Prueba de manejo del Mercedes-Benz 630 K: el poder de un gigante

Un paseo inolvidable con un valioso veterano de antes de la guerra.

Control muscular en lugar de gestos: con el Mercedes-Benz 630 K viajamos atrás en el tiempo cuando conducir todavía era una aventura. Aquí nos encontramos con Karl, Ferdinand y serios problemas.

Me estoy desviando un poco y me pregunto si no es filosóficamente más correcto decir que no estamos creando el futuro, sino nuestro propio pasado. Porque todo lo que construimos para el futuro, una vez que llega allí, se convierte en un pasado siempre creciente e inmutable. Sin embargo, aquí llegamos a una encrucijada, y me devuelve al presente: una expresión particularmente llamativa se encuentra en la apariencia de este roble macizo, resistente a innumerables tormentas, frente al momento en que me encuentro sobre los pedales. Al menos estoy tratando de encontrarlos. Si pierdo, pasaré a la historia para siempre como el hombre que destrozó un Mercedes-Benz 850 de valor incalculable por 000 1929 euros. ¿Ahora entiendes de lo que estamos hablando? ¡Frenos! ¿Qué iba a hacer?

Inventores de automóviles

Era 1929. Luego se produjeron estos 630 K. El automóvil como tal tiene solo 43 años, su inventor está vivo: Karl Benz fue testigo del auge de su creación y el declive de Benz & Cie, que, ante la insistencia de Deutsche Bank, se fusionó en junio. el 28 de enero de 1926 con su competidor más antiguo, Daimler Motoren Gesellschaft. Para los más jóvenes, es lo mismo que si Steve Jobs tuviera que vivir la fusión Apple-Samsung.

En la década de 1920, la industria del automóvil era pequeña y estaba en crisis. Si en 1924 había 86 fabricantes de automóviles en Alemania, en 1929 solo había 17. En ese momento, se producían 6,345 millones de automóviles en todo el mundo (en 2014: 89,747 millones). En Alemania, 422 vehículos (ahora 812 millones) recorren 44,4 km de carreteras, el 300 por ciento de las cuales son de grava. Pero los números son solo números, y queremos experimentar el pasado como una máquina del tiempo. Aunque cueste 000 euros.

Se trata de un precio en placa de hasta 630 K, que, aunque en un pintoresco lugar del Museo Mercedes-Benz, se puede comprar y exportar en cualquier momento, como nos asegura Patrick Gottwick, asesor de ventas de la comercializadora clásica propiedad de Mercedes. y estrellas neoclásicas de todos los tiempos. En apoyo de sus palabras, tan pronto como quito la lona de la cabina para ver cómo están colocados los pedales (¡horror!), Tres caballeros fuertes se acercan y empujan el auto hacia afuera.

Veyron de los años veinte

El 630 es una versión evolutiva con un Mercedes 3,40/24/100 PS distancia entre ejes acortada a 140 m (¿por qué no en este alto círculo de la sociedad automovilística?). El estreno del modelo original se celebró del 10 al 18 de diciembre de 1924 en el Salón del Automóvil de Berlín. A principios de 1926, el diseño se mejoró con un marco con ballestas y se convirtió en 630. A partir de octubre de 1928, también se ofreció la variante K con compresor. Con estos modelos

Mercedes-Benz gana arranques en Grandes Premios. Estos son autos de carreras en carretera; 630 K cuesta alrededor de 27 Reichsmarks, tanto como seis hermosos apartamentos. Sí, encaja en la categoría Bugatti Veyron hoy. No puedes simplemente prenderle fuego a un auto así y atropellarlo.

En primer lugar, el director de proyecto del taller de Mercedes-Benz Classic, Michael Plug, mi señoría y yo comprobamos la presión de los neumáticos y los niveles de aceite y agua. Luego ponemos el encendido en retardo, presionamos el botón de arranque (el arranque eléctrico se introdujo en 1912 en el Cadillac) y casi nos aturdemos cuando el motor dispara un cañonazo. Cada uno de los seis cilindros que sobresalen en fila de esta enorme unidad tiene un volumen de 1040 cm³. Con un diámetro de cilindro de 94 mm se obtiene una carrera de 150 mm. Quince centímetros de carrera del pistón: no es de extrañar que las vibraciones sacudan toda la máquina, a cuyo bastidor está unido el motor.

En un intento por sofocar el furioso motor, Plug me informa que este 630 tiene una carrocería estilo Tourer fabricada en la planta de Sindelfingen. El fabricante ofreció seis carrocerías y la instalación de la superestructura en el chasis tomó un año. Alternativamente, los clientes pueden comprar un chasis con un motor y pedir una carrocería separada para él, por ejemplo, de Saoutchik, Hibbard & Darrin, Papler, Neuss o Derham.

