MG Metro 6R4: Metrosexual - Autos deportivos

El velocímetro del tablero marca 2.467 millas o 3.970 km. Parece congelado y suspendido en el tiempo. Las ruedas han avanzado muy poco desde que este coche salió de fábrica. Austin Rover en 1986. Ni siquiera cambio correa de distribución (Lo cual es bastante alarmante, ya que fue el cinturón el que engañó a muchas de sus hermanas cuando fueron arrojadas a toda potencia al bosque, donde no se puede distinguir a la audiencia de los troncos de los árboles). En unos minutos, estos números comenzarán a rodar nuevamente. Porque haré realidad mi sueño: conduciré uno Metro 6R4.

No es solo 6R4. Este es probablemente el 6R4 más original del mundo. Se construyó a partir de 200 muestras de carreteras de acuerdo con los estándares de homologación. Grupo Bjunto con otros 20 autos de rally en alerta máxima para (intentar) enfrentarse a los fogosos Lancia, Peugeot y Audi en el camino de tierra. La mayoría de estos 200 autos de carretera se convirtieron luego en versiones de rally o rallycross para competir en varios campeonatos de aficionados. Hay rumores entre los empleados de Austin Rover, pero también pueden ser infundados, de que ni siquiera se construyen todas las unidades. Aparentemente, cuando la FIA llegó a la planta de Austin Rover para inspeccionar un lote de 200 autos, los autos se alinearon en un establo en Longbridge y, después de la inspección, se trasladaron apresuradamente al final de la fila. reemplazo de la placa de identificación.

Según una pequeña placa colocada en este Metro 6R4, es el número 179. Pertenece a Malcolm Leggate, ex piloto y padre de la ex piloto de BTCC Fiona Leggate. Tiene este coche desde el año 2000, cuando lo compró por el equivalente a 27.000 euros (unos 30.000 euros menos que uno nuevo, aunque el precio era negociable en ese momento) y solo ha recorrido 800 km desde entonces. No la había llevado en meses. Suelo pensar que descuidar un coche así es un sacrilegio, pero este coche tiene tan pocos kilómetros a sus espaldas, y es tal parte de la historia que se hace casi comprensible.

Cuando fuimos a su casa esta mañana, Malcolm nos mostró toda la documentación del auto con una taza de café humeante (incluso cambió su matrícula de A6 RAU, que porque A parece 4, leemos un poco como A 6R4 U - el original, que ves en estas fotos) antes de llevarnos a verlo, a unos kilómetros de distancia. Incluso escondido debajo de una lona, ​​se ve increíble con estealerón la espalda que se eleva desde debajo de la escota como una vela crea una silueta caprichosa.

Verlo emerger lentamente de debajo de la sábana fue tan emocionante como la presentación del nuevo superdeportivo en este Auto Show. Ese revelación el frente naranja, luego el frente blanco de los guardabarros, centímetro a centímetro, hasta que todo el coche quedó desnudo frente a nosotros. El 6R4 se ve igual de ancho, largo y alto, incluso si no es un cubo. Según el fotógrafo Dean Smith, es terrible. No estoy de acuerdo. Nuestro director Sam Riley es más inventivo y dice que le recuerda al Transformer. Pero todos estamos de acuerdo en una cosa: nunca hemos visto un coche más brutal, agresivo y diseñado para ir directo al grano.

Lo empujamos fuera del garaje, tratando de no llegar con nuestras manos solo a los paneles metálicos, y no de fibra de vidrio... Esto es increíblemente pesado para un automóvil que apenas pesa 1.000 kg, pero depende de los neumáticos anchos en los que quepa actualmente. Malcolm se va para un compromiso anterior y nos deja solos para fotografiar los detalles, aconsejándonos que no lo encienda.

Abro el capó y aturdido: nada motor... Aquí no hay prácticamente nada, excepto un par de ejes de hélice y uno grande. diferencial. Detrás de los arcos de las ruedas delanteras prominentes, apenas se puede ver la puerta, casi la única parte que queda del Metro estándar, detrás de todas esas tomas de aire ampliadas. Pasando a la parte trasera, no puede evitar preguntarse qué tan alto está ese alerón, y un poco más abajo casi se siente como si faltara un alerón justo debajo de la placa de matrícula donde se ve el bastidor auxiliar, como si el automóvil se hubiera salido. . con una falda metida en las bragas. Finalmente dentro puedes ver bar una jaula que llega hasta los puntales delanteros.

Al levantar el portón trasero, se ve un V6 de 3 litros, que es básicamente el mismo motor que el Jaguar. XJ220, solo esto aspirado... Terminar con velocidad mirando hacia adelante hacia el centro de la máquina conectada al árbol que va a diferencial central viscoso (fabricado por Ferguson Fabrications, la compañía detrás del único F1 de tracción a las cuatro ruedas). El motor está ligeramente desplazado hacia la izquierda, con el eje intermedio en el lado derecho de la caja del diferencial trasero, de modo que los dos ejes de la hélice traseros tienen la misma longitud. Muchos 6R4 tienen un motor ajustado, pero este es completamente original, incluido el filtro de aire.

