Prueba de manejo MGC y Triumph TR250: seis autos

Dos roadsters británicos para divertirse en la naturaleza

Aquellos interesados ​​en un roadster británico compacto con seis en línea en 1968 encontraron lo que estaban buscando. MG y Triumph. Famosas por sus tradiciones, las marcas representan casi simultáneamente a MGC y especialmente para el mercado estadounidense Triumph TR250. ¿Cuál de los dos autos es más emocionante?

¡Dios, qué bicicleta! La enorme unidad de seis cilindros está tan apretada entre el ventilador de enfriamiento y la pared de la cabina que es difícil insertar una simple llave de 7/16 en cada lado. A la derecha hay dos carburadores SU sólidos que alguien podría haber obtenido de un Jaguar XK 150. Para cerrar completamente el capó sobre el motor MGC, se le da una gran protuberancia, que recuerda la circunferencia del pecho de Arnold Schwarzenegger en la película Conan. el bárbaro. Así que no hay duda: MGC es una auténtica máquina petrolera.

Siguiendo el modelo estadounidense, MG trasplanta el motor de tres litros y seis cilindros con 147 hp, desarrollado para el sedán Austin de 3 litros, en un pequeño MGB, que pesa inicialmente solo 920 kg. Como resultado, en comparación con la versión de cuatro cilindros y 1,8 litros, la potencia aumenta en 51 hp. - es decir, más del doble. Y por primera vez, un MG de producción rompe el hito de los 200 km/h MG considera absolutamente necesario un aumento de potencia tan radical por dos razones: en primer lugar, casi simultáneamente con esto, el principal competidor Triumph lanza el TR5 PI con un motor de 2,5 litros motor de seis cilindros con 152 hp. En segundo lugar, MG espera que el roadster de seis cilindros pueda ofrecer un reemplazo para el Austin-Healey descontinuado.

¿Qué tan nuevo es MGC?

El hecho de que MG quisiera atraer a los antiguos clientes de Healy con MGC probablemente explica el nombre un poco grandioso, que después de MGA y MGB en realidad promete un automóvil completamente nuevo. Los especialistas en marketing de MG creen que cuando lo llaman MGB Six o MGB 3000, la proximidad a un modelo pequeño y económico de cuatro cilindros se notará de inmediato. Sin embargo, MGC marcará una clara diferencia con el MGB (que todavía está en producción), lo que indica que se ofrece un convertible completamente diferente y significativamente más deportivo.

De una forma u otra, muchas cosas han cambiado realmente debajo del capó: no solo el motor es completamente nuevo, sino también la suspensión delantera. El mamparo de la carrocería, las paredes laterales y la chapa frontal también tuvieron que modificarse para que encajara el monstruo de seis cilindros y 270 kg en el compartimiento del motor del MGB compacto, de menos de cuatro metros de largo. Sin embargo, como resultado, la presión sobre el eje delantero aumentó en casi 150 kg. ¿Lo sientes mientras conduces?

Al menos los editores de la revista British Autocar en noviembre de 1967 no estaban muy contentos cuando pusieron a prueba el MGC. En primer lugar, la dirección, a pesar de la transmisión indirecta, tiene un recorrido bastante difícil durante las maniobras de estacionamiento. Combinado con el peso adicional en el eje delantero debido al subviraje del MGC, carecía de la "ligereza de un MGB o Austin-Healey". Conclusión: "Es mejor moverse por carreteras grandes que por carreteras estrechas de montaña".

Pero ahora es nuestro turno. Afortunadamente, el concesionario de autos clásicos Holger Bockenmühl nos proporcionó un MGC rojo para el viaje. La sala Bockenmühl con interesantes modelos clásicos se encuentra justo detrás del complejo Motorworld en Boeblingen, donde se vende este MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Allí también esperamos a Frank Elseser y su Triumph TR250, a quienes invitamos para esta comparación de roadster. Ambos convertibles fueron lanzados en 1968.

La TR250 es la versión americana de la TR5 PI y tiene dos carburadores Stromberg en lugar de un sistema de inyección de gasolina. La potencia del motor de seis cilindros y 2,5 litros es de 104 CV. - Pero el modelo Triumph pesa cien kilogramos menos que el representante MG. ¿Eso lo hace más inteligente que dos descapotables? O los 43 CV que faltan. oscuro placer de conducir?

En primer lugar, cabe destacar que el MGC rojo ha sufrido algunas modificaciones y tiene interesantes añadidos: faros y mandos adicionales, un tripmaster, asientos con soportes traseros, volante eléctrico adicional instalado, neumáticos 185/70 HR 15, barras antivuelco y cinturones como accesorio opcional. Como es habitual con el MGB original, las puertas largas permiten un viaje cómodo en el convertible bajo. Aquí, usted se sienta con la espalda recta y mira fijamente cinco dispositivos Smiths pequeños pero fáciles de leer con números deliciosamente severos y angulares que le dan al velocímetro una velocidad máxima de 140 mph (225 km / h).

Consta de plástico negro cubierto con un acolchado grueso frente al pasajero junto al conductor y un panel de instrumentos protegido justo frente a la persona sentada al volante, se instalan dos controles de calefacción giratorios en forma de bola y un ventilador. A una temperatura exterior de unos ocho grados, estableceremos ambos valores máximos. Pero primero, un motor de seis cilindros con una gran cilindrada debe calentarse bien. El sistema de refrigeración contiene 10,5 litros de líquido, por lo que llevará tiempo. Pero es bastante agradable: incluso a menos de 2000 rpm, hacemos cambios ascendentes con una caja de cambios de cuatro velocidades que funciona perfectamente, y las seis más o menos fuertes impulsan el convertible liviano sin esfuerzo desde bajas revoluciones.