Cuando la parte superior del radiador está lo suficientemente caliente como para casi quemarse, el automóvil ya está caliente. Entramos, Plug se pone al volante, como siempre. Cuando se entregaba un Mercedes de este tipo a un cliente, la empresa siempre enviaba a un mecánico experimentado para explicar al propietario, o más bien al conductor, las características técnicas del automóvil, las reglas de mantenimiento y reparación, que duraban varios días o semanas. Pero, antes que nada, era necesario enseñar a conducir 630 K. Y aquí realmente hay mucho que aprender.

¡Gas en el medio! ¡Frenos a la derecha!

El complemento funcionó durante una hora, durante la cual lo miré, tratando de averiguar cómo funcionaba todo. Habiendo conducido el coche fuera de la ciudad, se detuvo en las afueras de la aldea. Tiempo de la funcion.

Hace unos meses tuve la oportunidad de volar el 300 SL. Pero amigos míos, comparado con el 630 K “alado” es fácil de manejar, como un Nissan Micra. El modelo K tiene una caja de cambios de dientes rectos de cuatro velocidades no sincronizada. Al principio, está seguro de que cambiar a él siempre va acompañado de un crujido y un ruido sordo. Pero solo hubo un ligero timbre en el Enchufe. Ahora, presionamos el embrague (al menos en el mismo lugar que hoy, a la izquierda). Un poco de gas, suavemente pero con firmeza encendemos el engranaje. Se escucha un chirrido intimidante si la definición en cuestión es demasiado pequeña o demasiado grande. Suelte el freno de estacionamiento. Gas. Suelte el embrague. El coche rebota. ¡Nos estamos moviendo! Después de un tiempo, incluso en segunda marcha (embrague, acelerador intermedio, cambio, embrague), y pronto en tercera. Entonces el camino de repente decide enredarse en una serpentina.

Lelemaykoamisega! Paramos (pedal derecho), pisamos el embrague, quitamos velocidad, movemos la palanca del canal derecho al izquierdo, aplicamos gas intermedio (pedal medio), cambiamos de marcha, damos más gas (pedal medio), pero paramos con más fuerza ( pedal derecho), Atención, el motor se está empezando a parar porque quitaste el pie del acelerador (pedal central) para aplicar el freno (pedal derecho), entonces le damos más gas (pedal central), suelta el embrague. Maldita sea, la marcha está fuera de marcha, presionamos el embrague nuevamente, el acelerador (pedal central, Renz, un tonto así), cambiamos de marcha correctamente, soltamos el embrague y ahora giramos, giramos, giramos, lo cual es bastante inusual. tirón-tirón-tirón de la dirección pesada, pise el acelerador (pedal central), tire rápidamente del volante hacia atrás para que no quede en la posición girada. Sin gas (pedal central), K sube a la pendiente a una velocidad frenética de 431 Nm. Y a una velocidad de 40 km/h Y todo el tiempo te preguntas: ¿cómo hicieron todo esto en el pasado? Mientras se preparaba para la Mille Miglia, Manfred von Brauchitsch condujo 40 kilómetros en un compresor Mercedes por carreteras italianas sin asfaltar. Todo un viaje por el mundo en una máquina de este tipo, y hoy nos sentimos agotados si la tapa trasera no se abre con un mecanismo eléctrico.

Las millas que ganamos no son habilidades, sino algo así como una capacidad limitada para hacer 630 K. Es sorprendentemente amigable y cómodo para sentarse. Pero también es absolutamente esencial en un automóvil que requiere tanto esfuerzo por parte del conductor. En la recta, Plug me grita desde el lado derecho del amplio asiento delantero: "¡Ahora acelera a fondo!" (Pedal central) Mientras presiono el pedal, uso la varilla para encender el compresor Roots, y sus dos palas comienzan a forzar 0,41 bar de aire comprimido en el carburador. El resoplido furioso del motor se convierte en el zumbido de alta frecuencia de un taladro grande, pesado y extremadamente furioso. Al mismo tiempo, el 630K acelera a la cuarta marcha a una velocidad que no se corresponde con su avanzada edad ni con mis reflejos. Es embriagador, e involuntariamente me sumerjo en mis pensamientos. Sin embargo, esto es exactamente lo que no puedes permitirte cuando conduces a 630 K. En el último momento antes de la intersección y el roble, piso el pedal derecho con todas mis fuerzas. Los cables de los frenos de tambor se aprietan, el automóvil reduce la velocidad, en mi opinión con una calma inapropiada para la situación, pero aún a tiempo.

Después de otra media hora de viaje hacia el futuro, 630 K regresará al museo. Y el pasado con él me acompañará a casa. Incluso allí, mi ropa olerá a gasolina, aceite y viento en contra. Y sobre la aventura.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas