante se aseguró de que el material del cilindro fuera duradero y pudiera quemar combustible de menor calidad. Varias ventilaciones u orificios de aceite ya están moldeados en el bloque, lo que elimina la necesidad de otras tuberías, como es común con otros motores. El bloque se enfría por agua natural, el llamado Open Deck, en el que la parte superior de los cilindros está completamente abierta al flujo de refrigerante y, por lo tanto, el espacio alrededor de los cilindros se enfría de manera más eficiente. La única partición entre este espacio y la cabeza es el sello debajo de la cabeza.

Todas las abrazaderas de cable, diversos plásticos o mangueras se colocan y fijan directamente al bloque del motor para ahorrar material y peso adicionales. La parte inferior del bloque de cilindros está rodeada por una carcasa del cigüeñal de aleación de aluminio y un cárter de aceite de chapa simple. Los cuatro cojinetes lisos están equipados con un cigüeñal de hierro fundido ligero que, gracias a un motor rediseñado, no requiere un eje de equilibrado para eliminar las vibraciones. Un diseño bien pensado con bloques silenciosos especiales garantiza que se excluyan las vibraciones no deseadas y las vibraciones del motor a la carrocería.

La culata también está hecha de aleación ligera y, durante su producción, se tuvo cuidado para garantizar que el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento lo más rápido posible y en el menor tiempo posible. Los diseñadores decidieron integrar parte del tubo de escape directamente en el circuito de refrigeración líquida. Por lo tanto, en el tráfico de la ciudad, toda la unidad se calienta a la temperatura de funcionamiento mucho más rápido. Esto minimiza la condensación de vapor en la tapa de la culata de cilindros, la condensación de combustible en las paredes de los cilindros y también reduce el desgaste general del motor y el consumo de combustible.

Divorcios

El árbol de levas no se puede reemplazar por uno nuevo si está dañado o excesivamente desgastado. Se presiona en el párpado de la válvula mediante un método especial. La tapa se calienta a una temperatura alta y el núcleo se congela por debajo del punto de congelación. El eje enfriado de esta manera se inserta en los orificios del cojinete de la tapa calentada. Cuando las temperaturas de los materiales se igualan, se forma una conexión fuerte y permanente en el fulcro. Esto crea una unidad de construcción muy resistente pero ligera.

Dos árboles de levas accionan un total de 12 válvulas (dos de admisión y dos de escape por cilindro), con la ventaja de que el motor retiene los taqués de las válvulas. Esta solución también es más adecuada para quemar combustibles alternativos (GLP / GNC). La sincronización de las válvulas de admisión es ajustable para que el motor aproveche mejor el rango de velocidad más amplio. La versión más potente de 55 kW del motor tiene un rango de velocidad de 2000 a 6000 rpm, lo que aumenta su maniobrabilidad.

La correa de distribución está oculta debajo de una cubierta de plástico en el lado izquierdo (ahora "normal") del motor. Curiosamente, su cubierta antipolvo y su diseño de sincronización simple aseguran que no sea necesario reemplazar la correa durante la vida útil del motor. El tratamiento especial de teflón en el interior de la correa de distribución garantiza una menor resistencia a la fricción.

Sistema de inyección y colector de admisión.

El combustible se inyecta en la cámara de combustión mediante tres inyectores a una presión de solo 3 bar. Por lo tanto, la bomba de combustible en general está menos estresada. Esta reducción de la presión de inyección tiene un efecto positivo en la vida útil de la propia bomba. Este valor se logró mediante el uso de un colector de admisión de 550 mm de largo, que consta de cuatro secciones, y un aislamiento de alta calidad del colector y el riel de combustible del calor irradiado por el propio motor. El combustible no se sobrecalienta y se minimiza la "formación de espuma" de la gasolina, eliminando así las burbujas en el sistema de inyección.

Охлаждение

El enfriamiento del motor se proporciona de una manera completamente inusual. La bomba de agua de aleación de aluminio liviana está ubicada en el lado derecho poco convencional del motor (lado de la transmisión). La bomba de agua también contiene el módulo del termostato en sí, por lo que el número y la longitud de las mangueras de refrigeración por agua redundantes se han reducido al mínimo. La bomba de agua es accionada por su propia correa, gracias a la disposición más compacta del motor. Todo este conjunto (bomba de agua + termostato) se atornilla directamente al bloque motor y forma así una sola unidad en el circuito de refrigeración.

44 o 55 kW?

El motor de tres cilindros está disponible en dos potencias: 44 kW (60 CV) a 5500 rpm y 55 kW (75 CV) a 6200 rpm, ambas alcanzan un par máximo de 95 Nm en el rango de 3000 rpm. -4300 rpm. Sin embargo, en algunos modos de conducción, las dos versiones difieren más de lo que sugiere el rendimiento a primera vista.

En la práctica, la diferencia en el tráfico urbano entre las dos versiones es mínima, como lo demuestra una mirada a los gráficos de potencia y par de ambos motores. La diferencia mínima mencionada se debe al acompañamiento ligeramente más largo de la versión más fuerte. Se produce una diferencia mucho mayor cuando se conduce más rápido. La versión más débil gira a 130 km/ha alrededor de 3700 rpm, la versión más fuerte a 3900 rpm (se aplica al Citigo). A niveles más débiles por encima de las 4000 rpm, comienza una reducción más significativa del par y la curva de potencia no aumenta significativamente. En el caso de la versión más fuerte, la curva de potencia se eleva significativamente más y anuncia su extensión a 6200 rpm. De manera similar, el valor del par comienza a disminuir más significativamente.

Los datos anteriores muestran que la versión más débil es más adecuada para conducir en la ciudad y alrededores, cuando la velocidad no supera los 115 km / h aproximadamente. Cuando se excede esta velocidad, la electrónica de control ya interviene y reduce la dinámica del motor. motor. Al conducir de esta manera, la versión más débil también es un poco más económica, ya que contiene una marcha más larga.

Por otro lado, la versión más potente es mejor para manejar viajes más rápidos en autopista y acelerar a velocidades más altas, ya sea en quinta marcha o reduciendo la marcha y luego girando el motor. A pesar de la mejor dinámica, incluso la versión más potente no es adecuada para la conducción en carretera frecuente y prolongada, esta disciplina se maneja mucho mejor con los motores más grandes / potentes con seis o más marchas.

especificaciones del producto

Tipo del motor	motor de gasolina de tres cilindros
Controlador	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Número de válvulas por cilindro.	4
Desplazamiento	999 ver
Perforación / elevación	74,5 / 76,4 mm
Velocidad media del pistón	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Distancia de cilindros	82 mm
Transmisión de infección	MQ-5F

1.0 MPI

versión	MPI 44 kilovatios	MPI 55 kilovatios	EcoFuel 50 kW
Índice de compresión	10,5	10,5	11,5
Máxima productividad	44 kW en 5500 rpm	55 kW en 6200 rpm	50 kW en 6200 rpm
Tuerca maxima	95 Nm a 3000-4300 rpm	95 Nm a 3000-4300 rpm	90 Nm a 3000-4300 rpm
Traducción permanente	3,895	4,167	4,167
Combustible	BA 95	BA 95	GNC / BA 95