Si queremos adelantar a alguien con un auto caliente, duplicamos la velocidad de cambio a un máximo de 4000, y eso es más que suficiente. En caso de que el MGB de buenos modales quiera estar a la par con nosotros, su motor de cuatro cilindros, a menudo confiado, como la leyenda del jazz Dizzy Gillespie, hincharía sus mejillas. Esa toma de fuerza en gran medida ambiciosa en el MGC casi se siente como un Jaguar E-Type, aunque a mayores revoluciones, el seis cilindros de Austin afloja su agarre y funciona un poco más irregular. La torpeza del MGC mencionada por ex probadores al girar el volante o en curvas cerradas casi no se siente, probablemente gracias a la dirección asistida eléctrica y los neumáticos anchos 185.

Triunfo estrecho íntimo

La transición directa de MGC a TR250 actúa como un viaje en el tiempo en una máquina del tiempo. El cuerpo del TR250, que es ligeramente diferente del TR1961 introducido en el año 4, es cinco centímetros más estrecho que el cuerpo del MGB, pero de la misma longitud. Sin embargo, el espacio detrás del volante un poco más pequeño es mucho menor. La buena noticia es que cuando bajes con el gurú, puedes apoyar la mano en el borde superior de la puerta. Por otro lado, la Triumph mima a su piloto con controles más grandes que, aunque están integrados en el hermoso tablero de madera, no tienen brazaletes cromados.

El motor de seis cilindros y 2,5 litros, que parece significativamente más pequeño, impresiona sobre todo por su funcionamiento suave, silencioso y suave. Con una carrera larga de 95 milímetros, el sexto Triumph es unos seis milímetros superior al MGC Austin de mayor cilindrada. Como resultado, el diámetro interior de la Triumph es aproximadamente un centímetro más pequeño que el de la bestia MG, y los seis pistones de funcionamiento suave de la TR250 son cada vez más delgados.

Con un recorrido más corto de la palanca de cambios, un vehículo un poco más liviano y una conducción más profunda, la Triumph ofrece una conducción más deportiva que la MGC. Aquí te sientes como un auténtico roadster, que se comporta un poco más amigable con su conductor que el impresionante MGC con su potente motor. En senderos bien cuidados y sin restricciones, el poderoso MG seguramente se alejará del elegante Triumph, pero en carreteras estrechas de montaña con curvas y vueltas, puede esperar una situación de callejón sin salida donde las manos del conductor de Triumph permanecen secas.

A pesar de estas diferencias, los dos modelos comparten un destino común: no tienen mucho éxito comercial, lo que, por cierto, Triumph no planeó en absoluto. El TR5 PI y su versión americana TR250 fueron seguidos solo dos años después por el debut del TR6 con una carrocería completamente nueva. El hecho de que el TR5 y el TR6 estén disponibles en dos versiones diferentes se debe a las regulaciones de emisiones más estrictas en los Estados Unidos. Los conocedores de Triumph, como el autor del libro de marca Bill Pigot, sugieren que la compañía quería rescatar a los compradores en los EE. UU. de los sistemas de inyección del modelo PI (inyección de gasolina), que aún no se han probado suficientemente y son difíciles de mantener.

El MGC también estuvo en producción durante solo dos años (1967-1969) y nunca estuvo cerca del éxito de ventas del legendario Austin-Healey. Ambos roadster, a pesar de su carácter abiertamente auténtico, son presagios del declive de la industria automovilística británica. Su período de producción coincidió con la fundación de British Leyland en 1968, una gran tragedia industrial sobre marcas, responsabilidades y estrategias.

Conclusión

Editor Franc-Peter Hudek: El MGC y el Triumph TR250 ofrecen una potencia decente desde las bajas revoluciones de sus antiguos motores de seis cilindros hasta una tecnología sencilla probada y comprobada y un impresionante placer de conducción al aire libre. Sin embargo, la tragedia de la mala comercialización con, en consecuencia, pocas unidades producidas, los convierte en desvalidos que todavía se cotizan a un precio relativamente bajo, una fortuna para los verdaderos conocedores.

Texto: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

LA HISTORIA

Leyland británica y el principio del fin

FUNDACIÓN British Leyland en 1968 fue la culminación de una larga ola de fusiones para los fabricantes de automóviles británicos. Se suponía que la fusión de unas 20 marcas de automóviles simplificaría la producción mediante el desarrollo conjunto y el uso de tantas piezas idénticas como fuera posible, al tiempo que ayudaría a crear nuevos modelos atractivos. Las marcas más importantes son Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover y Triumph. El nombre Leyland proviene de un fabricante de camiones que adquirió Standard-Triumph en 1961 y Rover en 1967.

Sin embargo, la gran fusión terminó en un fiasco. El problema es demasiado amplio y difícil de abordar. Además de tener numerosas divisiones en su mejor momento, British Leyland tiene más de 40 fábricas de automóviles repartidas por el centro de Inglaterra. Las disputas entre la gerencia, las grandes inversiones erróneas y la mala calidad del producto, en parte debido a las huelgas posteriores al cierre de las fábricas, llevaron a un rápido declive en el grupo industrial. A finales de 1974, la empresa estaba al borde de la quiebra. Después de la nacionalización en los años 80, se fragmentó.

En la galería, mostramos cuatro modelos típicos de British Leyland como ejemplos de políticas de modelado inapropiadas, tecnología obsoleta y conceptos erróneos sobre el mercado internacional.