En varias pruebas, Austin Rover usó un Rover V8, al que se le quitaron dos cilindros, pero el V6 final con doble árbol de levas en cabeza por fila fue diseñado por David Wood (anteriormente Cosworth) y se considera el primer motor diseñado específicamente para un auto de rally. Era el único motor de aspiración natural en el mundo de los motores de admisión forzada en ese momento, pero la idea básica era esforzarse por proporcionar un suministro y un par más amplios y cómodos y que el motor no sufriera problemas de sobrecalentamiento. turbo entonces. Desafortunadamente, estos proyectos y evaluaciones se realizaron en 1981, cuando British Leyland Motorsport se asoció con Patrick Head en Williams GP Engineering. En 1985, cuando el 6R4 llegó por primera vez al escenario internacional, los problemas de enfriamiento y retraso de sus competidores turboalimentados se resolvieron en gran medida, y la potencia que producían era mucho mayor que cualquier ventaja de flexibilidad que pudiera tener el 6R4. Pero esa es otra historia.

Mirando todos los detalles, uno no puede dejar de admirar esta máquina. Lo que, sin embargo, no es lo ideal. Una de las luces delanteras está mal asegurada y, a pesar de tener cuatro metros de soldadura (en comparación con los 120 cm del Metro estándar), está un poco floja. Como si los mecánicos tuvieran prisa por terminar ...

Malcolm regresa en un par de horas, y cuando Dean termina con las fotos estáticas, estamos listos para salir. Sorprendentemente, el metro se ilumina desde el primer disparo. Pero luego se apaga y se enciende de nuevo. Después de un minuto de presionar el pedal del acelerador, el motor se estabiliza lo suficiente como para no detenerse nunca, con una subida y bajada arrítmica de revoluciones. Unos minutos después, un ralentí frenético donde el motor se apaga indica que ha alcanzado la temperatura y que todo está funcionando como debería en el motor V64V (el nombre significa V6 con 4 válvulas por cilindro).

Malcolm se pone al volante para tomar fotos y luego es mi turno. Afortunadamente, no llueve (Malcolm no nos permitió viajar en el metro en uno mojado), pero sopla un viento frío que barre los pantanos y amenaza con arrancar la puerta de mis manos y tirarla al suelo cuando lo haga. levante mi pie. pase por el amplio alféizar de la ventana y tome la 6R4. El asiento es estrecho e inclinado hacia el centro del vehículo y volante el cuero gris, que se ve un poco fuera de lugar en un automóvil como este, es un poco abultado, pero en general la posición de manejo es aceptable.

El asiento es lo suficientemente cómodo, incluso si es un clásico antiguo. Asiento un caparazón que te mantiene apretado como los lazos de una boa constrictor. La cabina deportiva está llena de inconsistencias menores, como la pequeña perilla de cambio estándar de Metro, que se ha pegado con un nuevo patrón desde el principio hacia abajo. También hay varios fusibles al lado del encendedor de cigarrillos y los diales son tan subcompactos, excepto que el tacómetro muestra 10.000 XNUMX.

Al mirar el parabrisas, la atención se centra en las dos protuberancias del capó; en cambio, al mirar por los espejos, los ojos se fijan en las enormes tomas de aire laterales. Se siente como si estuvieras sentado en un coche de un cómic manga. Una vez que el interruptor principal esté encendido, gire media vuelta con la tecla Austin Rover normal, presioneacelerador una vez y habrá terminado de girar la llave para arrancar el motor a sus espaldas. Allí FRIZIONE tiene un movimiento corto y se necesita una cierta cantidad de fuerza para derribarlo. Primero deslice la palanca hacia la izquierda y hacia atrás, luego levante el pedal del embrague, que tiene un punto de conexión increíblemente alto, y hacia adelante. Conduzco 6R4.

Los autos como el Mégane R26.R y el Mini GP son bastante extremos para conducir en la carretera. A muchos les sorprende su andar estable, y en el caso de Renault, la falta de comodidad. Pero ambos son suaves en comparación con este 6R4. Comparar estos dos vagones con el metro es como estar en una fiesta y decirle a un chico que ayer corriste 2 km (en realidad 1,7, pero el GPS definitivamente no funciona), solo para descubrir que solo eso ganó una vez más. campeonatos Hay tanto ruido en el taxi del metro que es casi imposible charlar con un pasajero en movimiento. EN consumo una media de 2 km/l (exacto: 2, no me equivoco). Si lo monta en verano, todo esto le llevará diez minutos. Por otro lado, el 6R4 es un auto construido puramente para competir, no para ir a la playa con tu novia. Tardo treinta segundos al volante en enamorarme de ella.

Mientras que los autos turboalimentados tenían una ventaja en el rendimiento, Metro se ganó el corazón de la gente con el sonido de su V6. Prueba a ver un vídeo de la época en que los vagones están fuera de cuadro: sin que el espectáculo te engañe, puedes concentrarte en el sonido y te darás cuenta de que mientras otros vagones murmuran y murmuran y silban, el metro te hace temblar la columna. Sin embargo, a bajas revoluciones, esa musicalidad se desvanece en una cacofonía de diferencias ruidosas y un motor demasiado parecido a un tractor. Al igual que con muchos autos de carreras, la amplificación del ruido simplemente tocando el pedal del acelerador es la mejor manera de apagar el auto, porque cuando escuchas que el V6 sube de esta manera, instintivamente quitas el pie del acelerador. Por suerte, esto me ha pasado en el pasado y he aprendido la lección para poder dosificar gasolina sin apagar el motor.

Ojalá pudiera decirte a cuántas revoluciones cambia el sonido del motor de un tractor a un coche de carreras. Alrededor de 4.000, creo, pero estoy tan concentrado en evitar una de esas zanjas profundas al costado de la carretera que no puedo apartar la vista del tacómetro. Pero puedo decirte una cosa: cuando el V64V alcanza su velocidad ideal, su sonido se vuelve absolutamente asombroso y la fina capa de Perspex que me separa del motor se vuelve casi inútil. Una gran manera de quedarse sordo ...

En la versión estándar, el motor tiene 250 hp, pero con levas elaboradas y un colector de escape con una válvula de mariposa, se eleva por encima de las 10.000 400 rpm y desarrolla más de 305 hp. El par, por otro lado, es de 6 Nm. Irónicamente, a pesar de ser un coche de rally, tiene menos torque que la versión de carretera totalmente afinada. A pesar de que el Metro 4RXNUMX arde a la velocidad del rayo con estas cortas marchas de rally que lo elevan hacia el horizonte, comprende que el motor tiene más que ofrecer: hay un umbral casi artificial que corta cuando cree que puede subir aún más.

Esta pequeña calle, como muchas otras en el área, es de un solo carril, pero nada obstruye la vista, por lo que acelerar el ritmo es fácil. A pesar de los pocos kilómetros en su haber y el uso limitado del Metro por parte de Malcolm, al propietario no le importa que lo conduzcamos correctamente, al contrario, me anima a aprovechar al máximo cada vuelta en cada marcha. En comparación con la dificultad de insertar la parte trasera, la transición de la primera a la segunda y la tercera es excelente, el recorrido de la palanca delgada es corto y encaja, la cuarta es un poco más difícil de insertar.

Cuando acelero el ritmo y empiezo a turnarme más rápido, los frenos volverse decisivo. La primera vez que confío plenamente en ellos, me da un infarto. Son potentes pero muy fríos, no tienen ayuda y el pedal central requiere una fuerza increíble para manejar el 90 a la izquierda, no cortan correctamente. A pesar de todos esos alerones y pasos de rueda cuadrados, el Metro 6R4 sigue siendo un automóvil pequeño (como dijo una vez el director deportivo de Austin Rover, John Davenport, “Un automóvil pequeño hace que una pista pequeña sea más grande”). Mientras corres por las curvas, sientes una pista corta y casi cuadrada en el suelo con cuatro ruedas que parecen moverse como una sola; Metro es increíblemente sensible, pero eso también significa que es muy fácil de girar.

Decaimiento pareja es 35/65 a favor de la parte trasera, y aunque me encantaría hacer de todo, incluso las cosas más locas con ella, con esta distancia entre ejes corta, el 6R4 sale de las curvas, yendo un poco hacia la cola, y la mayor parte del la carga está en las ruedas traseras, por lo que es mejor no excederse. Empujar desde las ruedas delanteras estropea la respuesta de la dirección y el automóvil tiende a moverse inquieto a medida que cambia de inclinación, lo que lo obliga a concentrarse por completo en la conducción.

Han pasado casi treinta años desde que el primer prototipo de 6R4 fue conducido por el piloto Tony Pond (quien luego colocó el 1985R6 en el tercer lugar del podio de rally de 4 años de RAC) en la pista de Oxfordshire. En un folleto publicitario del nuevo Metro, lo citó: “Conducir es fácil y muy rápido, incluso cuando no está en su apogeo. Con ella, no necesitas un as del rally para ganar ". De hecho, Pond sabía conducir un automóvil. Apenas puedo imaginar el esfuerzo que se necesitaría para sacar el 6R4 al rally de asfalto. Si todavía tengo la capacidad de conducir el Metro, me gustaría probarlo en el barro, donde los controles podrían ser más ligeros y los diferenciales funcionarían con más normalidad. También creo que sería más fácil para ella: siempre la imagino de lado y con guijarros rebotando en el suelo.

Sin embargo, cuando era niño, me alegra haber podido conducirlo. Para poder estar al volante de este coche de aspecto y sonido loco que se precipita hacia el horizonte. Para dar un salto al pasado, en 1986. Vea que los números del odómetro cambian nuevamente.